Airbus und Boeing in Farnborough: Endlich keine Kunden!
Boeing: Flugzeuge in der Montage.
Foto: dpa Picture-AllianceWenn sich die Flugbranche bisher im Sommer zu den großen europäischen Luftfahrtmessen traf, war auch bei Hitze das wichtigste Getränk selten Wasser, sondern meist Champagner. Auf den Airshows in London oder Paris machten die Hersteller traditionell die fettesten Geschäfte.
In der kommenden Woche auf dem Landeplatz Farnborough in der südenglischen Grafschaft Hampshire werden wohl eher Saft und Selters dominieren. Verkauften die großen Hersteller Airbus und Boeing beim letzten Londoner Treff vor zwei Jahren Flieger im Wert von gut 200 Milliarden Dollar, herrscht jetzt Ebbe.
Bestenfalls könnte Orderkönig Emirates aus Dubai nochmal bis zu 100 Langstreckenmaschinen im Wert von 30 Milliarden in die Bücher von Airbus oder Boeing packen. Und vielleicht ergattert Boeing ein paar Aufträge für seinen Jumbojet. „Aber ansonsten wird das in der Hinsicht eine bescheidene Show“, erwartet Scott Hamilton, Inhaber des auf die Flugbranche spezialisierten Marktforschers Leeham. Das sicherste Zeichen dafür ist, dass die Hersteller, anders als im vorigen Jahr in Paris, keinerlei Gerüchte über bevorstehende Deals gestreut haben.
Die Zurückhaltung der Kunden liegt zum einen am vorherigen Orderwahn. Aus Angst, im Boom keine Flugzeuge mehr zu bekommen, haben die Fluglinien in den vergangenen fünf Jahren fast 1100 Maschinen bestellt. Von denen ist erst die Hälfte ausgeliefert.
Zum anderen dämpft nicht nur die sich abschwächende Weltkonjunktur den Hunger auf neue Jets. Wegen der anhaltend niedrigen Ölpreise lohnen sich neue Maschinen für die Airlines weniger. Was die effizienten Neulinge von Bombardiers sparsamer C-Serie über Boeings 737MAX bis zum Airbus A350 an Sprit und Wartung sparen, gleicht die hohen Anschaffungskosten nicht aus.
Trotz Orderflaute wird in den „Chalets“ genannten Verkaufsbuden von Farnborough keine Trauerstimmung herrschen. Das liegt nicht allein daran, dass den Verkäufern nun Zeit für die Flugschau bleibt und sie sich auf die Wahl der richtigen Party statt auf die Verkaufstaktik konzentrieren können. Selbst Airbus-Chef Tom Enders und seinem Boeing-Kollegen Dennis Muilenburg kommt die Flaute gelegen - sieht man von den anhaltenden Problemen bei den Ladenhütern A380 und Boeings angegrautem Jumbojet ab. „Nach der Bestell-Bonanza der vergangenen Jahre ist die größte Herausforderung, die Auftragsberge zuverlässig und profitabel abzuarbeiten“, sagt René Steinhaus, Branchenspezialist der Beratung A.T. Kearney.
Derzeit bringen die vielen bestehenden Kaufzusagen die Hersteller an die Grenze. „Sie haben bereits heute beim Bau Probleme ihre Auslieferungsziele einzuhalten“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Da werden neue Aufträge leicht zu einer Last.“
Und der Flugzeugbau wird in Zukunft nicht einfacher. Der Branche droht ein Mangel besonders bei den hoch qualifizierten Ingenieuren für Entwicklung und Fertigung. Neben Airbus und Boeing drängen ehrgeizige Konkurrenten aus Russland und China sowie die auf Expansion geschalteten westlichen Hersteller wie Bombardier aus Kanada und Embraer aus Brasilien auf den Markt. „Sie drücken nicht nur auf die Preise, sie machen Airbus und Boeing auch immer mehr Ingenieure abspenstig“, so Hamilton.
Das stellt Airbus und Boeing vor Probleme. Aus Freude über den ungewöhnlich langen Aufschwung der Airlinebranche haben die Hersteller über Jahre mehr Flugzeug-Auslieferungen zugesagt als sie sicher hinbekommen. Also müssen sie ihre Produktion drastisch hochfahren. Beim Massengeschäft mit Mittelstreckenjets wie der Boeing 737 soll die Zahl der monatlichen Auslieferungen zwischen 2014 und 2018 von gut 30 auf gut 50 steigen. Airbus plante für seine A320-Familie den Sprung von 40 auf 60 in 2019.
Vier Tage Flugmesse
Schon vor Beginn der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) steht eines fest: Mit einem Besucherrekord wird es diesmal nichts. Das liegt nicht etwa an einer Flaute in der Branche. Der Grund ist die verkürzte Messedauer. Statt sechs Tage wie bisher sind es diesmal vom 1. bis 4. Juni nur vier.
Foto: REUTERSEurofighter auf der ILA
Die Industrieschau soll so „effizienter“ werden, heißt es bei den Organisatoren. Aussteller und Fachbesucher hätten es sich so gewünscht. Aber auch das Privatpublikum hat nun weniger Zeit, sich Flugzeuge, Hubschrauber oder diesen Eurofighter auf der Südbahn des Flughafens Berlin-Schönefeld anzusehen.
Presserundgang auf dem Flughafen Schönefeld
Die ILA-Fläche von 250.000 Quadratmetern bleibt indes unverändert. Hauptgeschäftsführer des BDLI Volker Thum (v.l.), Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) und Messechef Christian Görke (r.) luden bereits am Dienstag zum Presserundgang.
Foto: dpaKampfflugzeuge der Bundeswehr
Auch das Flugprogramm wurde ausgedünnt. Die Veranstalter entsprachen damit nach eigenen Angaben Wünschen der Aussteller und Fachbesucher. Testflüge gab es bereits am Dienstag: Kampfflugzeuge der Bundeswehr vom Typ „Tornado“ probten hier in Schönefeld die Formation.
Foto: dpaBoeing auf der ILA
Auf den 250.000 Quadratmetern der ILA ist Boeing mit seinem Jumbo-Jet vertreten.
Foto: dpaAirbus A380
Airbus zeigt, wie auch schon im Jahr 2012 (Foto), das größte zivile Verkehrsflugzeug, eine A380, die bis zu 850 Passagieren Platz bietet.
Foto: dapdTransporter AN-178
Der ukrainische Flugzeughersteller Antonov stellt den neuen zweistrahligen Transporter AN-178 vor.
Foto: REUTERSAirbus A400 M
Die Bundeswehr ist unter anderem mit der A400M (Foto) sowie den Kampfflugzeugen Eurofighter und Tornado dabei.
Zeitsprung
Einen Zeitsprung wagt das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). Im Windkanal haben Forscher mit einem Nachbau die Flugtauglichkeit eines Gleiters von Otto Lilienthal getestet.
Foto: dpaModell-Nachbau aus dem Jahr 1896
Auf der ILA wollen sie erklären, warum der Luftfahrtpionier im Jahre 1896 bei einem Flugversuch in Brandenburg abstürzte. Er verletzte sich dabei so schwer, dass er am folgenden Tag starb.
ESA zeigt Satelliten
Die europäische Weltraumorganisation ESA gibt in ihrem ILA-Pavillon einen Überblick über ihre aktuellen Programme und präsentiert einige ihrer Satelliten. Sie ist zum Beispiel am „Orion“-Projekt beteiligt, mit dem die USA die bemannte Raumfahrt wiederbeleben und weiterführen wollen. Geplant sind zunächst Flüge zum Mond und dann darüber hinaus.
Foto: dpaIron Maiden auf der ILA
Bereits am Dienstag traf die Band „Iron Maiden“ mit ihrem 747-400 Jumbo-Jet in Berlin-Schönefeld ein. Die „Ed Force One“ wird von Leadsänger Bruce Dickinson höchstpersönlich geflogen. Der ehemalige Berufspilot transportiert die Band, die Crew und über zwölf Tonnen Equipment um die Welt.
Parkplatz für Band-Boeing
Am Dienstagabend gaben die britischen Rocklegenden in der Waldbühne ihr 150. Deutschlandkonzert. Ihr Flugzeug parkten die Musiker solange auf der Luftfahrtausstellung.
Foto: REUTERSImpressionen von der ILA 2016
Gut gelaunt: Piloten der Bundesluftwaffe verfolgen im Schatten ihres Helikopters vom Typ Bölkow Bo 105 die laufenden Flugvorführungen.
Foto: dpaImpressionen von der ILA 2016
Ein Hubschrauber der US-Army vom Typ "Chinook" landet in Schönefeld. Auf dem rund 40 Fußballfelder großen Messegelände an der Südbahn des künftigen Hauptstadtflughafens BER werden rund 1200 Aussteller aus etwa 40 Ländern erwartet.
Foto: dpaImpressionen von der ILA 2016
Mechaniker warten eine historische Messerschmitt ME 262.
Foto: dpaImpressionen von der ILA 2016
Ein Airbus A400M der Luftwaffe hebt ab.
Foto: dpaImpressionen von der ILA 2016
Männer ziehen und schieben ein Flugzeug der DLR auf seine Parkposition.
Foto: dpaImpressionen von der ILA 2016
Eine Drohne der Bundeswehr vom Typ Luna wird ebenfalls ausgestellt.
Foto: dpaImpressionen von der ILA 2016
Rolls-Royce zeigt ein Testtriebwerk des Typs Trent XWB.
Foto: REUTERSDoch ein Blick auf die mit halbfertigen Jets zugeparkten Werksflughäfen besonders bei Airbus in Toulouse und Hamburg zeigt: Dabei knirscht es gewaltig. Die größten Probleme hat Airbus. Hier hakt sowohl die Auslieferung der neuen A320neos wie auch die des sparsamen neuen Langstreckenfliegers A350. Bei beiden kommen die Zulieferer nicht nach. Beim A320neo hängt bei der Triebwerkstochter des US-Technologie-Riesen United Technologies. Deren mit der Münchner MTU entwickelte neue Antriebe sind auch nach einem halben Jahr Nachbesserung deutlich hitzeempfindlicher als erwartet. Beim A350 liegt es an den Lieferanten für die Inneneinrichtung, allen voran Zodiac aus Frankreich.
Doch dahinter steckt nicht allein Überforderung der Lieferanten. Die Hersteller haben durch Planungsfehler und den harten Umgang mit ihren Zulieferern zu einem großen Teil für die Probleme gesorgt.
Business-Jets werden in Asien immer wichtiger. Der junge Markt verspricht viel Potenzial und die großen Flugzeugbauer kämpfen dort erbittert um die neue Kundschaft. China ist mittlerweile der wichtigste Abnehmer im asiatisch-pazifischen Raum. Zielgruppe für diese Flieger sind Regierungen, Unternehmen und Privatpersonen.
Bild: Airbus
Foto: PRInsgesamt 1200 Airbus-Flugzeuge fliegen in China, Hongkong und Macau. 20 davon sind Business-Jets. 180 Luxusmaschinen des europäischen Flugzeugbauers sind weltweit unterwegs. Sie sollen Unternehmen zu ihren Geschäftspartnern bringen und Superreichen das Reisen versüßen. Weit abseits der Economy-Class.
Bild: Airbus
Foto: PRBis 2018 kommen eine Reihe neuer Modelle des Flugzeugbauers auf den Markt. Maschinen wie die ACJ319neo können bis zu 12.500 Kilometer ohne Zwischenstopp fliegen. Zum Beispiel von San Francisco nach Peking.
Bild: Airbus
Foto: PRHersteller von Business-Jets werben damit, dass die Privatjets ihre Besitzer überall hinbringen. Auch an entlegene Orte wie die Antarktis. Hier zum Beispiel zur US-amerikanische McMurdo-Station, der größten Forschungsstation des Kontinents.
Bild: Airbus
Foto: PRAuch für den US-amerikanischen Flugzeugbauer Boeing ist der chinesische Markt wichtig. Dort fliegen aktuell 21 Business-Jets des größten Flugzeug-Herstellers der Welt – drei weitere sind bestellt. Seit 20 Jahren ist der Flugzeugbauer im Privatjet-Bereich unterwegs. Seit 1996 konnte er 238 Flugzeuge dieser Art weltweit verkaufen.
Bild: Boeing
Foto: PRLuxus oder Arbeit: Je nach den Wünschen des Kunden richten die Hersteller die Flugzeugkabinen ein. In den meisten können die Firmen in separaten Räumen Meetings abhalten und sich auf Termine vorbereiten. Privatpersonen können aus ihren Flugzeugen aber auch kleine Wohlfühl-Oasen machen.
Quelle: Boeing
Foto: PRDer US-amerikanische Flugzeugbauer Gulfstream hat bisher 2500 Flugzeuge an Unternehmen, Privatbesitzer und Regierungen geliefert. Allein 154 im vergangenen Jahr. Besonders erfolgreich ist das Modell G550 (im Bild). Gebraucht gibt es das so ab 20,5 Millionen US-Dollar.
Bild: Gulfstream
Foto: PRIm asiatisch-pazifischen Raum fliegen aktuell rund 290 Gulfstream-Maschinen. Die Flotte hat sich alleine in den vergangenen fünf Jahren mehr als verdoppelt. In China, Hongkong und Taiwan immerhin verdreifacht.
Bild: Gulfstream
Foto: PRGesteuert werden die Flugzeuge in Übrigen selten von ihren Besitzern. Piloten, Wartung und Instandhaltung wird alles von externen Anbietern übernommen. Der Kaufpreis ist also nur die halbe Miete.
Bild: Gulfstream
Foto: PRAuch der viertgrößte Flugzeugbauer Embraer aus Brasilien ist in China aktiv. Bisher konnte das Unternehmen 224 Flugzeuge in China verkaufen. 36 davon Business-Jets. Das Unternehmen rechnet in den kommenden zehn Jahren mit einem branchenweiten Wachstum von drei Prozent. Embraer setzt vor allem auf die steigende Nachfrage in den USA.
Bild: Embraer
Foto: PRAirbus und Boeing schreiben zwar gute Gewinne. Doch in ihren Bilanzen schlummern noch ein paar finanzielle Zeitbomben in Form noch nicht abgerechneter Verluste. Beide haben in der Vergangenheit je nach Rechnung sogar mehr als 20 Milliarden Dollar beim Bau und der Entwicklung von Flugzeugmodellen wie Boeings 787 Dreamliner oder dem Airbus A380 verpulvert. Bei beiden Jets läuft zwar die Produktion inzwischen rund. Doch beim Bau zahlen beide drauf. Sie haben überschätzt, wie schnell sie ihre Produktionskosten senken können, und haben darum ihre Jets im Kampf um Kunden zu billig verkauft.
Japan: Mitsubishi Regional Jet
Airbus und Boeing dominieren den Markt für Mittel- und Langstreckenflieger. Doch ein Duopol haben die beiden Flugzeugbauer nicht überall: Bei Regionalfliegern und bei Business-Flugzeugen ist der Markt bunter. Jetzt schicken sich neue Wettbewerber an, den Markt für Regionaljets zu erobern. Der Mitsubishi Regional Jet (MRJ) soll dabei zu Japans neuem Star der Lüfte werden. Im November 2015 startete die Maschine zum Jungfernflug.
Foto: APJapan: Mitsubishi Regional Jet (MRJ)
Der Großkonzern Mitsubishi Heavy Industry (MHI) will mit dem Jet zu einem vollwertigen Flugzeughersteller aufsteigen. Es sind Versionen mit 70 und 90 Sitzplätzen geplant, außerdem ist ein verlängertes Modell mit 100 Plätzen angedacht. Die Japaner werben damit, dass ihre Flugzeuge dank des Designs und vor allem eines neuen Triebwerks nicht nur weniger Sprit verbrauchen, sondern auch mehr Raum für Passagiere als die Rivalen bieten. Im zweiten Quartal 2017 soll das erste Flugzeug an die All Nippon Airways ausgeliefert werden.
Foto: APChina: ARJ 21
Auch die Volksrepublik China will mit eigenen Maschinen abheben. Der staatliche Flugzeugkonzern Commercial Aircraft Corporation of China (Comac) hat einen klaren Auftrag: Er soll einen Industriesektor begründen, der es auf Dauer auch mit den westlichen Konkurrenten Boeing und Airbus aufnehmen kann. Der erste Vorbote der Offensive ist der Regionaljet ARJ 21, der 2014 seine Premiere feierte. Mit 27 Millionen Dollar ist er deutlich preiswerter als die Konkurrenzmodelle und bietet 90 Passagieren Platz.
Foto: REUTERSChina: C919
Große Bühne für den neuen Jet aus dem Hause Comac im November 2015: Die C919 ist größer als die ARJ21 und gilt daher als Konkurrent für die Boeing 737 und den Airbus A320.
Foto: dpaComac wirbt, die Maschine sei im internationalen Vergleich „sicherer, ökonomischer, bequemer und besser für die Umwelt“. Comacs C919 bietet Platz für 158 bis 174 Passagiere und hat eine Reichweite von bis zu 5555 Kilometern. Abheben wird der Jet aber noch lange nicht: Es wird erwartet, dass das Flugzeug frühestens 2018 oder 2019 ausgeliefert wird.
Foto: dpaRussland: Iljuschin Il-114
Dieses Flugzeug hat seinen Jungfernflug schon lange hinter sich: Als die Il-114 im März 1990 abhob, stand die Sowjetunion kurz vor dem Zerfall. Im Herbst 2015 wurde das Projekt aus der Mottenkiste geholt: Eine Produktionslinie soll aufgebaut werden, dafür muss aber der Motor auf den neuesten Stand der Entwicklung gebracht werden. Die Turboprop-Maschine aus dem Hause Iljuschin ist für den regionalen Flugverkehr geeignet und bietet lediglich 64 Plätze. Die staatliche Flugzeugbau-Holding Russlands hat aber auch einen größeren Flieger im Programm....
Foto: imago imagesRussland: Superjet 100
Mit großem Getöse wurde 2011 der Sukhoi Superjet 100 eingeführt. Im Herbst 2015 gab es jedoch erst etwas mehr als 200 feste Bestellungen. Ein Großteil davon stammt von der mehrheitlich staatlichen russischen Aeroflot. Immerhin ist der Superjet aber schon im Flugbetrieb und auch für ausländische Airlines im Einsatz. Mit dem Jet will Russland die Abhängigkeit von Airbus und Boeing verringern – gerade auch in Zeiten der Wirtschafts-Sanktionen ein wichtiges Vorhaben.
Foto: REUTERSKanada: Bombardier CS300
Bombardier will mit der C-Serie den Platzhirschen Airbus und Boeing im lukrativen, aber hart umkämpften Geschäft mit Flugzeugen ab 100 Sitzen Konkurrenz machen. Doch das geht bisher gründlich schief: Der neu entwickelte Jet ist deutlich teurer und kommt viel später als ursprünglich geplant. Nach milliardenschweren Verlusten investierte im Oktober 2015 sogar die Regierung der Provinz kanadischen Quebec eine Milliarde Dollar in die C-Serie.
Foto: REUTERSDas wollen sie nun auf zwei Wegen wettmachen: Wichtigstes Mittel sind höhere jährliche Lieferzahlen und das Vorziehen von Aufträgen. Das sorgt dank der besseren Auslastung der Produktion für niedrigere Baukosten und mehr Gewinn pro Flieger. Zudem drücken die Flugzeughersteller nach Kräften auf die Produktionskosten. Dafür haben sie Automanager engagiert, die ihre beim Kfz-Bau gemachten Erfahrungen bei der Jetherstellung einbringen. Sie trimmen nicht nur die Fertigung auf eine Art Serienproduktion.
Wie zuvor bei Mercedes oder VW erhöhen die Chefeinkäufer der Flugriesen auch den Druck auf die Lieferanten. Die bekommen nicht nur strenge Sparvorgaben. Wer bei Projekten mitmachen will, muss sich am Risiko beteiligen, etwa indem er die Forschung oder den Ausbau der Produktionsanlagen selbst zahlt.
Das klang nach einer guten Idee. „Jeder unserer Zulieferer hat eine höhere Rendite als wir“, klagte Airbus-Chef Enders mal. Doch in der Luftfahrt gelten andere Gesetze. Für bestimmte Teile gibt es meist nur eine Handvoll Lieferanten. Fällt einer aus, gibt es keinen Ersatz. Denn die Wettbewerber können entweder die vorgeschriebene Technik nicht genauso liefern wie gewünscht – oder sie sind mit anderen Herstellern beschäftigt. Also bleibt Airbus & Co nichts übrig als die Produktion zu bremsen bis der Lieferant zu Potte kommt – und erbosten Airlines Entschädigungen zu zahlen.
Wie das System läuft, zeigt sich gerade bei Boeing. Für den Druck beim größten Flugkonzern der Welt sorgt neben verpassten Reformen der vergangenen Jahre der starke US-Dollar. Wegen dem kann Airbus die traditionell in Dollar abgerechneten Flugzeuge sowie nötige Serviceleistungen billiger anbieten als die Amerikaner. Also hat der US-Konzern im Frühjahr sein "Partnering for Success" genanntes Sparprogramm für den Einkauf nochmal verschärft. „Wer da nicht mitmacht, kommt auf eine Art Flugverbotsliste“, so Experte Hamilton. Das verärgert die Zulieferer, weil Boeing sich scheut, seine eigenen Kosten zu senken. „Statt ‚Partnerschaft für Erfolg‘ sollte es ‚Partnerschaft für Armut‘ heißen“, ätzte Richard Aboulafia von der auf die Luftfahrt spezialisierten Denkfabrik Teal Group aus der Nähe von Washington.
Inzwischen haben Airbus und Boeing reagiert. Die Europäer fordern zwar immer noch Rabatte, helfen ihren Zulieferern aber mittlerweile verstärkt die Probleme zu lösen. Auch Boeing versucht sich nun in Milde. „Sie verstehen allmählich den Unterschied zwischen Strategie und Taktik“, so Aboulafia. „Die richtige Taktik sorgt für schnelle Erfolge, aber die richtige Strategie für langfristige Erfolge. Und dazu gehört es nicht jeden Dollar mitzunehmen.“
Andernfalls, so der Experte, wird zwar der nächste Geschäftsbericht besser. In wenigen Jahren aber könnten sich Nachteile zeigen, wenn Lieferanten stur nach Vorgaben arbeiten und neue Technik zuerst der Boeing-Konkurrenz anbieten. Und dann werden auch die kommenden Messen ruhig. Allerdings dann aber aus einem unerfreulichen Grund: Nach den Lieferanten dürften die Fluglinien zur Konkurrenz wechseln.