Mercedes E-Klasse : Daimler stellt neuen Super-Diesel vor

2,6 Milliarden Euro lässt sich Daimler die Entwicklung und Produktion seines neuen Diesel-Motors kosten. Der punktet mit weniger CO2- und Stickoxid-Ausstoß. Reicht das, um die Grenzwerte einzuhalten?

OM 654: Fünf Jahre Entwicklungszeit für den neuen Dieselmotor.

Foto: Daimler

80 Prozent weniger Stickoxid-Ausstoß im Vergleich zum Vormodell, 13 Prozent weniger CO2 bei 25 PS mehr Leistung. Der Steckbrief des neuen Daimler-Diesels mit der kryptischen Bezeichnung OM654 liest sich wie eine direkte Antwort auf die seit Monaten andauernden Debatten um den einst gehypten und jetzt gescholtenen Diesel.

Keine Woche vergeht, ohne dass eine Nicht-Regierungs-Organisation – allen voran die Deutsche Umwelthilfe (DUH) – neue Testergebnisse präsentiert. Längst steht nicht mehr nur VW unter Beschuss. Einige Diesel-Modelle von Opel, Renault, Fiat und auch Mercedes, so prangert die DUH an, pusteten unter realen Fahrbedingungen ein Zigfaches mehr an Stickoxiden heraus als die Grenzwerte erlaubten und trügen damit zur Luftverschmutzung in Innenstädten bei. Erst vor wenigen Tagen rief Stuttgart, Stammsitz von Daimler, Feinstaubalarm aus, weil die Grenzwerte weit überschritten waren.

Kurz: Der Dieselmotor hat es dieser Tage nicht leicht. Dass Daimler gerade jetzt seinen neuen Super-Diesel präsentiert hat mit den aktuellen Ereignissen jedoch rein gar nichts zu tun.

Die Abgas-Tests in Deutschland und Europa

Die Vorgaben in Deutschland

Neue Modelle werden in Deutschland und der EU nach dem Modifizierten Neuen Fahrzyklus (MNEFZ) getestet. Die Tests laufen unter Laborbedingungen, das heißt auf einem Prüfstand mit Rollen. Dies soll die Ergebnisse vergleichbar machen. Der Test dauert etwa 20 Minuten und simuliert verschiedene Fahrsituationen wie Kaltstart, Beschleunigung oder Autobahn-Geschwindigkeiten.

Wer testet?

Getestet wird von Organisationen wie dem TÜV oder der DEKRA unter Beteiligung des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA). Dieses untersteht wiederum dem Verkehrsministerium.

Kritik an Prüfung

Die Prüfungen der neuen Modelle werden von ADAC und Umweltverbänden seit längerem als unrealistisch kritisiert. So kann etwa die Batterie beim Test entladen werden und muss nicht - mit entsprechendem Sprit-Verbrauch - wieder auf alten Stand gebracht werden. Der Reifendruck kann erhöht und die Spureinstellungen der Räder verändert werden. Vermutet wird, dass etwa der Spritverbrauch im Alltag so häufig um rund ein Fünftel höher ist als im Test.

Weitere Prüfungen

Neben den Tests für neue Modelle gibt es laut ADAC zwei weitere Prüfvorgänge, die allerdings weitgehend in der Hand der Unternehmen selbst sind. So werde nach einigen Jahren der Test bei den Modellen wiederholt, um zu sehen, ob die Fahrzeuge noch so montiert werden, dass sie den bisherigen Angaben entsprechen, sagte ADAC-Experte Axel Knöfel. Zudem machten die Unternehmen auch Prüfungen von Gebrauchtwagen, sogenannte In-Use-Compliance. Die Tests liefen wieder unter den genannten Laborbedingungen. Die Ergebnisse würdem dann dem KBA mitgeteilt. Zur Kontrolle hatte dies der ADAC bei Autos bis 2012 auch selbst noch im Auftrag des Umweltbundesamtes gemacht, bis das Projekt eingestellt wurde. In Europa würden lediglich in Schweden von staatlicher Seite noch Gebrauchtwagen geprüft, sagte Knöfel.

Geplante neue Prüfmethode

Die EU hat auf die Kritik am bisherigen Verfahren reagiert und will ab 2017 ein neues, realistischeres Prüfszenario etablieren. Damit sollen auch wirklicher Verbrauch und Schadstoffausstoß gemessen werden ("Real Driving Emissions" - RDE). Strittig ist, inwiefern dafür die bisherigen Abgas-Höchstwerte angehoben werden, die sich noch auf den Rollen-Prüfstand beziehen.

Die Entwicklung des neuen Antriebs nahm ihren Anfang nämlich schon vor gut fünf Jahren. Dass der neue Diesel jetzt den Weg in den Markt findet und erstmals in der neue E-Klasse, die ab April unters Volk kommt, eingebaut wird, ist reiner Zufall.

Und ein Stück weit auch nicht. Denn schon vor Jahren war den Daimler-Ingenieuren klar: Mit dem bestehenden Diesel-Aggregat – dem OM 651 – werden wir die immer niedriger angesetzten Grenzwerte für Stickoxide und CO2 nicht schaffen. "Die neuen Premium-Diesel sind sparsamer, stärker, leichter rund kompakter – und sie sind darauf ausgelegt, alle künftigen Abgasvorschriften weltweit zu erfüllen", sagt Thomas Weber, Entwicklungsvorstand von Daimler. Der neue Motor kommt zunächst in E-, S-, GLC- und C-Klasse kommen – bis 2019 in Form von Derivaten aber auch in die kleineren Modelle der A-, B-, und GLA-Klasse. "Der OM 654 ist der Beginn einer neuen Motorfamilie", kündigt Bernhard Heil, Leiter der Motorenentwicklung bei Mercedes-Benz an.

Was kann der Neue besser?

Der neue Motor soll mit einem der bisherigen Schwächen seines Vorgängers Schluss machen. Bei dem wurden mit zunehmender Sportlichkeit des Fahrstils auch mehr Stickoxide freigesetzt. Beim neuen Antrieb soll diese Schwankungsbreite deutlich geringer sein. Sprich: Auch wer aggressiver fährt, pustet nicht automatisch mehr Abgase in die Luft.

Für Mercedes ist die zehnte Generation der E-Klasse ein großer Schritt in die Zukunft: Was die Stuttgarter mit der 2013 eingeführten S-Klasse angefangen haben, setzt die neue E-Klasse eine Nummer kleiner konsequent fort. Sparsame Motoren, ein komfortabler Innenraum mit riesigem Bildschirm und nicht zuletzt unzählige Fahrassistenzsysteme bis hin zum teilautonomen Fahren sollen aus der E-Klasse nicht die beste – dieser Titel bleibt im Daimler-Jargon der S-Klasse vorbehalten –, aber zumindest die intelligenteste Business-Limousine sein. Auf der Automesse in Detroit feierte das neue Modell jetzt seine Weltpremiere.

Foto: Daimler

Um das endgültige Design hat Mercedes ein großes Geheimnis gemacht. Zwar wurden PR-wirksam nach und nach mehr Details preisgegeben – etwa zu den Assistenten oder später zum Innenraum. Vom Exterieur gab es aber bis zuletzt keine richtige Aufnahmen. Anlässlich der letzten Probefahrten in der Wüste wurden lediglich einige Fotos stark getarnter Prototypen veröffentlicht. Jetzt zeigt sich: Erwartungsgemäß setzt die E-Klasse das von S- und C-Klasse begonnene Design-Konzept fort. An die lang gestreckte Motorhaube schließt sich eine flache, fast coupé-artige Windschutzscheibe an. Der hintere Dachbogen ist hingegen stärker ausgeformt – der Kopffreiheit in der zweiten Sitzreihe wegen.

Foto: Daimler

In der Länge hat das intern W213 genannte Modell um 4,3 Zentimeter zugelegt und misst jetzt 4,92 Meter. Noch etwas stärker ist der Radstand gewachsen, nämlich um 65 Millimeter. Der lange Radstand ermöglicht so kürzere Überhänge vorne und hinten, was aus Sicht der Mercedes-Designer nicht nur besser aussieht, sondern ganz praktisch auch mehr Platz im Innenraum bietet. Noch etwas anderes ist im Vergleich zum Vorgänger kräftig gewachsen: der Kühlergrill. Laut Mercedes-PR macht die "kraftvolle Front" den "Statusanspruch der Business-Limousine deutlich". Je nach Ausstattung sieht der Kühlergrill anders aus. In der Basisvariante und der Line Exclusive prangt der Mercedes-Stern klassisch auf der Motorhaube. Bei den Avantgarde-Modellen und der AMG-Line...

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...sitzt der Stern nicht auf der Haube, sondern im Grill selbst. So will Mercedes unterschiedliche Kunden ansprechen: Der eine mag es klassisch und komfortabel mit den typischen Tugenden einer Daimler-Limousine. Der andere mag es dynamischer und auch im Auftritt selbstbewusst. Die Unterschiede zwischen Avantgarde und Exclusive hören aber nicht am Kühlergrill auf. Mal geht es im Innenraum technologisch-edel mit viel Alu zu, mal gediegen mit Holzelementen und viel Leder.

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In der E-Klasse feiert auch eine komplett neue Motorengeneration ihre Premiere. Zum Marktstart stehen der E 200 als Vierzylinder-Benziner und der E 220 d mit einem völlig neu entwickelten Vierzylinder-Diesel zur Verfügung. Der Plug-In-Hybrid im E 350 e (im Bild) und weitere Sechszylinder-Modelle kommt später hinzu. Weitere Details zum Antrieb lesen Sie in unserem Interview mit dem Chefingenieur der E-Klasse, Michael Kelz.

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Der Hybrid im E 350 e bringt es mit seinem Vierzylinder-Benziner und Elektromotor auf eine Systemleistung von 279 PS und eine rein elektrische Reichweite von 30 Kilometern. Der Verbrauch soll in der Norm-Messung bei 2,1 Litern liegen. Der 184 PS starke Benziner im E 200 ist mit 5,9 Litern angegeben, der für Dienstwagen besonders interessante E 220 d mit 195 PS soll auf dem Prüfstand nur 3,9 Liter verbrauchen. Später folgen ein Sechszylinder-Benziner im E 400 mit 333 PS sowie ein Drei-Liter-Diesel im E 350 d mit 258 PS. Auch nach unten soll das Angebot erweitern werden, etwa mit einem 150-PS-Diesel.

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Die sportliche AMG-Line (hier im Bild als E 400) markiert mit diesem Motor das vorläufige Top-Modell. Später wird auch eine echte AMG-Version folgen, die von dem 4,0 Liter großen V8-Biturbo aus dem AMG GT angetrieben wird. Diese Variante wird dann über 500 PS auf die Straße bringen. Der Großteil der Verkäufe wird aber auf die neue Generation des Zwei-Liter-Diesels entfallen, besonders in Europa. Der intern OM654 genannte Motor erfüllt laut Mercedes nicht nur die Euro-6-Norm, sondern ist auch auf die zukünftigen Grenzwerte nach RDE-Gesetzgebung – sprich Straßentests statt der Prüfstandsläufe – ausgelegt.

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Auf der Rückbank geht es noch recht klassisch zu: Bequeme Ledersitze, hochwertige Verarbeitung und wegen des längeren Radstands etwas mehr Beinfreiheit. Die größeren Änderungen sind jedoch vorne zu sehen.

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Statt Rundinstrumenten (die gibt es nur noch in der Basis-Version) werden Geschwindigkeit und Drehzahl jetzt auf einem riesigen Display angezeigt. Optisch bilden die beiden Monitore für den Fahrer und das Infotainmentsystem eine Einheit, sind aber dennoch technisch getrennt. Das sind die offensichtlichsten Änderungen, der Rest ähnelt bekannten Mercedes-Modellen. Auf den zweiten Blick offenbaren sich jedoch neue Details – am Lenkrad wurden etwa die Pfeiltasten durch berührungssensitive Sensoren ersetzt, mit denen jetzt durch das Menü gewischt werden kann.

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Die Bedieneinheiten für die Assistenten und den teilautonomen "Drive Pilot" haben die Ingenieure unauffällig integriert. Mit den ganzen Systemen dürfte sich der Preis der E-Klasse genauso in die Höhe treiben lassen wie etwa mit dem Schichtholz-Furnier und den Burmester-Lautsprechern.

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Günstig wird das Vergnügen in der Business-Klasse von Mercedes aber nicht: Bereits für das Einstiegsmodell, den E 200 mit dem 184-PS-Benziner, werden mindestens 45.303 Euro fällig. Der günstigste Diesel steht mit 47.124 Euro in der Preisliste – dafür gibt es den E 220 d mit 195 PS. In diesem Modell arbeitet der neu entwickelte OM654-Motor. Für den V6-Dieselim E 350 d verlangt Mercedes mindestens 55.603 Euro. Letzterer kommt im Juni in den Handel, die beiden Vierzylinder bereits im April Was der E 400 mit V6-Benziner (im Bild) kosten wird, ist noch nicht bekannt.

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Auch bei geringeren Geschwindigkeiten im Stadtverkehr soll der Neue sauberer arbeiten. Möglich ist das durch eine neue Anordnung des Abgasreinigungssystems. Das liegt nun näher am Motor. Kurze Wege bedeuten heißere Abgase und das hilft beim Reinigungsprozess, wenn Stickoxid-Partikel mit Hilfe von verdampfter Harnstoff-Lösung Ad-Blue. Je länger die Wege, desto mehr sinkt die Temperatur und das Verdampfen wird schwieriger, der Wirkungsgrad schlechter. Die SCR-Verfahren – also die Zugabe des Reduktionsmittels AdBlue in den Abgasstrang – soll in den nächsten Jahren den Weg in alle Modelle finden. "Wir glauben, dass man ohne SCR nicht mehr klar kommt", so Heil.

Ein weiteres Plus des neuen Motors: Auch bei niedrigeren Außentemperaturen bis etwa null Grad soll das Katalysator-System seine volle Wirkung zeigen. Bei einer vom niederländischen Testinstitut TNO veröffentlichten Messung stachen die hohen Stickstoffwerte bei Temperaturen von sieben bis zehn Grad Celsius ins Auge.

Tatsächlich darf der Hersteller zum Schutz des Motors, die Wirkung der Abgasreinigung unter bestimmten Bedingungen wie etwa niedrige Außentemperaturen einschränken. Offenbar scheint man bei Daimler aber auch hier schon länger gewisse Schwächen beim OM 651 erkannt zu haben.

Die neuen Testverfahren für den Prüfstand WLTP (Worldwid harmonized Light vehicles Test Procedure) und der Straßentest RDE (Real Driving Emissions), die Werte ermitteln sollen, die näher an den realen Verbräuche als auch Schadstoffemissionen liegen, sollen mit dem neuen Motor kein Problem sein, versprechen die Mercedes-Ingenieure.

"Wir kommen unter die 80 Milligramm Stickoxid pro Kilometer", erklärt Heil. Laut RDE dürfen Diesel-Fahrzeuge ab Euro 6 bis 2020 den Grenzwert von 80 Milligramm maximal um das Doppelte überschreiten.