VW-Rivale: Toyota plant ein Elektroauto – für China

Während die deutschen Autobauer mit dem Diesel kämpfen, plant Toyota eine Strategieänderung: Die Japaner wollen offenbar 2019 mit der Serienfertigung eines E-Autos beginnen – und zwar in China.

Das rein elektrische Modell wurde speziell für den Markt in Kalifornien produziert – bald könnte Toyota größer in den E-Auto-Markt einsteigen.

Bild:  Picture Alliance / dpa

Der japanische Autobauer Toyota hat seit der Einführung von Hybridautos im Jahr 1997 bereits einen Großteil seiner Flotte teilelektrifiziert. Nun will das Unternehmen nach Berichten japanischer Medien möglicherweise 2019 mit der Serienproduktion eines reinen Elektroautos beginnen – und zwar in China. Denn Toyota steht wie viele etablierte Autobauer vor der enormen Herausforderung, ab 2018 eine ambitionierte Quotenregelung der chinesischen Regierung für elektrisch angetriebene Autos erfüllen zu müssen.

Für Toyota bedeutet dieser Schritt einen Strategiewechsel mit Ansage. Das Unternehmen hat zwar 2012 schon mal eine kleine Serie rein elektrischer RAV4-SUVs in den USA aufgelegt, um Umweltrichtlinien in Kalifornien zu erfüllen. Aber in seiner Elektrifizierungsstrategie hat sich Japans Branchenprimus mittelfristig auf Hybrid- und langfristig auf Brennstoffzellenautos konzentriert, die Strom aus Wasser- und Sauerstoff gewinnen.

Toyota hat damit lange billigend in Kauf genommen, als Nachzügler bei Elektroautos zu gelten. Denn in den Augen Toyotas taugen Elektroautos bisher nur für Kurzstrecken, da die die Akkus noch nicht genügend Reichweite zu vertretbaren Preisen für den Masseneinsatz bieten. Aber Toyotas Ingenieure haben immer darauf hingewiesen, dass sie als Weltmarktführer bei Hybridautos über die notwendige Technik verfügen und jederzeit ein Elektroauto auflegen könnten, wenn die Führung es wolle. 2016 signalisierte Konzernchef Akio Toyoda dann deutlich den Willen zur schmerzhaften und radikalen Kurswende.

Ende vergangenen Jahres gründete er nicht nur kurzerhand ein firmeninternes Start-up für die Entwicklung von Elektroautos, sondern übernahm die Führung der kleinen Planungsabteilung zusammen mit einer kleinen Gruppe weiterer Top-Manager gleich selbst, um so im kleinen Kreis rasch Entscheidungen treffen zu können. Zudem holte er sich Vertreter von wichtigen Toyota-Zulieferern Denso, Aisin Seiki und dem Ur-Toyota – Toyotas größtem Aktionär – Toyota Industries ins Projekt.

Dementsprechend gibt es auch kein Dementi über die immer detaillierteren Berichte über Toyotas Elektroautopläne. „Wir werden Elektroautos in China innerhalb einiger Jahre einführen“, bestätigte Konzernsprecher Ryo Sakai dem Handelsblatt. Allerdings äußere sich das Unternehmen nicht über künftige Produktpläne.

Elektroautos im Kostenvergleich

BMW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
BMW i3	Strom	36.150 Euro	598 Euro	47,8 Cent
Mini Cooper S	Super Plus	26.600 Euro	542 Euro	43,4 Cent
Mini Cooper SD	Diesel	28.300 Euro	519 Euro	41,5 Cent

Quelle: ADAC

Citroën

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Citroën C-Zero	Strom	19.800 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Citroën C1 Vti 68	Super	13.900 Euro	388 Euro	31,0 Cent

Ford

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Ford Focus Electric	Strom	34.900 Euro	665 Euro	53,2 Cent
Ford Focus 1.5 EcoBoost	Super	25.500 Euro	618 Euro	49,4 Cent
Ford Focus 2.0 TDCi	Diesel	28.100 Euro	623 Euro	49,8 Cent

Hyundai

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Hyundai IONIQ Elektro	Strom	33.300 Euro	587 Euro	47,0 Cent
Hyundai i30 1.6 GDI	Super	22.630 Euro	562 Euro	45,0 Cent
Hyundai i30 1.6 CRDi blue	Diesel	24.030 Euro	548 Euro	43,8 Cent

Kia

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Kia Soul EV	Strom	28.890 Euro	526 Euro	42,1 Cent
Kia Soul 1.6 GDI	Super	19.990 Euro	529 Euro	42,3 Cent
Kia Soul 1.6 CRDi	Diesel	23.490 Euro	539 Euro	43,1 Cent

Mercedes-Benz

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Mercedes-Benz B250e	Strom	39.151 Euro	713 Euro	57,0 Cent
Mercedes-Benz B220 4Matic	Super	34.076 Euro	773 Euro	61,8 Cent
Mercedes-Benz B220d	Diesel	36.521 Euro	728 Euro	58,2 Cent

Nissan

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Nissan Leaf	Strom	34.385 Euro	632 Euro	50,6 Cent
Nissan Pulsar 1.2 DIG-T	Super	22.290 Euro	574 Euro	45,9 Cent
Nissan Pulsar 1.5 dCi	Diesel	22.690 Euro	535 Euro	42,8 Cent

Renault

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Renault Zoë	Strom	34.700 Euro	580 Euro	46,4 Cent
Renault Clio TCe 90	Super	16.790 Euro	433 Euro	34,6 Cent
Renault Clio dCi 90	Diesel	20.290 Euro	454 Euro	36,3 Cent

Tesla

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
Tesla Model S 60	Strom	71.020 Euro	1206 Euro	96,5 Cent
Mercedes-Benz CLS 400	Super	63.427 Euro	1198 Euro	95,8 Cent
Mercedes-Benz CLS 350d	Diesel	62.178 Euro	1156 Euro	92,5 Cent

Hinweis: Da Tesla selbst keine Autos mit Diesel- oder Benzinmotor verkauft, hat der ADAC zum Vergleich den Mercedes-Benz CLS herangezogen.

VW

Modell	Kraftstoff	Grundpreis	Kosten pro Monat	Kosten pro Kilometer
VW e-up!	Strom	26.900 Euro	472 Euro	37,8 Cent
VW up! 1.0	Super	14.255 Euro	375 Euro	30,0 Cent

Dass Toyota nun in China über seinen Schatten springt, hat zuerst politische Gründe. Chinas Regierung wittert bei Elektroautos nicht nur die Chance, die verpestete Luft der Megacitys zu verbessern, sondern zudem in dieser Antriebstechnik sowie bei der Produktion von Lithium-Ionen-Akkus die Marktführerschaft zu übernehmen. Im ersten Schritt subventionierte Chinas daher elektrifizierte Antriebe. Im zweiten will sie die Autobauer nun unter Androhung von Strafen zwingen, schrittweise immer mehr Elektroautos zu verkaufen.

Und die Quoten sind hart. 2018 sollen in China bereits acht Prozent der verkauften Autos eines Herstellers an der Steckdose aufladbare Plug-in-Hybride oder reine elektrische Autos sein, um dann bis 2025 auf ein Fünftel anzusteigen. Aufgrund der hohen Importzöllen müssen die Fahrzeuge realistischerweise in China hergestellt werden, um eine Chance zu haben.

China bei E-Autos in der Führungsposition

Bisher zahlt sich die Strategie aus. China war voriges Jahr bereits mit Abstand der größte Elektroautomarkt der Welt. Und er wird von dutzenden einheimischen Hersteller nahezu vollständig kontrolliert.

Gemessen in reiner Menge dürfte China auch global die Führungsposition bei Elektroautos erobern. Nach einer Prognose der amerikanischen Beratungsfirma AlixPartners könnten im Jahr 2020 49 von 103 Elektroautomodellen sowie zwei Drittel der global benötigen Autoakkus von chinesischen Herstellern stammen.

Doch neben politischen Erwägungen erscheinen Chinas ambitionierten Ziele für 2025 auch wirtschaftlich immer weniger luftig. So hoben die Analysten der Bank UBS kürzlich ihre Verkaufsprognose von Elektroautos für 2025 um 50 Prozent auf 14 Prozent des globalen Neuwagenmarkts an. Denn bei dem fachgerechten Zerlegen eines Bolt von General Motors sie fanden heraus, dass der amerikanische Tesla-Rivale schon jetzt 4600 US-Dollar billiger war als sie dachten. Die Analysten glauben daher, dass sich der Kauf von Elektroautos schon früher als gedacht für immer mehr Kunden rechnet.

Umso verständlicher ist die Sorge der etablierten Hersteller, dass sie Chinas amtliche Vorgaben nicht fristgemäß erfüllen können und damit von chinesischen Herstellern überholt werden könnten. Selbst die Kultfirma Tesla schaut sich bereits in China nach Produktionspartnern um.

Die Verbände amerikanischer, europäischer, japanischer und koreanischer Autobauer haben Peking daher kürzlich in einem Brandbrief gedrängt, die Einführung einer Elektroautoquote um drei Jahre aufzuschieben. Auch die Bundesregierung hat sich eingeschaltet.

Toyota sucht den Anschluss

Die Revolution frisst ihre Kinder. Denn nachdem der Toyota Prius den Hybridantrieb zum Massenphänomen gemacht hat, wird er jetzt reihenweise von seinen Nachahmern überholt. Denn angestachelt von immer strengeren CO2-Vorgaben und einer elektrischen Euphorie überspringen die meisten Hersteller diese Entwicklungsstufe und preschen mit Plug-In-Modellen oder reinen Akku-Autos am grünen Weltmeister vorbei.

Bild: Toyota

Der rühmt sich zwar mit der vierten Generation wahrscheinlich zurecht des effizientesten und ambitioniertesten Hybridantriebs der Welt und prahlt mit einem Normverbrauch von 3,0 Litern – hat aber trotzdem das Nachsehen. Das hat jetzt offenbar auch Toyota begriffen und zaghaft die Strategie korrigiert: Wenn die Japaner ihren CO2-Champion im zweiten Quartal für einen Aufpreis von etwa 6.500 Euro auch wieder mit Steckdosen-Anschluss in den Handel bringen, ist das deshalb keine lustlose Pflichtübung mehr. Mit einem deutlich verbesserten Akku, mehr Reichweite und sehr viel alltagstauglicheren Fahrleistungen wird der Plug-In-Prius zu einer ernsthaften Alternative für die Öko-Bewegung.

Bild: Toyota

Dafür haben die Japaner den Wagen nicht nur gegenüber dem Vorgänger, sondern auch gegenüber dem konventionellen Prius der neuesten Generation gründlich modifiziert – natürlich vor allem beim Akku. Statt eines mickrigen 1,31 kWh großen Nickel-Metall-Hybrid-Blocks bauen sie jetzt Lithium-Ionen-Zellen mit zusammen 8,8 kWh ins Heck. Das kostet zwar ein paar Liter Kofferraum und sorgt für eine unansehnliche kleine Stufe im Ladeboden.

Bild: Toyota

Doch wo der normale Prius nur ein, zwei Kilometer stromern kann und für den letzten Plug-In mit 5,2 kWh bei höchstens 20 Kilometern Schluss war, schreibt Toyota jetzt eine Reichweite von 50 Kilometern ins Datenblatt. Und weil die beiden E-Motoren auf eine Leistung von 72 PS kommen und es Toyota ernst meint mit dem elektrischen Fahren, haben die Entwickler den EV-Mode zum Standard gemacht und anders programmiert als früher: Durfte man bislang allenfalls mit dem kleinen Zeh Gas geben, wenn man nicht den Verbrenner wecken wollte, erlaubt die Elektronik jetzt auch einen elektrischen Kavalierstart und lässt den Stromer seinen Job danach bis 135 km/h statt früher nur bis 85 km/h alleine machen.

Bild: Toyota

Das hat gleich drei Vorteile: Man ist tatsächlich länger und öfter elektrisch unterwegs und fühlt sich deshalb mindestens so gut wie in einem Nissan Leaf oder in einem Renault Zoë. Man muss nicht so oft das Knurren und Knattern des asthmatischen Knauser-Benziners mit seinen 1,8 Litern Hubraum und 98 PS hören. Und vor allem sägt die stufenlose Automatik nicht mehr so energisch an den Nerven, weil der E-Motor wunderbar spontan und sämig beschleunigt, statt die Geduld mit endlosem Georgel auf die Probe zu stellen.

Bild: Toyota

So ganz unnütz ist der Verbrenner natürlich trotzdem nicht. Immerhin hievt er die Systemleistung auf 122 PS und ermöglicht ein Spitzentempo, das auf dem Niveau des normalen Prius bei 180 km/h liegen wird. Und natürlich garantiert er den nötigen Aktionsradius: Während der Akku nach 50 Kilometern für bis zu 2,3 Stunden an die Steckdose muss, kann man mit den 42 Litern Sprit schier endlos weiterfahren und kommt so zum ersten Mal im Prius auf einen Reichweite von mehr als 1.000 Kilometern.

Bild: Toyota

Aber der Prius Plug-In fährt nicht nur besser als das konventionelle Modell – er sieht auch besser aus. Zumindest innen. Denn wo es Standard-Prius nur für einen kleinen Touchscreen im zur Mitte gerückten Cockpit reicht, haben die Japaner ihrem ersten auf halbwegs große Stückzahlen ausgelegten Stromer gleich ein großes riesiges Tablet in die Mittelkonsole geschraubt, das mit seiner vertikalen Ausrichtung und den kunterbunten Grafiken einen Hauch von Tesla-Feeling aufkommen lässt. Und damit man dem Plug-In-Modell seine Sonderstellung innerhalb der Prius-Familie auch von außen ansieht, blinzelt er aus markanten LED-Scheinwerfern und erlaubt sich für Rückscheibe und Heckspoiler eine eigenwillige Welle, die allerdings weniger futuristisch als verstörend aussieht. Vielleicht hätten die Ingenieure doch warten sollen, bis die Designer aus dem Urlaub zurück waren.

Bild: Toyota

Die Elektroautopläne Toyotas legen allerdings nahe, dass zumindest die Japaner lieber auf Sicherheit spielen. 2018 werden zwei Plug-in-Hybride als Quotenmodelle auf den Markt kommen. 2019 könnte dann ein Massenmodell auf SUV-Basis folgen, schreiben japanische Medien. Denn die haben bereits mehr Platz für größere Batterien und wären daher recht schnell umrüstbar. Außerdem erfreuen sich SUVs auch bei Chinesen wachsender Beliebtheit.

Toyota profitiert bei seinem Vorstoß davon, dass das Unternehmen schon lokale Zulieferer für elektrifizierte Antriebe aufgebaut hat. Denn der Konzern startete die erste Produktion seines ersten Hybridauto Prius im Ausland 2005 in China. Seither haben die Japaner nicht nur ein Entwicklungszentrum, sondern auch zwei Fabriken für Hybridantriebe gegründet. Toyota kann daher den Großteil seiner chinesischen Hybridverkäufe aus lokaler Produktion decken. Auch bei den Plug-in-Hybriden ist dies Toyotas Ziel.