Deutsche Bahn: So könnte die Bahn ihre Probleme in den Griff bekommen
Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder (CDU) hielt die Zeit vergangenen Donnerstag für gekommen: für eine Neuaufstellung der Deutschen Bahn – sowohl strukturell als auch personell. Richard Lutz, seit 2017 Bahn-Chef, muss bald gehen. Er wird die Geschäfte nur noch leiten, bis seine Nachfolge geregelt ist.
Das wird womöglich im September der Fall sein, dann will Schnieder auch eine neue Strategie für die Deutsche Bahn vorstellen. „Unser Konzept steht in den Grundzügen, jetzt gilt es, die passende Person zu finden, die es umsetzt“, sagte der Minister vergangene Woche.
Als „Agenda für zufriedene Kunden auf der Schiene“ bezeichnete er diese Strategie. Wie sie aussehen soll, ist dieser Tage aber noch genauso unklar wie die Antwort auf die Frage, wer auf Richard Lutz folgen soll. Was erst mal bleibt, ist die Ernüchterung – etwa aufseiten der Politik und der Fahrgäste. Die Züge fahren seit Jahren immer unpünktlicher, allen Vereinbarungen, Investitionen und Anstrengungen der Bahn zum Trotz.
Erst im Juli ist die Bahn wieder so unpünktlich gewesen wie im gesamten Vorjahr nicht. Lediglich gut die Hälfte der Fernzüge kam im vergangenen Monat pünktlich an, wie der bundeseigene Konzern mitteilte. Das waren fast sechs Prozentpunkte weniger als im Juli des Vorjahres.
Durch Pünktlichkeit zu sinkenden Kosten?
Es mangelt allerdings nicht an Ideen, wie die Deutsche Bahn wieder Fahrt aufnehmen könnte. Das zeigte nun auch eine entsprechende Expertenrunde des Science Media Center. Markus Hecht, Leiter des Fachgebiets für Schienenfahrzeuge am Institut für Land- und Seeverkehr an der TU Berlin, meint etwa, dass viele technische Probleme mit relativ geringem Aufwand zu lösen wären. Denn die führten oftmals zu den Primärverspätungen, also etwa Verspätungen, die dafür sorgen, dass andere Züge ebenfalls nicht pünktlich abfahren können. Und die wirken dann wie ein Dominoeffekt: „Wenn sich ein Zug deswegen verspätet, dann sind meist auch weitere betroffen“, sagt er. „Es muss also dringend an der Zuverlässigkeit der Anlagen, Stellwerke, Weichen, aber auch Türen und Toiletten gearbeitet werden.“
Damit ließen sich auch gleich weitere Probleme abräumen. „Ein pünktliches Verkehrsmittel ist auch kosteneffizienter“, sagt Hecht. „Bei Verspätungen sind etwa auch die Personalkosten höher, Pünktlichkeit hingegen führt zu höheren Kapazitäten, sinkenden Kosten und so auch zu höherer Attraktivität für die Reisenden.“
Braucht die Bahn einen externen Kontrolleur?
Doch auch dafür benötigt der Konzern Geld. Ohnehin klafft ein riesiges Finanzierungsloch für den Erhalt und Ausbau des Schienennetzes: Allein für die Modernisierung des Bestandsnetzes, die Sanierung wichtiger Korridore, die Grundlagen für die Digitalisierung sowie für kleine und mittlere Maßnahmen beläuft sich der Finanzbedarf bis 2034 auf rund 80 Milliarden Euro. Das geht aus Unterlagen für den Bahn-Aufsichtsrat hervor, die der Deutschen Presse-Agentur vorliegen. Fast doppelt so viel Geld ist demnach notwendig, wenn auch der Aus- und Neubau des Netzes sowie die beschleunigte und erweiterte Digitalisierung berücksichtigt würden.
Das Prinzip „Viel hilft viel“ will Kay Mitusch, Inhaber des Lehrstuhls Netzwerkökonomie am Karlsruher Institut für Technologie (KIT), aber nicht gelten lassen. „Die Bahn bekommt bisher mehr Geld, wenn es schlecht läuft – wenn sie aber damit belohnt wird, ist das keine Art, ein großes Unternehmen zu führen“, kommentiert er. „Es ist unverantwortlich, der Bahn immer mehr Steuergelder zu geben, ohne zu navigieren, wie dieses Geld eigentlich effizient eingesetzt werden kann.“
Er schlägt stattdessen vor, eine Art externen Kontrolleur für die Bahn einzusetzen, der etwa effiziente Kostenmodelle entwirft und eine Informationsgrundlage für den Bund bereitstellt – denn „bisher hat der Bund in Bezug auf die Bahn keine wirkliche Vorstellung davon, was etwas kosten soll“. Mitusch bringt hier die Bundesnetzagentur als möglichen Kandidaten ins Spiel.
Dass eine Bahn-Sanierung auch mit weniger Geld funktionieren könne, beweise etwa Italien. „Da fließt nur halb so viel öffentliches Geld rein und trotzdem hat sich die italienische Bahn gewaltig verbessert und bietet heute ein zuverlässiges Netz, das sah vor 20, 30 Jahren noch ganz anders aus“, erzählt Experte Hecht.
Das Netz effizienter nutzen – und entlasten
Das deutsche Netz hingegen zwänge die Fahrplanplanung in ein enges Korsett – da sieht Gernot Liedtke, kommissarischer Leiter des Instituts für Verkehrsforschung, Optimierungsbedarf. „Im System sind mittlerweile mehr Passagiere und Züge unterwegs, was auch zu mehr Konflikten auf der Strecke führt“, berichtet er. „Da spielt unsere bisherige Infrastruktur als Bottleneck eine Rolle.“ Verspätungen könnten so nicht immer kompensiert werden – oder sprängen sogar auf andere Züge über. „Es bedarf hier einer verbesserten Wartung der Züge, genauso braucht es bessere Überholmöglichkeiten – und ohnehin müssen größere Fahrzeugreserven aufgebaut werden.“
Um das Netz besser nutzen zu können, könne an mancher Stelle sogar über Angebotskürzungen nachgedacht werden. „Bei kleineren Bahnen, die alle zehn Minuten in die Ballungsräume fahren, kommen Güterzüge oder ICEs kaum mehr durch das Geflecht“, sagt Liedtke. „Diese Verbindungen könnten auch alle 30 Minuten fahren, dann aber nicht mit wenigen Wagen, sondern etwa einem Doppelstockzug.“ Alternativ sei auch der Fokus auf Expressbusse auf solchen Linien eine Möglichkeit.
Bald erste Ansätze erkennbar?
Doch wie lange könnte es dauern, bis die Bahn wieder rund läuft? Markus Hecht hält es für möglich, dass schon in zwei, drei Jahren erste positive Ansätze zu erkennen sein könnten: „Zumindest, wenn man es schafft, für mehr Zuverlässigkeit auf Infrastruktur- und Fahrzeugseite zu sorgen und etwa günstige Fahrzeuge für neue Linien beschaffen kann.“
Doch zuerst solle sich die Bahn von bisherigen Zielen, etwa der Verdopplung des Personenverkehrs, verabschieden. „Die Bahn ist ein kranker Patient, der erst einmal geheilt werden muss“, betont Hecht – und ergänzt: „Über Wachstum kann man sich danach Gedanken machen.“
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