Sound-Design: Der Motor muss brummen, brummen, brummen
50 Jahre Porsche 911:
Ferry Porsche hat die Eigenschaften des 911 treffend beschrieben: „Der 911 ist das einzige Auto, mit dem man von einer afrikanischen Safari nach Le Mans, dann ins Theater und anschließend auf die Straßen von New York fahren kann.“
Wie kein anderes Fahrzeug vereint der 911 scheinbare Gegensätze wie Sportlichkeit und Alltagstauglichkeit, Tradition und Innovation, Exklusivität und soziale Akzeptanz oder Design und Funktionalität. Mit über 820 000 gebauten Einheiten ist der 911 der erfolgreichste Sportwagen der Welt.
Neben dem ebenso klassischen wie einzigartigen Design ist es auch zu jeder Zeit seine richtungweisende Technologie gewesen, die den Porsche 911 auszeichnete. Viele der im Porsche 911 erstmals eingesetzten Ideen haben ihren Ursprung auf der Rennstrecke.
Schließlich war der 911 dem Leistungsprinzip schon immer verpflichtet und der Rennsport sein wichtigstes Prüflabor.
Von Beginn an war er auf allen Rennkursen der Welt zuhause und erwies sich als ein ebenso vielseitiges wie zuverlässiges Siegerfahrzeug. Gut zwei Drittel der inzwischen 30.000 Porsche-Rennsiege gehen auf das Konto des 911.
Die Generationen: 1. Ur-Elfer (1963) – Die Geburt einer Ikone
Als Nachfolger des Porsche 356 eroberte der 911 von Beginn an die Herzen der Sportwagenfans. Der Ur-Elfer startete 1963 auf der Frankfurter IAA als Typ 901. Die Umbenennung in 911 erfolgte 1964 zur Markteinführung. Der luftgekühlte Sechszylinder-Boxermotor leistete 130 PS – genug für 210 km/h.
Wer es weniger schnell mochte, konnte ab 1965 den vierzylindrigen Porsche 912 ordern. 1966 stellte Porsche den 160 PS starken 911 S vor, der erstmals mit geschmiedeten Fuchs-Leichtmetallfelgen ausgestattet war.
Der 911 Targa kam Ende 1966 auf den Markt und wurde mit seinem markanten Edelstahl-Überrollbügel zum ersten Sicherheitscabriolet der Welt. Mit „Sportomatic“, einem halbautomatischen Viergang-Getriebe, war der Elfer ab 1967 erhältlich.
Und als erster deutscher Hersteller erfüllte Porsche mit den Varianten 911 T, E und S die strengen amerikanischen Abgasentgiftungsvorschriften der EPA.
Porsche 911, fertig zur Ausliefgerung, vor dem Werk 2 in Zuffenhausen, 1965.
Im direkten Vergleich: Blick ins Cockpit eines Porsche 911 2.0 Coupe von 1964 ...
... und eines aktuellen Porsche 911 Carrera 4S Coupé. Was bleibt, ist der Drehzahlmesser als zentrales Rundinstrument über alle Generationen hinweg.
Schöpfer eines unvergänglichen Designs: Ferry Porsche im Jahr 1968 mit einem 911 2,0 Coupé.
Besonders die Frontpartie mit den langen, stehenden Kotflügeln sowie der flachen Haube charakterisieren den 911 bis heute. Er war im Fahrgeräusch kerniger und im Fahrkomfort angenehmer als der sehr erfolgreich verkaufte 356 – dies waren zwei Vorgaben. Darüber hinaus sollte im 911 “problemlos ein Golfbesteck untergebracht werden", wie Ferry Porsche verlangte.
Luftgekühlter Sechszylinder-Boxer-Motor eines 1964er 911 2.0, der nicht von ungefähr eine gewisse Ähnlichkeit mit dem Heckinhalt eines VW Käfer aufweist, und zum Vergleich ...
... der Blick unter die Heck-Motorhaube eines aktuellen 911ers. Von Motor und Technik ist hier nichts mehr zu sehen.
G-Serie (1973) – Die zweite Generation
Zehn Jahre nach der Premiere hatten die Porsche-Ingenieure den 911 gründlich überarbeitet. Das sogenannte „G-Modell“ wurde von 1973 bis 1989 gebaut – so lange wie keine andere Elfer-Generation. Besonderes Merkmal: Die markanten Faltenbalg-Stoßstangen – eine Innovation, um den damals neuesten Crashtest-Bedingungen der USA gerecht zu werden. Serienmäßige Dreipunkt-Sicherheitsgurte sowie Sitze mit integrierter Kopfstütze sorgten außerdem für erhöhten Insassenschutz.
Geräuschmessung im Entwicklungszentrum Weissach (EZW) mit einem Porsche 911 S 2,4 Coupé, ca. 1972.
Mit Hubraumerhöhungen auf 2,2 Liter (1969) und 2,4 Liter (1971) wurde der Porsche 911 immer leistungsstärker. Bis heute der Traumwagen schlechthin: der 911 Carrera RS 2,7 aus dem Jahr 1972, 210 PS stark und 1.000 Kilogramm leicht. Sein charakteristischer „Entenbürzel“ war der weltweit erste serienmäßige Heckspoiler für Serienfahrzeuge.
Motorentest im Entwicklungszentrum Weissach (EZW) mit einem Porsche 911, ca. 1972.
Bekannte Markenbotschafter im Drift: Walter Röhrl und Kopilot Christian Geistdörfer auf Porsche 911 SC bei der Rallye San Remo (1981).
1982 stellte Porsche stellte das erste Cabriolet der 911-Baureihe vor. In diese Ära passt auch ein direkter 911-Verwandter, der Porsche 959. 911 Carrera RS 2.7 Coupé Motor: 6-Zylinder-Boxermotor, luftgekühlt Hubraum: 2687 cm³ Leistung: 154 kW (210 PS) bei 6.300 U/min Höchstgeschwindigkeit: 240 km/h. Der 959 war ein “Über-911" und Technologieträger.
Zunächst für den Motorsport in der so genannten “Gruppe B" vorgesehen, wurde ohne wirtschaftliche Vorgaben gebaut, was technisch machbar war. Heraus kam ein allradgetriebener Hochleistungssportwagen, ein Technologieträger mit 450 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von 317 km/h. Das hatte seinen Preis.
292 Exemplare der Kleinserie wurden für 420.000 Mark verkauft. Mit dem auf dem 911 basierenden 959 dokumentierte Porsche in den 80er Jahren wie das Unternehmen die Sportwagen-Zukunft sieht und stellte gleichzeitig seine technischen Möglichkeiten unter Beweis.
Porsche 959 Paris-Dakar. 1986 gewann der seit 1982 entwickelte "Über-911er" die wohl härtests Rallye der Welt über eine Distanz von 13.800 Kilometer.
Zehn Jahre nach der Premiere hatten die Porsche-Ingenieure den 911 gründlich überarbeitet. Das sogenannte „G-Modell“ wurde von 1973 bis 1989 gebaut – so lange wie keine andere Elfer-Generation. Besonderes Merkmal: Die markanten Faltenbalg-Stoßstangen – eine Innovation, um den damals neuesten Crashtest-Bedingungen der USA gerecht zu werden. Serienmäßige Dreipunkt-Sicherheitsgurte sowie Sitze mit integrierter Kopfstütze sorgten außerdem für erhöhten Insassenschutz.
Ein Meilenstein in der Geschichte des Elfers: 1974 präsentierte Porsche den ersten serienmäßigen 911 Turbo mit Dreiliter-Motor, 260 PS und auffälligem Heckspoiler. Mit seiner einzigartigen Verbindung aus Luxus und Performance wurde der „Turbo“ zu einem Synonym für die Marke Porsche.
1977 folgte die nächste Leistungsstufe: Der 911 Turbo 3.3 erhielt einen Ladeluftkühler und war mit 300 PS Klassenbester. Bei den Saugmotoren löste 1983 der 911 Carrera den SC ab und wurde mit 3,2 Liter Hubraum und 231 PS zu einem beliebten Sammlerstück.
Frischluftfreunde konnten den „Elfer“ ab 1982 auch als Cabriolet erwerben. Mit dem 911 Carrera Speedster knüpfte Porsche 1989 an einen Mythos an.
Typ 964 (1988) – Die klassische Moderne
Viele Fachleute prophezeiten schon das Ende einer Ära, da präsentierte Porsche 1988 den 911 Carrera 4 (Typ 964). Nach fünfzehn Jahren Bauzeit wurde der 911 zu 85 Prozent überarbeitet, so dass Porsche ein modernes und zukunftsfähiges Fahrzeug anbieten konnte. Der luftgekühlte 3,6-Liter-Boxermotor leistete jetzt 250 PS.
Äußerlich unterschied sich der 964 vom Vorgänger hauptsächlich durch die aerodynamischen PU-Stoßfänger und den elektrisch ausfahrbaren Heckspoiler, technisch waren sie aber kaum noch zu vergleichen.
Das neue Modell sollte nicht allein durch seine sportlichen Werte begeistern, sondern auch mit Fahrkomfort überzeugen. Der Fahrer konnte sich an ABS, Tiptronic, Servolenkung und Airbags erfreuen. Zudem vertraute der „Elfer“ auf ein vollkommen neues Fahrwerk mit Leichtmetall-Querlenkern und Schraubenfedern statt der altehrwürdigen Drehstabfederung.
Nahezu revolutionär: Der neue „Elfer“ wurde als Carrera 4 erstmals von Beginn an mit Allradantrieb angeboten. Neben den Carrera-Varianten Coupé, Cabriolet und Targa konnten Kunden ab 1990 auch den 964 Turbo ordern. Zunächst mit dem bewährten 3,3-Liter-Boxermotor ausgeliefert, erhielt der Turbo 1992 ein 360 PS starkes 3,6-Liter-Triebwerk. Als begehrte Sammlerfahrzeuge der Typenreihe 964 gelten insbesondere 911 Carrera RS, 911 Turbo S sowie 911 Carrera 2 Speedster.
Typ 993 (1993) – Der letzte Luftgekühlte
Dieser 911, intern 993 genannt, ist bis heute die große Liebe vieler Porsche-Fahrer. Dies liegt nicht zuletzt am auffallend schönen Design. Die integrierten Stoßstangen unterstreichen den harmonischen Gesamteindruck. Die Frontpartie war flacher als bei den Vorgängern, was durch den Wechsel von Rund- zu Polyellipsoid-Scheinwerfern möglich wurde.
Daneben galt der 993 von Beginn an als besonders ausgereift und zuverlässig. Und agil, denn als erster 911 erhielt er ein neu konstruiertes Aluminiumfahrwerk. Erstmals wurde die Turbo-Variante mit einem Biturbo-Aggregat ausgestattet, das 1995 als emissionsärmster Serien-Automobilantrieb der Welt galt. Eine weitere Innovation der allradangetriebenen Turbo-Version waren die erstmals im Automobilbau verwendeten Hohlspeichen-Aluminiumfelgen. Für ganz schnelle Sportwagenfreunde baute Porsche den 911 GT2.
Eine Neuheit des 911 Targa war das elektrisch hinter die Heckscheibe zurückfahrende Glasdach. Der wichtigste Grund aber, warum die „gusseisernen“ Porsche-Enthusiasten den 993 bis heute schätzen: Die von 1993 bis 1998 gebaute Version war der letzte Elfer mit luftgekühltem Boxermotor.
Typ 996 (1997) – Die Wasserkraftanlage
Die große Zäsur in der 911-Historie: Der Typ 996, der von 1997 bis 2005 vom Band lief, war ein ganz neuer Elfer – ohne den Charakter des Klassikers aufzugeben. Als völlige Neuentwicklung wurde diese Generation erstmals von einem wassergekühlten Boxermotor angetrieben. Dank Vierventiltechnik leistete er 300 PS und galt in Punkto Emission, Geräusch und Verbrauch als zukunftsweisend.
Das Design interpretierte die klassische Linie des 911 neu und zeichnete sich durch einen niedrigen cw-Wert von 0,30 aus. Die Linienführung des 996 war zugleich ein Resultat des Gleichteilekonzeptes mit dem Erfolgsmodell Boxster.
Auffälligstes Designmerkmal: die Frontscheinwerfer mit integrierten Blinkern – erst umstritten, dann von anderen Herstellern oft kopiert. Im Innenraum fand sich der Fahrer in einem völlig neuen Interieur wieder. Auch der Fahrkomfort spielte neben den typisch sportlichen Eigenschaften jetzt eine größere Rolle. Mit einer Vielzahl neuer Varianten startete Porsche mit dem 996 eine nie zuvor dagewesene Produktoffensive.
Ein Höhepunkt des Modellprogramms war ab 1999 der 911 GT3, der die Tradition des Carrera RS weiter führte. Als Extremsportler wurde ab Herbst 2000 der 911 GT2 angeboten, der erstmals serienmäßig mit Keramik-Bremsen verzögerte.
Typ 997 (2004) – Klassik und Moderne
Im Juli 2004 war es soweit: Porsche präsentierte mit den Typen 911 Carrera und 911 Carrera S eine weitere Elfer-Generation, die intern als Typenreihe 997 bezeichnet wurde. Seine ovalen Klarglas-Frontscheinwerfer mit den Zusatzleuchten im Bugteil knüpften wieder an das traditionelle 911-Design an.
Doch nicht nur beim Design, auch bei den Fahrleistungen konnte der 997 überzeugen: Der 3,6-Liter-Boxermotor des Carrera leistete zunächst 325 PS, der neu entwickelte 3,8-Liter des Carrera S sogar 355 PS.
Erheblich überarbeitet wurde auch das Fahrwerk, das im Carrera S serienmäßig mit Porsche Active Suspension Management ausgeliefert wurde. 2006 stellte Porsche einen neuen 911 Turbo vor, der als erstes Serienautomobil mit Benzinmotor über einen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie verfügte.
Nach der Modellpflege im Herbst 2008 wurde der 997 dank Benzin-Direkteinspritzung und Doppelkupplungsgetriebe nochmals effizienter. Nie zuvor wurde bei einem „Elfer“ der Individualität in diesem Maße Rechnung getragen. Carrera, Targa, Cabriolet, Heck und Allradantrieb, Turbo, GTS, Sondermodelle und Straßenversionen von GT-Rennfahrzeugen – die Elfer-Familie umfasste am Ende 24 Modellvarianten.
Typ 991 (2011) – Der beste Elfer aller Zeiten?
Der intern 991 genannte Sportwagen verkörpert den größten technischen Sprung in der Geschichte des Elfers. Seit Generationen Maßstab seiner Klasse, legt diese Elfer-Generation die Messlatte bei Performance und Effizienz noch einmal höher. Ein komplett neues Fahrwerk mit geändertem Radstand, größerer Spurbreite und mächtigeren Reifen sowie ein ergonomisch optimierter Innenraum sorgen für ein noch sportlicheres und komfortableres Fahrgefühl.
Technisch steht der Elfer ganz im Zeichen der Porsche Intelligent Performance: noch weniger Verbrauch, noch mehr Leistung. Etwa durch die Hubraumverkleinerung auf 3,4 Liter beim Grundmodell Carrera (dennoch fünf PS mehr als der 997/II) und die Hybrid Bauweise (Stahl/Aluminium), die zur deutlichen Gewichtsreduzierung führt. Außerdem neu: die Porsche Dynamic Chassis Control und das weltweit erste manuelle Siebengang-Schaltgetriebe.
Großes Lob gibt es auch für das Design des 991. Mit seiner flach gestreckten Silhouette, seinen spannungsgeladenen Flächen und präzise gestalteten Details ist der Porsche 911 Carrera auch in der siebten Generation unverkennbar ein 911 und setzt damit einmal mehr Maßstäbe im Automobildesign. Auch deshalb ist er der beste Elfer aller Zeiten – bis die nächste Generation am Start steht.
Viele der im Porsche 911 erstmals eingesetzten Ideen haben ihren Ursprung auf der Rennstrecke. Schließlich war der 911 dem Leistungsprinzip schon immer verpflichtet und der Rennsport sein wichtigstes Prüflabor. Von Beginn an war er auf allen Rennkursen der Welt zuhause und erwies sich als ein ebenso vielseitiges wie zuverlässiges Siegerfahrzeug. Gut zwei Drittel der inzwischen 30.000 Porsche-Rennsiege gehen auf das Konto des 911.
Für Porsche ist das 50-jährige Jubiläum des Elfers das zentrale Thema des Jahres 2013. Das Spektrum der Jubiläumsaktivitäten ist breit gefächert: Den Auftakt bildet die Stuttgarter Automobilmesse „Retro Classics“. Vom 7. bis 10. März wird das Porsche-Museum mit vier besonderen Exponaten das Jubiläumsjahr einläuten.
Neben einem Vorserien-911 Turbo 3.0 aus dem Jahr 1973, einer 911 Turbo Cabriolet-Studie aus dem Jahr 1981 und der Straßenversion des 911 GT1 (1997) wird auch der Prototyp 754 „T7“ zu sehen sein. Dieser Karosserieentwurf von Ferdinand Alexander Porsche aus dem Jahr 1959 gilt als ein Meilenstein auf dem Weg zum 911- Design.
Darüber hinaus schickt der Sportwagenhersteller einen originalen und unrestaurierten 911 aus dem Jahr 1967 auf Weltreise. Dieser „Elfer“ bereist im Laufe dieses Jahres fünf Kontinente und wird u.a. in Kalifornien (Pebble Beach), Shanghai, Goodwood (Großbritannien), Paris und Australien zu sehen sein.
Als Botschafter der Marke Porsche wird er verschiedene internationale Veranstaltungen, Messen, historische Rallyes und Motorsportveranstaltungen im Jubiläumsjahr begleiten. Auf www.porsche.com/follow-911 können Fans und Interessierte ab Ende Februar die einzelnen Stationen mitverfolgen.
Das Porsche-Museum würdigt das Jubiläum „50 Jahre Porsche 911“ zudem mit einer großen Sonderausstellung. Vom 4. Juni bis 29. September 2013 blickt Porsche auf die Historie und Entwicklung des „Elfers“ zurück. Der Eigenverlag „Edition Porsche-Museum“ bringt zudem im Frühjahr den Jubiläumsband „911x911“ auf den Markt.
Stellen Sie sich vor, Sie steigen in ihren Wagen, schlagen die Tür zu, schnallen sich an, stecken den Schlüssel ins Schloss und lassen den Motor an. Und jetzt stellen Sie sich vor, das Ganze liefe geräuschlos ab. Kein satter Ton gibt zu verstehen, dass die Tür wirklich zu ist, kein Motorengeräusch brummt los und vermittelt das Gefühl von Fahrspaß, und kein Blinker tickt im Takt mit der Leuchtlampe. Wären Sie nicht konstant besorgt, dass mit dem Fahrzeug etwas nicht in Ordnung ist?
Etwa 400 Schallquellen gibt es heutzutage in Autos, die viel mehr Computern oder Fahrzeugen ähneln. Jeder Sound dieser Schallquellen muss bestimmt werden. Gleichzeitig machen neue Elektroantriebe und Hybridmotoren Wagen zum Teil leiser als für das Geschäft gut ist. Dabei brauchen Autofahrer ein akustisches Feedback von ihrem Wagen. Darüber wie BMW, VW, Mercedes, Toyota, Porsche und Co. klingen müssen, entscheiden hunderte Sounddesigner bei den großen deutschen Automobilherstellern. Sie sind wahre Klangarchitekten und komponieren Geräuschkulissen aus Blinkern, Türen, Motoren und anderen Quellen in den Fahrzeugen.
Tobias Beitz leitet bei Daimler ein Team von Sounddesignern.
Bei Daimler leitet Tobias Beitz (40) ein Team, das sich ausschließlich mit dem Geräuschdesign und der Qualität bestehender Geräusche in Mercedes-Fahrzeugen beschäftigen. Elektrotechniker, Maschinenbauer, Musiker, Psychologen arbeiten hier mit ihm zusammen. „Eine konkrete Ausbildung für den Beruf gibt es nicht“, sagt Beitz. „Jeder bringt aus seinem Themenbereich Know-how mit, das entsprechend zum Einsatz kommt.“ Und das Zusammenspiel der einzelnen Experten ist entscheidend, denn die Sounddesigner sind von der ersten Konzeption bis zur Produktabnahme in jeden Produktionsschritt involviert.
Die Arbeit der Psychologen
So kennen die Psychologen die Kunden und wissen, welche Sounds am Markt ankommen. „Wir holen uns auch die Rückmeldung der Kunden, welche Sounds ihnen wie gut gefallen haben. Vor allem greifen wir aber auf jahrelange Tradition und entsprechende Erfahrungswerte zurück“, sagt Beitz.
Bernhard Pfäfflin leitet das Porsche-Team, dass sich um den Sound in den Traditionswagen kümmert.
Ganz ähnlich funktioniert das auch bei Porsche, wo Bernhard Pfäfflin (46) die 120 Mitarbeiter starke Abteilung für Schwingungstechnik und Akustik leitet. „Jede Baureihe bei Porsche hat ihren eigenen Sound, der auch zur Marke passt“, sagt er. „Man soll den Wagen am Motorengeräusch erkennen.“ Doch während der klassische Mercedes-Fahrer den leisen Fahrkomfort wünscht, setzt Porsche gemeinhin auf sportliche Sounds. „Der Sound soll auch Fahrfreude beim Kunden auslösen“, weiß Pfäfflin. Der Motor einer Limousine wie der C-Klasse klingt eben anders, als der eines Porsche 911.
Der Präsident des Allgemeinen Deutschen Automobilclub (ADAC), Peter Meyer, hat die deutsche Automobilindustrie bei der Preisverleihung des "Gelben Engels 2013" sehr gelobt. Nur am Spritverbrauch müsste weiter geschraubt werden. Neben den beliebtesten deutschen Autos zeichnete Meyer auch einen Menschen aus...
Der Aufsichtsratsvorsitzende der Volkswagen AG, Ferdinand Piech bekam die Auszeichnung für die "Persönlichkeit 2013". Er wurde für seine langjährige, visionäre Pionierarbeit geehrt. Seine Karriere in Bildern finden Sie hier.
Kategorie: "Innovation und Umwelt" - Platz drei
Auf den dritten Platz in der Kategorie "Innovation und Umwelt" wählten die Leser von ADAC Motorwelt und Besucher von adac.de die Perfect Seat Collection der Paravan GmbH. Der Autoumrüster, der Serienmodelle behindertengerecht umbaut, hat ein neues Schwenk- und Drehsitzsysteme entwickelt, mit dem körperlich beeinträchtigte Menschen leichter in ihr Auto ein- und auch wieder aussteigen können. Der Clou: Das System kann von jeder Autowerkstatt in gängige Pkw-Modelle eingebaut werden.
Kategorie: "Innovation und Umwelt", Platz zwei
Den zweiten Platz bekam Daimler für seinen Bremsassistenten BAS PLUS mit Kreuzungsassistent. Die Innovation: BAS Plus überwacht mithilfe zweier Radarsysteme das Fahrzeugumfeld (bis zu drei Spuren) sowie die vorausfahrenden Fahrzeuge. Der Assistent verstärkt die Bremskraft, wenn das vorausfahrende Fahrzeug bremst. Liegen keine Messwerte vor weil kein Fahrzeug vorausfährt, funktioniert das System wie ein gewöhnlicher Bremsassistent.
Kategorie: "Innovation und Umwelt" - Platz eins
Den Titel in der Kategorie "Innovation und Umwelt" gewann Volkswagen für den Dreizylinder-Erdgasmotor im Modell eco up! Der erdgasbetriebene eco up! war mit 79 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer bereits 2012 Spitzenreiter auf der Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland (VCD).
Kategorie "Auto der Zukunft" - Platz drei
Den dritten Platz in der Kategorie Auto der Zukunft holte der Toyota Yaris Hybrid, der ebenfalls im vergangenen Jahr bei den umweltfreundlichsten Autos des Jahres vom VCD ausgezeichnete worden ist. Er teilte sich sogar den ersten Platz mit dem VW eco up!, weil er ebenfalls 79 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt.
Kategorie: "Auto der Zukunft" - Platz zwei
Der zweite Platz geht an das Zukunftsauto Toyota Prius1.8 Plug-In Hybrid, der in den Kriterien Umwelt, Wirtschaftlichkeit, Alltagstauglichkeit und Sicherheit überzeugen konnte. Das Auto war der erste Hybrid, der an der Steckdose aufgeladen werden konnte. Neugierige können das Auto im Übrigen über das Carsharing-Angebot der Deutschen Bahn testen.
Kategorie: "Auto der Zukunft" - Platz eins
Den Gelben Engel 2013 für das Auto der Zukunft bekam allerdings der BMW 520d Efficient Dynamics Edition Blue Performance, der die beiden Toyota-Modelle auf die Plätze zwei und drei verweisen konnte. Der Diesel stößt 123 Gramm CO2 pro Kilometer aus und hat einen Verbrauch von weniger als fünf Litern je 100 Kilometer (4,99 l/100 km) im ADAC EcoTest. Auch wegen des hohen Standards in der Antriebs- und Umwelttechnologie erhält der 520d als erstes Dieselfahrzeug überhaupt fünf Sterne im unlängst noch einmal verschärften Testverfahren.
Kategorie: "Bester Gebrauchter" - Platz drei
Die Mercedes C-Klasse ist mittlerweile 30 Jahre alt. Von den Lesern der ADAC Motorwelt und den Besucher von adac.de wurde die 1982 eingeführte Kompaktklasse in der Kategorie "Bester Gebrauchter" auf Platz drei gewählt.
Kategorie: "Bester Gebrauchter" - Platz zwei
Der zweitbeste Gebrauchtwagen nach Lesermeinung ist der Audi A6. Seit Anfang 2012 gibt es den großen Audi auch als allroad.
Kategorie: "Bester Gebrauchter" - Platz eins
Den Titel "Bester Gebrauchter" holte sich der Audi A3 vor seinem großen Bruder, dem Audi A6. Der A3 überzeugte die Leser der ADAC-Motorwelt vor allem durch seine Qualität.
Kategorie: "Lieblingsauto der Deutschen" Platz drei
Der 3er BMW hat es auf den dritten Platz der beliebtesten Autos der Deutschen geschafft. Verkauft werden Autos dieser Reihe seit 1975, im vergangenen Jahr lief die sechste Generation der Mittelklasse-Limousine vom Band.
Kategorie: "Lieblingsauto der Deutschen" - Platz zwei
Den Gelben Engel 2013 in der Kategorie "Lieblingsauto der Deutschen" bekommt der VW Golf zwar nicht, allerdings hat es für den zweiten Platz gereicht. Erst im September 2012 ist eine Neuauflage des Wolfsburger Verkaufsschlagers vorgestellt worden und schon Anfang 2014 soll der Golf 7 Plug-in-Hybrid auf den Markt kommen.
Kategorie: "Lieblingsauto der Deutschen" - Platz eins
1997, als die A-Klasse auf den Markt kam, sah es noch nicht nach einem großem Erfolg für die Marke Mercedes aus: Bei heftigen Lenkmanövern - Stichwort Elchtest - kippten die Autos gerne um. Mittlerweile mischt Mercedes mit seiner A-Klasse das Segment Kompaktklasse auf. Das honorieren auch die ADAC-Leser: Sie wählten die neue A-Klasse beim ADAC Preis "Gelber Engel 2013" zum "Lieblingsauto der Deutschen".
Ercan Altinsoy (TU Dresden) erforscht, wie sich Geräusche auf das Kaufverhalten der Kunden auswirken.
Wie wichtig Geräusche für das menschliche Gehör sind, kann Ercan Altinsoy vom Lehrstuhl für Kommunikationsakustik an der TU Dresden erklären. „Wir können die Ohren nicht einfach schließen. Wir hören 24 Stunden am Tag. Entsprechend hoch ist die Bedeutung von Geräuschen für die Menschen“, sagt er. „Gewisse Geräusche lösen evolutionsbedingt ähnliche Gefühle aus. Mit dieser Erkenntnis arbeiten auch die Sounddesigner.“
Erschütterndes Testergebnis
Von den 91 geprüften Fahrzeugen lag der im Unterschied zu den Herstellerangaben festgestellte Mehrverbrauch bei 55 Wagen teils deutlich über der Marke von zehn Prozent. Diese Grenze muss laut herrschender Rechtsprechung überschritten werden, wenn der Autokaufvertrag erfolgreich angefochten werden soll. Voraussetzung dafür ist in aller Regel auch das Gutachten eines anerkannten Sachverständigen, der die besagte Verbrauchsdifferenz bestätigen muss.
Die Bildergalerie zeigt die Testergebnisse ausgewählter Fahrzeuge: Die erste Ziffer gibt immer den Spritverbrauch laut Hersteller an. Die zweite den tatsächlichen Verbrauch im Rahmen des ACE-Tests.
Ford Focus
Focus 1.6 Ti-VCT: Werksangabe: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,9 Liter
Focus 1.6 TDCi TREND: Werksangabe: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
Focus 2.0 TDCi: Werksangabe 4,9 Liter Diesel - ACE-Test 5,1 Liter
Opel Corsa
Corsa 1.7 CDTI Cosmo: Werksangabe: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter
Audi Q3
Q3 2.0 TDI Quattro S tronic: Werksverbrauch: 5,9 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9 Liter
Audi A4
A4 1.8 TFSI: Werksangabe: 7,1 Liter Super - ACE-Test: 8,1 Liter
A4 2.7 TDI Avant Multitronic: 6,4 Liter Diesel - ACE-Test; 6,5 Liter
Audi A6 Avant
A6 Avant 2.0 TDI: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,7 Liter
A6 Avant 3.0 TDI quattro: Werksangabe: 5,8 Liter Diesel - ACE-Test: 6,9 Liter
Škoda Rapid
Rapid 1.9 TDI: Werksangabe: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter
Renault Mégane
Mégane dCi 110: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Mégane 1.5 dCi eco: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Alfa Romeo Mito
MiTo 1.4 TB 16 V MultiAir: Werksangaben: 5,6 Liter Super - ACE-Test: 7 Liter
Ford Mondeo
Mondeo Turnier 1.6: Werksangaben: 4,9 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2
BMW
116d: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 4,8 Liter
118d: Werksangaben: 4,4 Liter Diesen - ACE-Test: 4,6 Liter
118i: Werksangaben: 6,1 Liter Super - ACE-Test: 7 Liter
320d: Werksangaben: 4,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
520d: Werksangaben: 4,7 Liter Diesel - ACE-Test: 6,4 Liter
BMW X1
X1 xDrive 18d: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9
X1 xDrive 20d Steptronic: Werksangaben: 6,2 Diesel - ACE-Test: 8,2
Volvo V40
V40 D2: Werksangaben: 3,6 Liter Diesel - ACE-Test: 4,8 Liter
Peugeot 3008
3008 2.0 HDI FAP: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9 Liter
Dacia
Lodgy dCi 90: Werksangaben: 4,2 Liter Diesel - ACE-Test: 4,1
Citroen C3 Picasso
C3 Picasso HDi 90: Werksangaben: 4,6 Liter Diesel - ACE-Test: 5,5 Liter
C3 Picasso HDi 110 FAP: Werksangaben: 4,9 Liter Diesen - ACE-Test: 5,3 Liter
Toyota
Auris 2.0 D-4D: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 6 Liter
Yaris 1.4 D-4D Cool: Werksangaben: 3,9 Liter Diesel - ACE-Test: 4 Liter
Renault Twingo
Twingo 1.2: Werksangaben: 5,7 Liter Super - ACE-Test: 5,1
Skoda Fabia
Fabia 1.9 TDI DPF: Werksangaben: 5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,7 Liter
Opel Meriva
Meriva 1.4 ecoFlex : Werksangaben: 6,2 Liter Super - ACE-Test: 6,9 Liter
Chevrolet Cruze
Cruze 1.8 LS: Werksangaben: 6,8 Liter Super - ACE-Test: 7,3
Hyundai
ix20 blue 1.4 CRDI: Werksangaben: 4,3 Liter Diesel - ACE-Test: 4,6 Liter
ix20 1.4 CRDi: Werksangaben: 4,5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9 Liter
i30 1.6 CRDi: Werksangaben: 4,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5,3 Liter
i30 blue 1.6 CRDi Trend: Werksangaben: 3,7 Liter Diesel - ACE-Test: 5 Liter
i40 cw 1.7 CRDi: Werksangaben: 5,6 Liter Diesel- ACE-Test: 6,2 Liter
ix35 2.0 CRDi: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 7,2 Liter
Kia
Rio 1.4 CRDi Spirit: Werksangaben: 4,3 Liter Diesel - ACE-Test: 4,4 Liter
Cee´d 1.6: Werksangaben: 6 Liter Super - ACE-Test: 8 Liter
Cee´d 1.6 CRDi Edition 7: Werksangaben: 3,7 Liter Diesel - ACE-Test: 4,9 Liter
Cee´d Sportswagon 1.4 CRDi: Werksangaben: 4,3 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Soul 1.6 CRDi: Werksangaben: 5,2 Liter Diesel - ACE-Test: 5,8 Liter
VW Golf
Golf 1.4 TSI: Werksangaben: 6,2 Liter Super - ACE-Test: 6,2 Liter
Golf 1.6 TDI Trendline: Werksangaben: 4,5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,5 Liter
Golf 2.0 TDI: Werksangaben: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 4,9 Liter
Golf Plus 1.4 TSI Comfortline: Werksangaben: 6,5 Liter Super - ACE-Test: 7,2 Liter
Ford Galaxy
Galaxy 2.0 TDCi: Werksangaben: 5,7 Liter Diesel - ACE-Test: 7,9
Audi A1
A1 1.6 TDI: Werksangaben: 3,9 Liter Diesel - ACE-Test: 4,9 Liter
VW Tiguan
Tiguan 2.0 TDI Track&Field: Werksangaben: 6,6 Liter Diesel - ACE-Test: 6 Liter
VW Passat
Passat 1.6 TDI BlueMotion: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,1 Liter
Passat Variant 1.6: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
Opel Astra
Astra 1.4 Turbo: Werksangaben: 5,9 Liter Super - ACE-Test: 6,9 Liter
Astra 1.7 CDTi: Werksangaben: 3,7 Liter Diesel - ACE-Test: 4,1 Liter
Astra 2.0 CDTI Sport: Werksangaben: Werksangaben: 4,8 Liter Diesel - ACE-Test: 5,6 Liter
Seat Ibiza
Ibiza 1.6 TDI CRSeat Ibiza: Werksangaben: 4,2 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
Opel Insignia
Insignia 2.0 CDTi Selection: Werksangaben: 5 Liter Diesel - ACE-Test: 5,9 Liter
Skoda Octavia
Octavia 1.4 TSI: Werksangaben: 6,3 Liter Super - ACE-Test: 6,8 Liter
Octavia Combi 1.8 TSI: Werksangaben: 6,6 Liter Super - ACE-Test: 7,2 Liter
Mercedes B-Klasse
B 200 CDI: Werksangaben: 4,4 Liter Diesel - ACE-Test: 5,2 Liter
VW Touran
Touran 2.0 TDI: Werksangaben: 6,6 Liter Diesel - ACE-Test: 6,6 Liter
Ford C-MAX
C-Max 2.0 TDCi: Werksangaben: 5,1 Liter Diesel - ACE-Test: 5,7Liter
VW Up
Up 1.0: Werksangaben: 4,7 Liter Super - ACE-Tets: 5,5 Liter
Als konkretes Beispiel nennt er das Brüllen eines Löwen, das zwei Gefühlszustände auslöst: Macht und Angst. Eine Aufgabe von Sounddesignern ist es entsprechend den „Macht-Sound“ zu extrahieren und den „Angst-Sound“ herauszufiltern. So entstehen Töne, die bei den Kunden am Ende ein positives Gefühl auslösen.
Außerdem greifen die Menschen beim Kauf nahezu aller elektronischer Waren auf ihre ganz eigene Sound-Biografie zurück. „Bestimmte Geräusche erinnern den Kunden daran, dass er mit einem Produkt zufrieden war. Hört er das Geräusch wieder, greift er schneller erneut zu“, ist Altinsoy sicher.
Außerdem gibt es Sounds, die ein Gefühl von Qualität vermitteln. „Niemand möchte das Geräusch von schepperndem Metall hören, wenn die Tür ins Schloss fällt. Was die Kunden wollen, ist ein sattes Plopp“, sagt Bernhard Pfäfflin von Porsche. Und Ercan Altinsoy von der TU Dresden weiß: „Funktion und Qualität der Fahrzeugantrieben sind nicht visualisierbar, diese Lücke wird durch Sounddesign geschlossen – schon in Bruchteilen einer Sekunde ist Fahrzeugqualität auditiv bewertbar.“
Sicherheit geht vor
Doch die Geräuschkulisse im Auto dient nicht nur der durchaus wichtigen Industriepsychologie. Sie ist vor allem ein Sicherheitskriterium. Der Mensch reagiert auf Geräusche viel schneller als auf Bilder. Binnen einer Millisekunde ist der Fahrer in der Lage ein Geräusch aufzunehmen, die Verarbeitung von Bildern dauert aufgrund der höheren Datenmenge bis zu 25 Millisekunden. Entsprechend viele Audio-Informationen lassen sich im Auto gleichzeitig aufnehmen. Und das, ohne den Straßenverkehr aus den Augen zu lassen. Gleichzeitig kann der Mensch nur eine gewisse Menge an Informationen gleichzeitig im Gehirn verarbeiten.
Für die Sounddesigner ergeben sich daraus zwei Erkenntnisse: Zum einen müssen die Geräusche einen eindeutigen Zweck erfüllen, zum anderen dürfen sie nicht irritieren oder ablenken. „Zum Beispiel soll der Fahrer beim Schließen eines Fensters hören, dass der Vorgang richtig funktioniert hat und dass das Fenster richtig geschlossen ist“, sagt Tobias Beitz von Daimler. Nur so könne sich der Fahrer wieder voll auf die Fahrbahn konzentrieren. Doch damit das Gefühl der Sicherheit auch eintritt, muss das Geräusch entsprechend hochwertig klingen. Also haben die Designer ein Geräusch entworfen, das genau dieses Gefühl vermittelt. Dafür wurden die einzelnen Bauteile so gebaut, dass genau das Zielgeräusch entsteht, das die Soundentwickler im Vorfeld im Studio bestimmt haben.
Ganz gleich welcher Sound entworfen wird, die Definition eines Zielsounds steht immer am Anfang des Prozesses. Und die wichtigste Komposition ist für alle Autobauer nach wie vor die des Motors. Wie kraftvoll, wie leistungsstark, aber auch wie gesund ein Antrieb ist, muss der Fahrer hören können. Den Grundton gibt die Drehzahl vor, an der sich die weiteren Töne orientieren. Jeder Schaltvorgang, jede Kurvenlage und jedes Beschleunigen soll am Ende deutlich zu hören sein – nicht zu laut, nicht zu leise, sondern genau richtig. Die Vision der Geräusche entsteht in einem Tonstudio. Hier werden bestehende Sounds neu komponiert und per Computertechnik verändert, bis der Wunschklang entstanden ist. „Noch bevor das Auto fertig ist, können wir es hören“, sagt Daimler-Soundmann Tobias Beitz.
Wie die Porsche-Motoren klingen
Fankreich
Frankreichs Autobauer setzen voll auf Elektromobilität. Doch das E-Auto, das sich in der Grande Nation am besten verkauft, ist kein Renault, kein Peugeot und kein Citroen. Platz 1 geht an das Modell Bluecar des französischen Mischkonzerns Bolloré. Es wurde im ersten Quartal über 700 Mal abgesetzt. Insgesamt wurden schon über 1800 Bluecars in Frankreich zugelassen – die meisten jedoch nicht durch Privatkunden, sondern den Pariser Car-Sharing-Anbieter Autolib. Französische Privatkunden können das Bluecar ab Juni für 330 Euro pro Monat leasen – bei Fahrtkosten von 1,50 Euro pro 100 Kilometer kein schlechter Deal.
In Japan führt ein alter Bekannter das E-Auto-Ranking an: Der Nissan Leaf. Unter den Elektro-Großserienfahrzeugen der ersten Stunde gehört es zu den besten und erfolgreichsten. 2011 wurden wegen des Erdbebens in Japan nur 20.000 Stück gebaut, in diesem Jahr strebt Nissan 40.000 an. Im Heimatmarkt wurden im ersten Quartal knapp 2800 Leaf abgesetzt.
USA
In Frankreich ist ein französisches Modell top, in Japan ein japanisches – und in USA ein amerikanisches. Das ist kein Zufall, sondern das Ergebnis von Industriepolitik. Die Länder fördern den Verkauf heimischer E-Autos mit Kaufprämien von einigen tausend Euro. So landet in den USA der Chevrolet Volt ganz oben auf dem Treppchen mit über 3700 neu zugelassenen Fahrzeugen im ersten Quartal. Weltweit wurde das E-Auto, das auch über einen benzinbetriebenen Zusatzmotor verfügt, schon 23.000 Mal verkauft. In Deutschland ist das fast baugleiche Auto auch als Opel Ampera zu haben.
China hat große Pläne mit dem Elektroantrieb. Weil der Rückstand gegenüber den großen Autonationen bei herkömmlichen Antrieben nicht aufzuholen ist, will China mit E-Autos angreifen. Doch das in der DDR erfundene Manöver „Überholen ohne Einzuholen“ (Walter Ulbricht) gestaltet sich schwieriger als gedacht. Technische Probleme werfen die chinesischen Autobauer immer wieder zurück, was sich auch an den Zulassungszahlen ablesen lässt. Im ersten Quartal war das Modell A-Class von Jianghuai Automobile Co (JAC) das meistverkaufte E-Auto – mit ganzen 213 Fahrzeugen.
Deutschland
Die deutschen Kunden gehen das Thema E-Auto pragmatisch an. Platz 1 im ersten Quartal geht an den elektrischen Renault Kangoo. Für Gewerbe, die für einen begrenzten Radius einen Transporter brauchen und unter hohen Benzin-Rechnungen leiden, ist die E-Version des Kangoo eine echte Alternative. Bei 20.000 Euro Kaufpreis zuzüglich einer monatlichen Batteriemiete von 72 Euro (zzgl. MwSt) kann sich das Fahrzeug durchaus rechnen. Das dachten sich wohl auch die 280 Käufer, die im ersten Quartal zugriffen. Den eher klassischen Autokäufer darf man dagegen hinter dem zweitplatzierten Modell vermuten,…
…dem Opel Ampera. Der technische Zwillingsbruder des Chevrolet Volt wurde im ersten Quartal 250 Mal abgesetzt. Das ist nur gut ein Prozent der weltweit verkauften Volts und Amperas. Am Produkt selbst kann das geringe Interesse in Deutschland nicht liegen, denn der Ampera ist ein Auto, das die meisten Alltagsstrecken (bis 80 Kilometer) elektrisch und kostengünstig schafft, dank des zusätzlichen Benzinmotors aber auch alle Vorzüge eines herkömmlichen Autos der Golf-Klasse hat. Was die Kunden abschreckt, ist wohl eher der Anschaffungspreis (43.000 Euro) und die Frage, wie viel so ein Auto nach ein paar Jahren noch Wert ist.
Mit mageren 110 Autos liegt der Renault Fluence auf Platz 3 hierzulande. Auch hier muss man sich die Kunden als preisbewusste Pragmatiker vorstellen, denn der Fluence hat Passat-Größe und kostet dennoch nur 26.000 Euro plus 82 Euro monatliche Batteriemiete. Noch günstiger und mit frischer Cabrio-Brise kann man in einem anderen elektrischen Gefährt reisen,…
…dem Renault Twizy. Der Zweisitzer ist streng genommen gar kein Elektroauto, sondern ein Elektro-Quad. Es werden folglich weniger Steuern und Versicherung fällig und auch bei der Anschaffung ist das Gefährt mit 7000 Euro plus 50 Euro Batteriemiete pro Monat durchaus bezahlbar. So was gefällt den Discount-Deutschen: Respektable 1750 Stück verkaufte Renault im ersten Halbjahr in Deutschland – mehr als alle abgesetzten E-Autos zusammen.
In Italien schafft es der Citroen C-Zero an die Spitze. Allerdings ist der Absatz von Elektroautos im ersten Quartal in Italien insgesamt äußerst gering. Der C-Zero schafft es mit nur 40 verkauften Exemplaren auf das Siegertreppchen. In Deutschland und Spanien belegt er immerhin noch Platz fünf. Da der Stadtflitzer europaweit nur wenig Fans findet, hat PSA die Produktion des Modells vorübergehend eingestellt. Gemäß dem Marktforschungsinstitut Jato Dynamics hat Citroen in den ersten sechs Monaten 2012 in Europa nur 935 C-Zero abgesetzt. Kostenpunkt für den C-Zero knapp 30.000 Euro.
Dänemark
Die Dänen fördern den Kauf von Elektroautos am meisten, beim Absatz fahren sie anderen Nationen aber noch deutlich hinterher. Mit 55 verkauften Peugeot iOn ist der Franzose das Lieblingselektro-Auto der Dänen in den ersten drei Monaten des Jahres. In Italien ist er das zweitbeliebteste Modell, in Frankreich reicht es noch für ein Plätzchen unter den Top fünf. Wie beim französischer Kollegen Citroen C-Zero stehen in der iOn-Produktion derzeit die Bänder still. Nur 852 Fahrzeuge dieses Typs brachten Händler nach Informationen der Marktforscher von Jato Dynamics in ganz Europa los.
In der Tonfabrik von Daimler überprüfen die Sounddesigner die Geräusche an einem Neuwagen.
Erst dann geht die eigentliche Arbeit los. „Bei Porsche sind alle Geräusche authentisch erzeugt“, erklärt Bernhard Pfäfflin. Das heißt, dass keines der Motorengeräusche künstlich hergestellt wird. Was der Fahrer hört, kommt wirklich aus der Abgasanlage.
Am Rechner entstehen im ersten Schritt ungefähr 20 bis 30 Simulationen des neuen Motors sowie Ideen für die konkrete Umsetzung. Die besten fünf Modelle werden dann tatsächlich produziert: vom Krümmer über die Rohre, die Katalysatoren und Schalldämpfer. „Diese setzen wir dann um und bauen sie nach“, sagt Pfäfflin. Und dann beginnt das Finetuning, bis am Ende das Original so nah wie möglich an die Zielsounds herankommt.
Die Krux mit den Hybriden
Für Motorengeräusche finden Karossen-Fans viele Adjektive: bellend, singend, schnurrend, brüllend, brabbelnd – jeder hört das Auto anders und verbindet etwas mit dem Geräusch. Die Freude am Cruisen, die Lust das Gaspedal durchzudrücken aber auch den Gesundheitszustand der Maschine. Und das ist ein wichtiger Indikator für die Fahrer, um sich gegebenenfalls für einen Stopp in der Werkstatt zu entscheiden. „Komplett geräuschlose Autos will niemand“, sagt Tobias Beitz. „Eine akustische Rückmeldung muss sein.“
Mazda MX-5 Kenko
Das Frühlings-Sondermodell verfügt über Chromapplikationen sowie Lederausstattung und Softtop in Braun. Der Zweitsitzer kostet 23.890 Euro und verfügt über einen 93 kW/126 PS starken 1,8-Liter-Benziner.
BMW Z4
33.950 Euro kostet der neue Vierzylinder-Benziner mit 118 kW/156 PS aus dem Hause BMW. Zu dem im Programm ist außerdem das Ausstattungspaket "Design Pure Traction" mit drei neuen Lackierungen und einer Innenraumgestaltung in Schwarz und Orange.
Lamborghini Aventador LP 700-4 Roadster
Der offene Murciélago-Nachfolger ist leider schon ausverkauft. Er kostet 43.800 Euro mehr als die geschlossene Version, nämlich 357.00 Euro. Die Leistungsdaten: 6,5-Liter-Zwölfzylinder mit 515 kW/700 PS, von 0 auf 100 km/h in 3,0 Sekunden, Spitze: 350 km/h.
Citroen DS3
Diese offene Variante ist seit März im Programm. Er verfügt über ein mehrlagiges, gut geräuschgedämmtes Stoffverdeck, das sich elektrisch bis Tempo 120 km/h in drei Stufen bis zur Hälfte des Daches, bis zur Heckscheibe oder bis unterhalb der Heckscheibe zusammenfaltet. Der Einstiegspreis liegt bei 17.790 Euro.
Nissan 370Z Roadster
Der Zweisitzer ist ein 3,7-Liter-Sechszylinder-Benziner mit 241 kW/328 PS und es gibt ihn bereits ab 35.900 Euro.
Peugeot 308 CC Roland Garros
Diesen Wagen sowie das Modell 207 CC Roland Garros gibt es lediglich in exklusiv limitierter Ausführung. Die Preise für die Sondermodelle liegen zwischen 23.950 Euro und 32.750 Euro.
Bentley Continental GTC Speed
Das hier ist das schnellste Viersitzer-Cabrio der Welt. Der Wagen erhält den aufgeladenen Sechsliter-Zwölfzylinder mit 460 kW/625 PS und 800 Newtonmeter maximales Drehmoment aus dem Coupé. Erst bei 325 km/h endet der Vortrieb. Der Wagen ist ab 227.290 Euro zu haben.
Porsche 911 Carrera 4
Zwischen 4,1 Sekunden und 4,7 Sekunden braucht der Wagen um von Null auf 100 km/h zu beschleunigen. Als Allradler wird er in vier Varianten, als Coupé, Cabrio, Carrera 4 und 4S angeboten und kostet zwischen 97.557 und 125.046 Euro.
VW Beetle Cabrio
Das elektrisch zu betätigende Textildach faltet sich in weniger als zehn Sekunden flacher als bisher hinter den Fondsitzen zusammen. Der Viersitzer kostet mindestens 21.350 Euro.
Audi RS5 Cabrio
In diesem Viersitzer arbeitet ein 4,2-Liter-Achtzylinder mit 331 kW/450 PS. Audi plant allerdings schon einen neuen A3 Cabrio, der im Herbst präsentiert werden soll und ab Dezember bestellt werden kann.
Wie wichtig das Motorengeräusch ist, ist unumstritten. Entsprechend haben sich Hersteller von Elektroautos und Hybridfahrzeugen immer mehr darauf verständigt, ihren relativ stummen Wagen, eine Soundkulisse zu verpassen, die per Lautsprecher in das Innere des Wagens gelangt. Gekoppelt wird diese wiederum an die Drehzahl des Wagens und die dahinter stehende Elektronik. „In den USA wird dazu aktuell sogar ein Gesetz verabschiedet, dass die entsprechende Geräuschkulisse regeln soll“, sagt Bernhard Pfäfflin.
Damit mit der Kreativität der Sounddesigner nicht die Pferde durchgehen können, ist man in Japan sogar so weit gegangen, eine Art offizielle Richtlinie zu verabschieden, die es den Autobauern verbietet beispielsweise Tiergeräusche einzusetzen. „Die Idee dabei ist, dass auch die künstlichen Geräusche so authentisch wie möglich klingen sollen, damit sie den Fahrer nicht irritieren oder ablenken“, sagt Pfäfflin. Genau aus diesem Grund ist er dagegen sich Sounds einfach von einer Datenbank herunter zu laden. „Der Ton muss zum Auto und zu der entsprechenden Fahrsituation passen. Und das macht Arbeit.“
Auch beim Blinker wurden im Nachhinein wieder Geräusche eingeführt. „Der Sound des Blinkers wurde früher durch ein Relais ausgelöst. Seitdem der mechanische Vorgang elektronisch gesteuert wird, gelangt es über einen kleinen Lautsprecher zum Fahrer“, erklärt Bernhard Pfäfflin. „Diese Änderung wurde als Reaktion auf das Kundenfeedback wieder eingeführt.“
Ähnlich war es bei der klassischen Mercedes-Feststellbremse, die anders als in anderen Fahrzeugen nicht mit der Hand, sondern mit dem Fuß betätigt wird. „Mit dem Fortschritt der Elektronik im Wagen fiel das klassische Einrastgeräusch weg. Die Kunden wussten nicht mehr, ob die Bremse wirklich fest saß oder nicht“, sagt Tobias Beitz. Also hat man das Einrasten künstlich wieder eingebaut, damit der Fahrer sich sicher sein kann, dass sein Wagen am Hang auch stehen bleibt.
„Wir kommunizieren täglich mit Produkten. Dabei ist ein auditives Feedback für uns wichtig, um die Geräte überhaupt bedienen zu können. Zumindest dann, wenn die Information, die wir dadurch erhalten, eine sinnvolle ist“, sagt Ercan Aktinsoy von der TU Dresden. Entsprechend müssen die Sounddesigner eben nicht nur entscheiden, was klingen, sondern auch was still bleiben soll. „Wind- und Rollgeräusche versucht man in der Regel so gering wie möglich zu halten“, sagt Tobias Beitz. Und auch einen Luftkompressor muss der Fahrer nicht hören, da er keinen Bezug zu dem Geräusch hat, die der Kompressor macht. Er löst die Funktionen nicht selber aus und kann so auch nicht verstehen, woher die Geräusche kommen.
Am Ende müssen die vielen Geräusche, die im Auto zum Einsatz kommen, miteinander harmonieren. „Dann wird überprüft, ob die Geräusche sich überlagern und sich so gegenseitig ausschalten“, erklärt Bernhard Pfeiffer. Jedes einzelne Zahnrad im Getriebe wird gecheckt, damit auch wirklich nur das zu hören ist, was gehört werden soll. Die Harmonien der Töne werden aufeinander abgestimmt, damit kein irritierender Ton entsteht, wo er nicht angemessen ist (wie zum Beispiel als Erinnerung für den Anschnallgurt oder die akustische Einparkhilfe). Und als wäre das nicht genug Arbeit, müssen auch noch die gesetzlichen Rahmenbedingungen eingehalten werden, die von Land zu Land verschieden sind.
Es ist das Finale einer langwierigen Projektarbeit an der zig Mitarbeiter in kleinen Teams über Monate und Jahre gearbeitet haben. Den wenigsten Fahrern dürfte klar sein, wie viel Mühe in das Orchester namens Fahrzeug fließt – damit der Fenster klingt als sei es zu und der Motor brummt, sobald der Fuß das Gaspedal durchtritt.
