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Airbus und Boeing in Farnborough Endlich keine Kunden!

Auf der wichtigsten Luftfahrtmesse des Jahres in Farnborough können weder Airbus noch Boeing große Aufträge verkünden. Den Luftfahrtgiganten kommt das sogar gelegen. Sie haben andere Probleme.

Boeing: Flugzeuge in der Montage. Quelle: dpa Picture-Alliance

Wenn sich die Flugbranche bisher im Sommer zu den großen europäischen Luftfahrtmessen traf, war auch bei Hitze das wichtigste Getränk selten Wasser, sondern meist Champagner. Auf den Airshows in London oder Paris machten die Hersteller traditionell die fettesten Geschäfte.

In der kommenden Woche auf dem Landeplatz Farnborough in der südenglischen Grafschaft Hampshire werden wohl eher Saft und Selters dominieren. Verkauften die großen Hersteller Airbus und Boeing beim letzten Londoner Treff vor zwei Jahren Flieger im Wert von gut 200 Milliarden Dollar, herrscht jetzt Ebbe.

Bestenfalls könnte Orderkönig Emirates aus Dubai nochmal bis zu 100 Langstreckenmaschinen im Wert von 30 Milliarden in die Bücher von Airbus oder Boeing packen. Und vielleicht ergattert Boeing ein paar Aufträge für seinen Jumbojet. „Aber ansonsten wird das in der Hinsicht eine bescheidene Show“, erwartet Scott Hamilton, Inhaber des auf die Flugbranche spezialisierten Marktforschers Leeham. Das sicherste Zeichen dafür ist, dass die Hersteller, anders als im vorigen Jahr in Paris, keinerlei Gerüchte über bevorstehende Deals gestreut haben.

Die größten Flugzeugbauer und -zulieferer

Die Zurückhaltung der Kunden liegt zum einen am vorherigen Orderwahn. Aus Angst, im Boom keine Flugzeuge mehr zu bekommen, haben die Fluglinien in den vergangenen fünf Jahren fast 1100 Maschinen bestellt. Von denen ist erst die Hälfte ausgeliefert.

Zum anderen dämpft nicht nur die sich abschwächende Weltkonjunktur den Hunger auf neue Jets. Wegen der anhaltend niedrigen Ölpreise lohnen sich neue Maschinen für die Airlines weniger. Was die effizienten Neulinge von Bombardiers sparsamer C-Serie über Boeings 737MAX bis zum Airbus A350 an Sprit und Wartung sparen, gleicht die hohen Anschaffungskosten nicht aus.

Trotz Orderflaute wird in den „Chalets“ genannten Verkaufsbuden von Farnborough keine Trauerstimmung herrschen. Das liegt nicht allein daran, dass den Verkäufern nun Zeit für die Flugschau bleibt und sie sich auf die Wahl der richtigen Party statt auf die Verkaufstaktik konzentrieren können. Selbst Airbus-Chef Tom Enders und seinem Boeing-Kollegen Dennis Muilenburg kommt die Flaute gelegen - sieht man von den anhaltenden Problemen bei den Ladenhütern A380 und Boeings angegrautem Jumbojet ab. „Nach der Bestell-Bonanza der vergangenen Jahre ist die größte Herausforderung, die Auftragsberge zuverlässig und profitabel abzuarbeiten“, sagt René Steinhaus, Branchenspezialist der Beratung A.T. Kearney.

Aufträge von Airbus und Boeing im Vergleich

Derzeit bringen die vielen bestehenden Kaufzusagen die Hersteller an die Grenze. „Sie haben bereits heute beim Bau Probleme ihre Auslieferungsziele einzuhalten“, sagt der Hamburger Luftfahrtexperte Heinrich Großbongardt. „Da werden neue Aufträge leicht zu einer Last.“

Und der Flugzeugbau wird in Zukunft nicht einfacher. Der Branche droht ein Mangel besonders bei den hoch qualifizierten Ingenieuren für Entwicklung und Fertigung. Neben Airbus und Boeing drängen ehrgeizige Konkurrenten aus Russland und China sowie die auf Expansion geschalteten westlichen Hersteller wie Bombardier aus Kanada und Embraer aus Brasilien auf den Markt. „Sie drücken nicht nur auf die Preise, sie machen Airbus und Boeing auch immer mehr Ingenieure abspenstig“, so Hamilton.

Das stellt Airbus und Boeing vor Probleme. Aus Freude über den ungewöhnlich langen Aufschwung der Airlinebranche haben die Hersteller über Jahre mehr Flugzeug-Auslieferungen zugesagt als sie sicher hinbekommen. Also müssen sie ihre Produktion drastisch hochfahren. Beim Massengeschäft mit Mittelstreckenjets wie der Boeing 737 soll die Zahl der monatlichen Auslieferungen zwischen 2014 und 2018 von gut 30 auf gut 50 steigen. Airbus plante für seine A320-Familie den Sprung von 40 auf 60 in 2019.

Bescheidener abheben
Vier Tage FlugmesseSchon vor Beginn der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung (ILA) steht eines fest: Mit einem Besucherrekord wird es diesmal nichts. Das liegt nicht etwa an einer Flaute in der Branche. Der Grund ist die verkürzte Messedauer. Statt sechs Tage wie bisher sind es diesmal vom 1. bis 4. Juni nur vier. Quelle: REUTERS
Eurofighter auf der ILADie Industrieschau soll so „effizienter“ werden, heißt es bei den Organisatoren. Aussteller und Fachbesucher hätten es sich so gewünscht. Aber auch das Privatpublikum hat nun weniger Zeit, sich Flugzeuge, Hubschrauber oder diesen Eurofighter auf der Südbahn des Flughafens Berlin-Schönefeld anzusehen. Quelle: dpa
Presserundgang auf dem Flughafen SchönefeldDie ILA-Fläche von 250.000 Quadratmetern bleibt indes unverändert. Hauptgeschäftsführer des BDLI Volker Thum (v.l.), Brandenburgs Ministerpräsident Dietmar Woidke (SPD) und Messechef Christian Görke (r.) luden bereits am Dienstag zum Presserundgang. Quelle: dpa
Kampfflugzeuge der BundeswehrAuch das Flugprogramm wurde ausgedünnt. Die Veranstalter entsprachen damit nach eigenen Angaben Wünschen der Aussteller und Fachbesucher. Testflüge gab es bereits am Dienstag: Kampfflugzeuge der Bundeswehr vom Typ „Tornado“ probten hier in Schönefeld die Formation. Quelle: dpa
Boeing auf der ILAAuf den 250.000 Quadratmetern der ILA ist Boeing mit seinem Jumbo-Jet vertreten. Quelle: dpa
Airbus A380Airbus zeigt, wie auch schon im Jahr 2012 (Foto), das größte zivile Verkehrsflugzeug, eine A380, die bis zu 850 Passagieren Platz bietet. Quelle: dapd
Transporter AN-178Der ukrainische Flugzeughersteller Antonov stellt den neuen zweistrahligen Transporter AN-178 vor. Quelle: REUTERS

Doch ein Blick auf die mit halbfertigen Jets zugeparkten Werksflughäfen besonders bei Airbus in Toulouse und Hamburg zeigt: Dabei knirscht es gewaltig. Die größten Probleme hat Airbus. Hier hakt sowohl die Auslieferung der neuen A320neos wie auch die des sparsamen neuen Langstreckenfliegers A350. Bei beiden kommen die Zulieferer nicht nach. Beim A320neo hängt bei der Triebwerkstochter des US-Technologie-Riesen United Technologies. Deren mit der Münchner MTU entwickelte neue Antriebe sind auch nach einem halben Jahr Nachbesserung deutlich hitzeempfindlicher als erwartet. Beim A350 liegt es an den Lieferanten für die Inneneinrichtung, allen voran Zodiac aus Frankreich.

Doch dahinter steckt nicht allein Überforderung der Lieferanten. Die Hersteller haben durch Planungsfehler und den harten Umgang mit ihren Zulieferern zu einem großen Teil für die Probleme gesorgt.

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