Volkswagen: Warum die Strategie von VW am Ziel vorbeigeht
VW verfehlt seine Ziele.
Foto: Marcel StahnDienstag, 14 Uhr, Schichtwechsel am VW-Werk in Wolfsburg. Die meisten Mitarbeiter schlappen langsam durch die Werkstore. Sie haben ihre Aufmerksamkeit auf die blaue Mitarbeiterzeitschrift „Inside“ gelenkt. In der geht es um „unsere neue Strategie“. VW-Markenvorstand Herbert Diess schreibt dort Klartext: „In der aktuellen Verfassung ist unser Unternehmen nicht zukunftsfähig.“ Die neue Strategie namens „Transform 2025+“ solle VW aber an die Spitze zurückbringen.
„Neue Strategie?“, fragt ein Radler auf dem Parkplatz. „Alles Blödsinn!“, ruft er und strampelt davon. So richtig glauben können die meisten nicht, dass ihre Arbeitsplätze wie versprochen für neun Jahre sicher sein sollen, dass VW auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet.
Jeden Tag, sagt ein junger Mann, würden Gerüchte durchs Werk wabern. Mit dem angekündigten Abbau von weltweit 30.000 Arbeitsplätzen sei es nicht getan, heißt es dann.
Wolfsburg: 60.400 Beschäftigte
Produktion: Golf, Tiguan, Touran
Bis 2020 sollen am Stammsitz rund 1000 Arbeitsplätze in Zukunftsfeldern entstehen. Der nächste Golf 8 für die USA soll hier gebaut werden, außerdem ein SUV für die Tochter Seat. In anderen Bereichen läuft die Produktion bis 2022 aus, unter anderem in der Lenkstangen-und Räderfertigung.
Foto: dpaKassel: 16.500 Beschäftigte
Produktion: Getriebe
Das größte Teilewerk im VW-Konzern wird Leitwerk für den E-Antriebsstrang
Hannover: 14.100 Beschäftigte
Produktion: Transporter, Amarok
Stellenabbau, Gießerei und Bereich Wärmetauscher sollen Komponenten für E-Antriebe liefern, plus 3-D-Druck von Teilen.
Foto: dpaChemnitz: 11.000 Beschäftigte
Produktion: Komponenten
Otto- und Dieselmotoren nicht bedroht, langfristig Umstellung auf moderne Antriebssysteme
Emden: 9000 Beschäftigte
Produktion: Passat
Ab 2019 soll das Werk ein weiteres Modell bekommen, um die Auslastung zu sichern
Zwickau: 8000 Beschäftigte
Produktion: Golf
Beschäftigtenzahl sinkt, weiter neue Golf-Modelle plus ein Elektromodell
Salzgitter: 6900 Beschäftigte
Produktion: Motoren
Verliert stark bei E-Antrieb, deshalb Federführung bei Batteriezelltechnologien
Osnabrück: 1200
Produktion: Golf Cabrio
Ehemalige Karmann-Produktionsstätten, keine Änderung durch Sparprogramm bekannt
Dresden: 380
Produktion bis 2016: Phaeton, Bentley
Wird neben Wolfsburg zweiter Produktions- und Auslieferungsort für E-Autos
Volkswagen ist in Aufruhr, wieder mal. Und es spricht wenig dafür, dass sich dieser mit der nun verkündeten neuen Marschrichtung legen wird. Denn die gravierendsten Probleme des Konzerns sind struktureller Natur, und sie bleiben vorerst ungelöst:
- Der Wille von Gewerkschaften und Politik ist bei VW weiter so wichtig wie die Interessen der Aktionäre.
- Der riesige Familienclan, der die Mehrheit der Anteile an dem Konzern besitzt, findet nur schwer eine gemeinsame Linie.
- Den Dieselskandal arbeiten die Verantwortlichen so uneinsichtig auf, dass der Konzern immer neue Angriffsflächen bietet.
Die Gemengelage lässt den Streit in und um den Konzern eskalieren: Der mächtige Betriebsratschef Bernd Osterloh empört sich über Großaktionär Wolfgang Porsche, Aktionäre attackieren Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch, und Konzernchef Matthias Müller beschimpft seine Kunden, weil die sich öko geben, aber kaum Elektroautos kaufen. Die Nerven liegen blank, es kämpft, so scheint es, jeder gegen jeden.
„VW wird zum Weltmarktführer bei Elektroautos“, verkündet VW-Markenchef Diess. Doch kann dem angeschlagenen Konzern so ein kostspieliger und schwieriger Sprung in die Zukunft überhaupt gelingen?
Große Entscheidungen zu VW müssten eigentlich acht Autostunden südöstlich von Wolfsburg fallen – in Wien, in Salzburg, in Zell am See. Dort wohnen die Familien Porsche und Piëch, die 52 Prozent an VW halten. Doch sie sind nicht Teil der Lösung der Probleme. Sie sind selbst ein Problem.
Ferdinand Piëch, als langjähriger Vorstands- und Aufsichtsratschef einst Anführer des Clans, hat mit seinem Rückzug 2015 Raum für Machtspiele geschaffen. Sein Bruder Hans Michel Piëch, der als Sprecher des Piëch-Stammes und VW-Aufsichtsrat fungiert, übt den Schulterschluss mit Wolfgang Porsche, dem Anführer des zweiten Familienstamms. „Wir sind anders“, meint er. „Der Vorstand macht Vorschläge. Wenn sie plausibel sind, werden wir ihnen folgen.“
Damit geht jede klare Linie verloren. Statt des Machers Piëch, der sich als Chefkontrolleur selbst in kleinste Detailfragen einmischte, wachen nun zwei Clan-Sprecher über den Konzern, die keinen Hintergrund als Automanager haben. Die Familie werde dadurch zum „Debattierclub“, spottet ein Mitglied. Und von Frieden ist sie weit entfernt. „Sie ist so uneins, da kommt praktisch kein Input, weder für die Aufklärung des Dieselskandals noch zum Sparprogramm“, sagt ein Insider. Die Eigentümerstruktur wird damit zum Hemmschuh für VW.
Ferdinand Dudenhöffer
In der schwersten Krise seiner Geschichte hat der Volkswagen-Konzern nach Ansicht von Branchenbeobachter Ferdinand Dudenhöffer eine wichtige Wende eingeleitet. Mit Blick auf einen von VW-Vorstandschef Matthias Müller vorgestellten Zukunftspakt betonte der Professor der Universität Duisburg-Essen am Freitag: „Fünf Jahre früher wäre sicher besser gewesen, der Konzern war lange blockiert.“ Für die nächsten fünf Jahre sollen bei dem Konzern nun in Werke und Anlagen, vor allem aber in die Zukunftsthemen Elektromobilität und Digitalisierung Milliarden investiert werden. Als Beschleuniger sieht er den Abgas-Skandal („Dieselgate“) bei Europas größtem Autobauer. „Ohne Dieselgate wäre VW voll vor die Wand gefahren - mit der Müller-Mannschaft hat VW bei der Elektromobilität nun die Nase vorne“, betonte der Autoexperte.
Foto: dpaBernd Osterloh
Der Zukunftspakt bei Volkswagen macht Europas größten Autobauer nach Ansicht von Konzernbetriebsratschef Bernd Osterloh zukunftssicher. „Mit dem Zukunftspakt schaffen wir den Einstieg in eine neue Ära“, sagte er. „Er stellt nach langem Ringen einen tragbaren Kompromiss dar.“ Zudem habe der Gesamtbetriebsrat bis Ende 2025 Beschäftigungsgarantien durchgesetzt. Der Pakt sei in Summe ein Schritt der Vernunft.
Foto: REUTERSMatthias Müller
VW-Chef Matthias Müller betonte: „Der Zukunftspakt ist das größte Modernisierungsprogramm in der Geschichte unserer Kernmarke.“ Er ermögliche vor allem einen Transformationsprozess mit Blick auf die Zukunftsthemen Elektromobilität und Digitalisierung. „Uns allen ist bewusst: die eigentliche Arbeit beginnt erst jetzt“, sagte er.
Foto: dpaMinisterpräsident Stephan Weil
Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil würdigte die Einigung als klare und konsequente Orientierung auf die Elektromobilität. Wolfsburg würde im VW-Konzern das Zentrum schlechthin für den IT-Bereich und strahle damit auch in die Region aus. „Wir werden diese Chance beherzt nutzen“, sagte der SPD-Politiker. „Das ist das größte Umbauprogramm in der Geschichte des Unternehmens.“
Foto: dpaTCI
Der britische Hedgefonds TCI hat den Spar- und Investitionsplan begrüßt. Solange es sich bei der Kostensenkung von 3,7 Milliarden Euro um eine Nettozahl handele und VW nicht an anderer Stelle mehr ausgebe, sei der Plan positiv zu bewerten, sagte TCI-Vertreter Ben Walker. Der "Zukunftspakt" unterstreiche außerdem die Durchsetzungsfähigkeit von VW-Markenchef Herbert Diess. "Alle haben einen guten Deal abgeschlossen: Es ist gut für das Unternehmen, gut für die Belegschaft, gut für die Marke und ihre Führung - es gibt keine Verlierer", ergänzte Walker.
Der Fonds "The Children's Investment Fund" hatte in der Vergangenheit den VW-Konzern scharf angegriffen wegen hoher Kosten, Bonuszahlungen und des starken Einflusses des Betriebsrates. Vor einem halben Jahr hatte TCI den Abbau von bis zu 30.000 Stellen gefordert. TCI hält nach eigenen Angaben über Vorzugsaktien von VW und vom VW-Hauptaktionär Porsche SE zwei Prozent an VW, hat damit aber kein Stimmrecht.
Norddeutschen Landesbank
Die Norddeutsche Landesbank ist von dem vorgehen des Wolfsburger Autobauers positiv überrascht: "Der Volkswagen-Konzern geht seine Kostenproblematik offensiver an als von manch einem Marktbeobachter erwartet. Die hohen Kosten müssen deutlich gesenkt werden, um die Marke Volkswagen profitabler zu machen. Die verkündeten Maßnahmen dürften der Auftakt für Kosteneinsparungen auch bei den anderen Automarken des Konzerns sein. Dem Volkswagen-Konzern steht aufgrund der Kosten des Diesel-Skandals und mit Blick auf die Zukunftsthematiken „Elektromobilität“ und „autonomes Fahren“ in den nächsten Jahren die gravierendste Umstrukturierung seiner Geschichte bevor. Die nächsten Monate sollte der Kurs der Volkswagen-Vorzugsaktie recht volatil bleiben. Wir belassen das Anlageurteil bei „Halten“.
Foto: WirtschaftsWoche
Radikale Schritte wird die Familie ebenso wenig forcieren wie der mächtige Betriebsrat. Nur ein Beispiel: Einem Schreiben an die Mitarbeiter zufolge wollte das VW-Management die Produktion neuer Elektrofahrzeuge ins slowakische Bratislava verlegen, die Fahrzeugvorbereitung und große Teile der Logistik auslagern, Mitarbeiter entlassen. Betriebswirtschaftlich wäre das sinnvoll gewesen. Im Branchenvergleich sind die Kosten bei VW viel zu hoch.
Arbeitsplätze sind wichtiger als Rendite – für Niedersachsen
Der Betriebsrat schreibt sich nun auf die Fahnen, das Schlimmste verhindert zu haben – die E-Autos werden in Deutschland gebaut, Arbeitsplätze nur über Altersteilzeit und Fluktuation abgebaut. Seine starke Stellung verdankt er einem mächtigen Verbündeten: Das Land Niedersachsen kann mit seinen 20 Prozent VW-Anteilen Sparmaßnahmen wie die Verlagerung der Produktion blockieren. Ministerpräsident Stephan Weil legt Wert darauf, dass VW „seinem langjährigen sozialen Anspruch treu bleiben“ muss. Arbeitsplätze in Niedersachsen sind Weil wichtiger als Rendite.
Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen hält diese Politik für ein „hohes Risiko“. Unternehmen seien nicht dazu da, Infrastrukturprobleme zu lösen. „Das Unternehmen VW wird aber durch die Stimmverteilung im Aufsichtsrat dazu missbraucht und fährt dadurch immer wieder in Kostenfallen“, sagt Dudenhöffer.
Das ist umso gefährlicher, weil der Konzern wie nie um das Vertrauen der Kunden kämpfen muss. In Europa legen die Verkäufe langsamer zu als die der Konkurrenz, VW verliert Marktanteile. Die jüngsten Äußerungen von Konzernchef Müller dürften kaum für eine Trendwende sorgen. Durch manipulierte Autos hätten diese keine Nachteile, deshalb könne er Schadensersatzforderungen deutscher Kunden nicht nachvollziehen, sagte er. Einsicht sieht anders aus.
Ob diese im Konzern tatsächlich vorhanden ist, ist zweifelhaft. Die Verwicklung von Teilen der aktuellen Spitze in den Dieselskandal ist bis auf Weiteres ungeklärt. Seit November ermittelt die Staatsanwaltschaft Braunschweig wegen des Verdachts der Marktmanipulation, unter anderem gegen Aufsichtsratschef Pötsch. Als früherer VW-Finanzchef könnte der früh vom Skandal erfahren, den Kapitalmarkt aber zu spät darüber informiert haben, so die Vermutung.
Selbst wenn der Verdacht unbegründet ist, unterminiert er das Vertrauen in die Aufklärung des Dieselskandals. Christian Strenger, Exmitglied der Corporate Governance Kommission, kommt zu dem Schluss, dass Pötsch sich „als einer der Hauptverantwortlichen der Dieselaffäre in einem dauerhaften Interessenkonflikt“ befindet, weil er als Chefkontrolleur gegen sich selbst ermitteln müsse. Auch habe er „Pflichtverletzungen des Aufsichtsrats“ zu verantworten.
Wie sehr der Dieselskandal den Neustart finanziell abbremst, ist nicht absehbar. Bisher hat VW dafür 18,2 Milliarden Euro zurückgestellt, Analysten der Nord/LB schätzen die Kosten auf bis zu 35 Milliarden Euro.
Volkswagen muss deshalb sparen und aufpassen, dass dies nicht auf Kosten der Zukunft geschieht. Im Verhältnis zum Umsatz gibt der Konzern künftig weniger für Forschung und Entwicklung aus – die Quote soll bis 2020 um 0,9 Prozentpunkte auf sechs Prozent sinken, allein in der technischen Entwicklung sollen die Kosten bis Ende 2020 jährlich um hohe dreistellige Millionenbeträge sinken.
Dabei liegt VW beim Thema E-Mobilität schon jetzt hinten. Erst im zweiten Quartal 2017 bringt der Konzern den neuen E-Golf mit bis zu 300 Kilometern Reichweite. Bis 2025 will VW 30 reine E-Fahrzeuge auf den Markt bringen. Dann soll ein Viertel der im Konzern verkauften Autos elektrisch fahren.
Der Durchbruch der Technologie in Deutschland steht noch aus. Um die Autobauer zu unterstützen, hat die Regierung eine Kaufprämie von 4000 Euro für reine Elektroautos ausgelobt. Die Abrufzahlen, sagt Wolfgang Scheremet, der im Wirtschaftsministerium die Abteilung Industriepolitik leitet, seien mit „rund 6500 Anträgen“ derzeit jedoch gering. „Wir gehen davon aus, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen in den kommenden Monaten steigt.“ Flottenbetreiber etwa hätten „noch keine Anträge gestellt“, sagt er. Kämen die und steige die Zahl der Ladestationen, würden die Antragszahlen „anziehen“.
Wann macht China mit dem E-Auto Ernst?
Viel wichtiger als der deutsche Markt ist das Geschäft in China. Aktuell streicht der Konzern dort mehr als die Hälfte seiner Gewinne ein. Zwar sind VW und die Tochter Audi noch die Platzhirsche im chinesischen Premiumsegment, ein Billigauto für die Masse soll 2018 kommen. Doch die Erfolgsgeschichte dürfte ein Ende finden, wenn China beim Elektroauto Ernst macht. Mit strikten Produktionsvorgaben stärkt das Land gerade die heimischen Hersteller. Schon 2018 soll die Umstellung auf das elektrische Zeitalter losgehen. Üppige VW-Gewinne in China dürften bald Geschichte sein.
Stattdessen stehen Investitionen an. Zehn Fabriken für E-Auto-Batterien, ließ sich ein Insider jüngst entlocken, werde VW in China dann benötigen. Jede von ihnen dürfte mindestens zwei Milliarden Euro kosten.
Die Batteriefrage ist ohnehin ein Problem. Experte Dudenhöffer schätzt, dass sich die Nachfrage nach Batteriezellen bis 2025 versiebzigfacht. Bisher dominieren Samsung und andere Asiaten, sie bauen längst große Fabriken in Osteuropa. VW plant bislang nur eine Pilotanlage in Salzgitter. Damit bliebe der Konzern abhängig von wenigen Zulieferern. Und langfristig trägt die Batterie am meisten zur Wertschöpfung des E-Autos bei.
Allein mit Sparen ist es da nicht getan. VW will verstärkt Mitarbeiter in Altersteilzeit schicken, doch freiwillig werden die Arbeiter nicht weichen: „Die wollen uns loswerden, nicht wir die. Da müssen sie uns schon was anbieten“, sagt ein Endfünfziger auf dem Werksparkplatz. Er lehnt sich an sein schwarzes Auto und zeigt mit dem Finger Richtung Markenhochhaus. Sie haben es doch so gut gehabt in Wolfsburg, bisher. Der Weg bis zur bitteren Erkenntnis, dass die guten Zeiten vorbei sind, ist noch weit.