Air Berlin: Das wird die schlimmste Bilanz ihrer Geschichte
Air-Berlin-Flieger stehen im Regen.
Foto: REUTERSNeuer Chef, eine Aufspaltung in drei Teile und ein neues Geschäftsmodell: Bei Air Berlin bleibt derzeit fast kein Stein auf dem anderen. Doch wenn der neue Chef Thomas Winkelmann am kommenden Freitag seine ersten Zahlen für 2016 präsentiert, sind zumindest zwei Dinge wie früher: der Abschluss kommt erst, wenn andere Unternehmen schon das erste Quartal des laufenden Geschäftsjahres bilanzieren. Und die Ergebnisse werden mal wieder schlechter als zuvor.
Für Spötter hängt das miteinander zusammen. „Die Finanzchefs der Berliner brauchen halt länger, damit die Zahlen nicht komplett nach Untergang aussehen“, so ein Unternehmenskenner.
Insider sprechen von den bislang schlechtesten Zahlen. Angesichts der bisherigen Rekordmarke von 447 Millionen Euro Nettoverlust in 2015 dürften Aktionäre und Kunden bei solchen Aussagen erschrocken Luft holen. Leute, die es wissen sollten, sehen das Minus noch deutlich näher an die halbe Milliarde Euro Miese rutschen. Die Schulden und das negative Eigenkapital dürften aufsummiert von gut zwei Milliarden Euro in Richtung 2,5 Milliarden wandern. Nur der Umsatz und die Passagierzahlen liegen unter Vorjahr.
Dabei hatte selbst der wohl größte Air-Berlin-Skeptiker, Andrew Lobbenberg von der Investmentbank HSBC, zuletzt erwartet, dass die Negativserie der vergangenen Jahre jetzt zumindest mit einer Mini-Verbesserung zum Vorjahr endet. Allein der im Vergleich zu 2015 spürbar niedrigere Ölpreis und die Einschnitte bei unprofitablen Flugstrecken haben der Linie schließlich Ausgaben von bis zu 200 Millionen Euro erspart. „Es war in 2016 als Airline schon fast unmöglich schlechtere Zahlen zu schreiben“, sagte jüngst Willie Walsh, Chef der IAG genannten Muttergesellschaft von British Airways und der spanischen Iberia.
Dass es bei Air Berlin trotzdem mit besseren Zahlen nichts geworden ist, hätten Winkelmanns Vorgänger auf dem Chefsessel wahrscheinlich vor allem mit dem allgemeinen Abwärtstrend der Branche erklärt. Der zuletzt wieder leicht höhere Ölpreis lässt die Kosten steigen. Dazu machen sich die Fluglinien mit ihrem übertriebenen Wachstumskurs gerade gegenseitig die Ticketpreise kaputt.
Doch so wichtig das ist. Entscheidend sind bei den Berlinern vor allem drei hausgemachte Gründe.
1978
Der amerikanische Pilot Kim Lundgren (im Bild links zu sehen mit seinem Sohn Shane Lungren) gründet gemeinsam mit einem Kollegen die „Air Berlin Inc.“ im US-Bundesstaat Oregon. Damals durften westdeutsche Fluggesellschaften das geteilte Berlin nicht anfliegen. Der erste Flug startet am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.
Foto: WirtschaftsWoche1991
Joachim Hunold, bis dahin Marketing- und Vertriebschef beim Ferienflieger LTU, wird Geschäftsführer und Aktionär. Die restlichen Anteile halten Privatinvestoren wie die Brüder Severin vom gleichnamigen Hausgerätehersteller. Kurz darauf starten 15 Flüge pro Tag.
Foto: WirtschaftsWoche1998
Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft. Sie startet von 12 deutschen Flughäfen. In den Reisebüros beginnt der Verkauf von Einzelplätzen.
Foto: WirtschaftsWoche2003
Neben den Ferienzielen fliegt Air Berlin nun vermehrt europäische Großstädte an und wird zum Jahresende (gemessen an der Zahl der Passagiere) Deutschlands zweitgrößte Airline nach der Lufthansa.
Flugzeuge Jahresende: 46
Foto: WirtschaftsWoche2004
Air Berlin übernimmt 24 Prozent von Niki, der vom ehemaligen Formel 1-Fahrer Niki Lauda gegründeten Fluggesellschaft. Erster Großauftrag an Airbus über die Lieferung von 70 Flugzeugen.
Flugzeuge Jahresende: 47
Foto: dpa2005
Übernahme von Fluggeschäft und Maschinen des Billigfliegers Germania Express. Umorganisation als als PLC nach britischem Recht. Das bringt Steuervorteile und verhindert, dass Arbeitnehmer im obersten Aufsichtsgremium sitzen.
Flugzeuge Jahresende: 79
Foto: WirtschaftsWoche2006
Börsengang mit einer Woche Verschiebung und zu einem niedrigeren Ausgabekurs als geplant. Im August Übernahme des Billigfliegers DBA vom Nürnberger Flugunternehmer und Berater Hans Rudolf Wöhrl, Großbestellung von 75 Boeing-Flugzeugen.
Flugzeuge Jahresende: 117
Foto: AP2007
Im März Übernahme des defizitären Düsseldorfer Ferienfliegers LTU vom Nürnberger Flugunternehmer und Berater sowie von 49 Prozent des Schweizer Ferienfliegers Belair. Übernahme des Thomas-Cook Ferienfliegers Condor wird angekündigt, scheitert aber an Kartellamtsauflagen in 2008. Bestellung von bis zu 40 Exemplaren des Boeing-Langstreckenflugzeugs 787, später gekürzt auf bis zu 20 Exemplare. Durch die Zukäufe der Ferienflieger bietet Air Berlin nun auch Interkontinentalflüge an.
Flugzeuge Jahresende: 124
2008
Die 2007 begonnene Kooperation mit der Luftfahrtgesellschaft Walter aus Dortmund wird ausgebaut. Wegen der Finanzkrise stockt erstmals das Wachstum, Air Berlin rutscht in die roten Zahlen. Ein erstes Sparprogramm folgt.
Flugzeuge Jahresende: 125
Foto: dpa2009
Das Bundeskartellamt stoppt die geplante Fusion mit Tuifly. Stattdessen übernimmt der Reisekonzern Tui 10 Prozent an Air Berlin. Im Gegenzug übernimmt Air Berlin für eine Mitgift von angeblich zehn Millionen Euro das defizitäre Städtefluggeschäft der Tuifly sowie 17 Flugzeuge. Die türkische ESAS-Holding übernimmt gut 15 Prozent an Air Berlin. Große 30-Jahrfeier mit Bundeskanzlerin Angela Merkel und Berlins Bürgermeister Klaus Wowereit.
Flugzeuge Jahresende: 152
Foto: WirtschaftsWoche2010
Komplettübernahme der österreichischen Niki, Ankündigung des Beitritts zur Oneworld-Allianz um British Airways, American Airlines, Cathay Pacific aus Hongkong und der australischen Qantas. Außerdem Einstieg ins Mediengeschäft.
Flugzeuge Jahresende: 169
Foto: dapd2011
Ex-Metro-Chef Hans-Joachim Körber wird Chef des Verwaltungsrats und drängt stärker als sein Vorgänger, der Reiseunternehmer Johannes Zurnieden, auf eine Sanierung. Kooperation mit der Fluglinie Intersky aus Friedrichshafen. Wegen der schlechten Zahlen startet Vorstandschef Joachim Hunold ein großes Sparprogramm, tritt aber im August zurück. Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn, seit 2008 Verwaltungsratsmitglied, ersetzt ihn. Ein weiteres Sparprogramm kommt. 18 der mittlerweile 170 Maschinen werden verkauft.
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Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Fluglinie mit Millionen. Ein neues Sparprogramm beginnt. Vollmitgliedschaft von oneworld zum 20. März.
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Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft.
Flugzeuge: 142 Maschinen.
2015
Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie zuvor.
Foto: dpa2016
Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich aber nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen.
Ende September werden erste Ergebnisse verkündet: Air Berlin soll schrumpfen, ein größerer Teil der Flotte samt Crews an die Lufthansa vermietet werden. Neben den 38 Flugzeuge für den Lufthansakonzern packt Air Berlin weitere 33 Jets in ein Gemeinschaftsunternehmen mit der Tui und Etihad. Das soll unter dem Markennamen Niki das ehemalige Stammgeschäft bestreiten: Ferienflüge rund ums Mittelmeer für Reiseveranstalter.
Flugzeuge nach dem Umbau: ca. 75
Foto: dpaApril 2017
Wechsel an der Spitze: Im Februar 2017 übernimmt der frühere Lufthansa-Manager Thomas Winkelmann das Ruder. Stefan Pichler verlässt das Unternehmen. Winkelmann will die Ende 2016 eingeleitete Kurswende weiterverfolgen. "Ich habe die Aufgabe mit dem Ziel übernommen, die Neupositionierung des Unternehmens erfolgreich abzuschließen", erklärt er bei Amtsantritt. Schon da ist klar: Leicht wird das nicht.
Foto: dpaJuli 2017
Überraschend präsentierte Air Berlin einen neuen Verwaltungsratschef und damit den Nachfolger von Joachim Hunold. Air-Berlin-Chef Thomas Winkelmann (rechts) stellte mit Ex-Bahn-Vorstand Gerd Becht einen Juristen und Übernahme-Spezialisten als neuen Chefaufseher vor. „Er ist ausgewiesener Experte für Restrukturierungen und Mergers and Aquisitions. Er wird der Air Berlin mit seiner Erfahrung frische Impulse geben“, so die Botschaft von Air-Berlin-Vorstandschef Thomas Winkelmann. Wem das zu unklar ist: Becht ist Spezialist für das Verkaufen von Unternehmen und soll hier für mehr Schwung sorgen.
Foto: PRAugust 2017
Air Berlin ist pleite. Die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft stellte am 15. August 2017 den Insolvenzantrag, nachdem ihr Großaktionär und Geldgeber Etihad Airways ihr den Geldhahn zugedreht hat. Damit sei keine positive Fortführungsprognose mehr gegeben, erklärte die Führung von Air Berlin. Diese ist Voraussetzung, dass ein überschuldetes Unternehmen um einen Insolvenzantrag herumkommt. Der Flugbetrieb solle mit Hilfe eines Überbrückungskredits der Bundesregierung weitergehen, erklärte Air Berlin. Der Kredit ist mit einer Bundesbürgschaft abgesichert.
Foto: dpaAuch wenn sich Winkelmanns Vorgänger bei ihren Bilanzpräsentationen stets zerknirscht für die Verluste entschuldigten, brutal ehrlich waren sie beim Rechnen offenbar nicht immer.
Damit das ohnehin lädierte Eigenkapital nicht noch weiter absackt, wurden dem Vernehmen nach unter anderem sogar eher wertlose Dinge wie Landerechte an Flughäfen mit einem Wert angesetzt. Der Trick: Wie bei Markenrechten weist die Linie einigen ihrer Slots genannten Startzeiten einen Wert von einigen tausend Euro zu. Denn an vielen Flughäfen sind diese Startzeiten knapp und werden zu hohen Preisen an andere Linien weitergegeben.
Doch das klappt nur selten. Denn die Startzeiten gehören im Prinzip den Fluglinien nur so lange, wie sie zumindest an rund 80 Prozent der Tage auch genutzt werden. Wirklich zu Geld machen lassen sie sich nur an wenigen besonders vollen Flughäfen wie London-Heathrow. Hier zahlte die staatliche Oman Air voriges Jahr umgerechnet 75 Millionen Euro an Air France-KLM für ein bei asiatischen Linien besonders gesuchtes Zeitfenster am frühen Morgen.
Dazu kommen auch einige buchhalterische Altlasten aus den vielen Übernahmen anderer Fluglinien. So stehen laut Insidern bestimmte Besitztümer der vor rund zehn Jahren übernommenen LTU in Düsseldorf mit einem Wert in der Bilanz, den - vorsichtig ausgedrückt - kein anderes Unternehmen dafür bezahlen würde.
Mit diesen bilanziellen Luftschlössern will Winkelmann jetzt Schluss machen. „Die Finanzer sind angehalten, jetzt endlich mal alles aus dem Keller zu holen, was irgendwie stinkt“, so ein Kenner. Hinter dem überfälligen Schritt steckt nicht nur Winkelmanns Ehrlichkeit oder die in Chefetagen übliche Praxis, möglichst viele Belastungen dem Vorgänger anhängen zu wollen.
„Air Berlin braucht dringend neue langfristige Partner und Investoren“, erklärt ein hochrangiger Manager hinter vorgehaltener Hand. „Wenn wir denen dauernd bereits lange absehbare Überraschungen vorsetzen, sind sie schnell wieder von Bord.“
2. Sanierung ist teurer als Nichtstun
Winkelmanns Vorgänger - von Ex-Bahnchef Hartmut Mehdorn bis zu Stefan Pichler als ehemaligem Chef des arabischen Billigfliegers Jazeera Airways - haben immer große Sanierungen angekündigt. Dass trotzdem am Ende relativ wenig passiert ist, liegt nicht allein am fehlenden Willen. Die nötigen Umbauten und Entlassungen sind gerade bei Traditionsunternehmen wie Air Berlin oft so teuer, dass die sich die Ausgaben in Anbetracht der ohnehin schlechten Zahlen nicht leisten können. „Die Führung wusste angesichts des ohnehin dramatischen Minus im Fluggeschäft nicht so recht, woher sie die für eine richtige Neuausrichtung nötigen bis zu 100 Millionen Euro nehmen sollte“, so ein Insider.
Das hat der Ende des Jahres ausgeschiedene Altchef Pichler geändert und gerade im letzten Quartal des vergangenen Geschäftsjahres viele Neuerungen gestartet, weil weiterer Stillstand das Unternehmen gefährdet hätte. Dazu zählte Flugzeuge möglichst früh an Leasinggesellschaften zurückzugeben und gut 1000 nicht mehr benötigte Mitarbeiter zu entlassen. Dazu dürfte sein Nachfolger Winkelmann auch möglichst viele Kosten der von ihm in diesem Jahr angestoßenen Veränderungen wie den Umbau des Managements noch im alten Jahr verbuchen lassen.
Sicher machte Ex-Chef Pichler in seiner Zeit einige gravierende Fehler. Hierzu zählen viele den Versuch, neue Strecken ohne Rückendeckung seiner Allianzpartner im Verbund Oneworld aufzulegen. Bestes Beispiel ist die geplante Strecke nach Dallas im US-Bundesstaat Texas, die aus Sicht von American Airlines ihre Flüge aus Frankfurt schwächte. Und so arbeiteten die Amerikaner beim Ticketverkauf in den USA teilweise offen gegen Air Berlin. Darum sind dem Vernehmen nach die Ticketpreise auch bei den anderen neuen US-Strecken niedriger als geplant.
Doch zu Pichlers Plan gehörten zwar eher bescheidene aber dennoch sinnvolle Veränderungen. Er wollte das Unternehmen aufspalten und eine modernere Arbeitsweise einführen. Kern war es, die Ticketpreise für die fast 4000 Flüge pro Woche automatisch von Algorithmen steuern zu lassen - statt quasi per Hand, wie es andere Linien spätestens zur Jahrtausendwende aufgegeben haben. Doch das neue System startete verzögert, weil sich der Air-Berlin-Vertrieb mit der komplexen Technik schwertat. Außerdem wurden zu viele schnell verkäufliche Tickets angeboten - um die Finanzlöcher zu stopfen.
Etwas Pech war bei der Dreiteilung von Air Berlin im Spiel. Ein Teil von Air Berlin sollte an Lufthansa gehen und ein anderer an die Mutter Etihad, die ihn als Ferienflieger Niki mit Hilfe des Reiseriesen Tui an den Start bringen wollte. Hier zögerte Etihad laut Insidern lange mit der Zustimmung, so dass die Dreiteilung erst im März startete statt im Herbst. Darum musste Air Berlin seine Flieger länger als erhofft auf verlustbringenden Strecken einsetzen.
Gefährliche Aussichten für 2017
Die Vergangenheit wird Air-Berlin-Boss Winkelmann weiter verfolgen - zumindest bei seiner Bilanz für das erste Quartal des aktuellen Jahres. Denn auch wenn Winkelmann bei der Pressekonferenz am Freitag einen neuen Rettungsplan mit deutlichen Kostensenkungen vorstellen wird. Die Fehler der vergangenen Monate werden die Zahlen noch eine Weile verderben.
Die Erfahrung der vergangenen Wochen zeigt, Pichler sind bei seiner Umstrukturierung deutliche Patzer unterlaufen. Der hohe Zeit- und der Verbesserungsdruck haben ihren Tribut gefordert. Nach dem schnellen Hin- und Her-Schieben der Jets zwischen Air Berlin, Niki und der Schweizer Tochter Belair fehlten auf einmal reihenweise Flugzeuge aller Größen und mussten teuer angemietet werden. Dazu rächt sich der offenbar schlecht vorbereitete Wechsel des Abfertigungsunternehmens am Flughafen Berlin-Tegel. Weil der neue Dienstleister zu wenig Personal hatte, musste Winkelmann viele seiner neuen US-Flüge absagen, was für deutliche Einnahme–Ausfälle und Entschädigungszahlungen sorgte.
Und auch im zweiten und dritten Quartal wird es schwierig bleiben. Nicht nur dass die Linie wegen der verspäteten Automatisierung des Ticketverkaufs nach wie vor viele Flüge billiger als nötig verkauft. Weil Air Berlin seine Jets jetzt frühestens im Herbst an Niki abgeben kann, zahlt die Linie in diesem Jahr wohl gut zehn Millionen Euro extra. Und das kann die Linie nicht brauchen. Denn spätestens im August zum Ende der Urlaubssaison wird es finanziell wieder extrem eng, wissen Unternehmenskenner.
Doch das macht Winkelmann erst mal nicht bang. „Er hat nicht nur einen überlegten Plan zur Rettung“, so ein Insider, „sondern anders als seine Vorgänger auch eine Finanzierung und die Zusage seiner Partner von Etihad und Lufthansa, dass er ihn umsetzen darf.“
Der Satz wäre beruhigender, wenn er in abgeschwächter Form nicht auch über seine Vorgänger gesagt worden wäre.