Produktionsstart des neuen VW ID.7 : Wie deutsche Autogiganten um die Spitzenposition in der E-Mobilität kämpfen

Lange Zeit verwöhnt von Erfolg, stehen deutsche Autohersteller angesichts der Elektromobilität vor Herausforderungen, um im globalen Wettbewerb nicht zurückzufallen. Zusätzlich verliert der Markt aktuell an Dynamik.

Niedersachsen, Emden: Der neue vollelektrischen ID.7. von Volkswagen steht im VW-Werk Emden in der Produktionshalle. Mit der Reiselimousine im Passat-Format rundet VW seine elektrische ID-Reihe nach oben ab.

Foto: dpa

Zum Produktionsstart von Volkswagens neuer Elektrolimousine ID.7 ruckelt es im Emder Werk noch etwas: Als Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil auf dem Beifahrersitz eines neuen ID.7 zusammen mit VW-Kernmarkenchef Thomas Schäfer und Betriebsratschefin Daniela Cavallo auf der Rückbank zur Endkontrolle des Neuwagens rollten, streikte die Technik. An einem Prüfstand, der sogenannten Rüttelrolle, sollte getestet werden, wie sich der Neuwagen auf verschiedenen Fahrbahnbelägen verhält – doch die Rüttelrolle sprang nicht an. Erst beim zweiten Anlauf klappte es.

Doch Panne hin oder her: VW setzt große Hoffnung auf das neue Elektro-Topmodell, das für die Marke die wichtigste Neuheit des Jahres markiert. Mit bis zu 700 Kilometern Reichweite will VW endlich auf Augenhöhe mit Tesla kommen und in Bereiche vorstoßen, die E-Autos auch für Langstrecken- und Vielfahrer attraktiv machen – ob in Europa, China oder den USA.

Mehr Schwung bei der E-Mobilität hat VW bitter nötig, und auch andere deutsche Autobauer bekommen zu spüren, dass der Elektro-Boom zuletzt deutlich an Schwung verloren hat. Die zum Jahreswechsel gesenkte E-Auto-Förderung in Deutschland, die Reichweitenangst vieler Kunden und die weiter hohen Preise vieler E-Modelle drücken auf die Nachfrage. Und aus China drängen neue Konkurrenten auf den Markt. Noch zehren alle Hersteller vom Auftragsstau, den der Teilemangel der vergangenen Jahre hinterlassen hat. Doch der werde bald abgearbeitet sein, warnen Experten.

Besucher sehen sich den Volkswagen ID.7 Vizzion an, das neue Konzeptfahrzeug von Volkswagen, während es auf der Automesse in Shanghai präsentiert wird.

Foto: dpa

Das knapp fünf Meter lange Auto soll in seiner höheren Ausstattungsvariante Reichweiten von voraussichtlich bis zu 700 Kilometern schaffen sowie mit moderner Vernetzungs- und Displaytechnik angeboten werden. Es deckt die obere Mittelklasse ab, nachdem die Wolfsburger ihre Serie reiner Stromer mit Modellen wie dem Kompaktwagen ID.3 und dem kleinen SUV ID.4 gestartet hatten.

Foto: dpa

Zielgruppe sind einerseits Käufer in Europa und Amerika. VW hofft jedoch vor allem auf Kundschaft auf seinem wichtigsten Markt China, nur dort bietet der Hersteller bereits auch den großen SUV ID.6 an. Das Folgemodell ID.7 soll in der Volksrepublik und in europäischen Ländern ab dem Herbst erhältlich sein, in Nordamerika von 2024 an.

Foto: REUTERS

Dem ID.7 soll dabei nach Konzernangaben unter anderem die Rolle zukommen, „die Langstrecke zu elektrisieren“. Er erhält die bisher größte Batterie aller Modelle der Hauptsparte. Die Europa- und Nordamerika-Varianten des ID.7 baut VW im Werk Emden. Die China-Variante entsteht in der Volksrepublik selbst.

Foto: Presse

Um den ID.7 zumindest von der technischen Seite aus reisetauglich zu machen, haben sich die Entwickler in Wolfsburg mächtig ins Zeug gelegt. Sie entwickelten für die bestehende MEB-Plattform eine neue und sehr effiziente Antriebseinheit. Kein anderes ID-Modell hat bislang die intern APP550 genannte Technik unter der Haube. Die permanenterregte Synchronmaschine (PSM) leistet 210 kW/ 286 PS und entwickelt ein üppiges Drehmoment von 550 Newtonmeter. Das dürfte den ID.7 zu einer sehr souveränen und geschmeidigen Limousine machen.

Foto: Presse

Die hohen Reichweiten sind auch das Resultat einer ausgefeilten Aerodynamik. Der ID.7 wurde bewusst strömungsgünstig konzipiert, kommt auf einen Cw-Wert von nur 0,23 und fährt damit im Spitzenfeld. Zum Vergleich: Den Weltrekord für Serienfahrzeuge hält derzeit der Mercedes EQS mit 0,21.

Foto: Presse

Die größte Überraschung bietet die elektrische Oberklasse-Limousine im Cockpit. Man kann ohne Übertreibung von einer kleinen Wolfsburger Revolution sprechen. Der klassische Instrumententräger hinter dem Lenkrad ist passé. Stattdessen werden hier nur die nötigsten, gesetzlich vorgeschriebenen Dinge wie zum Beispiel die Geschwindigkeit auf einem Mini-Display angezeigt. Für alles andere ist das serienmäßige Head-up-Display in der Windschutzscheibe zuständig. Kein Modell im VW-Konzern hat so etwas von Haus aus an Bord. Damit nicht genug: In die Scheibe werden beispielsweise auch virtuelle Abbiegepfeile nach dem Augmented-Reality-Prinzip eingeblendet.

Foto: Presse

Der Vorverkauf des ID.7 startet im Sommer. Die ersten Fahrzeuge sollen Ende des Jahres beim Händler sein. Preise nennt VW noch keine. Aber schaut man sich die Preisstruktur des ID.4/ID.5 an, sollte man sich schon einmal mit einem Niveau ab 55.000 Euro anfreunden. Das Topmodell kratzt sicher an der 70.000-Euro-Marke.

Foto: dpa

Wegen der schwachen Nachfrage nach E-Autos musste VW in Emden die Produktion seiner Elektromodelle bereits drosseln und schickte 300 der bisher 1500 Leiharbeiter nach Hause. „Wir sehen, dass die Elektro-Mobilität leider nicht so angenommen wird, wie wir uns das alle – die Politik inklusive – vorgestellt haben“, sagte kürzlich Betriebsratschefin Cavallo der „Braunschweiger Zeitung“.

Zwar konnte die Wolfsburger Kernmarke den Absatz ihrer reinen Elektrofahrzeuge im ersten Halbjahr um gut 42 Prozent steigern. Mit knapp 165 000 Fahrzeugen lag der Anteil am Gesamtabsatz aber nur bei 7,4 Prozent. Vom Ziel, 2033 zumindest in Europa zur reinen E-Marke zu werden, ist VW noch weit entfernt. Bei der Tochter Audi sah es mit 8,3 Prozent Elektro-Anteil kaum besser aus. Mercedes-Benz kam im ersten Halbjahr auf 10 Prozent, BMW immerhin auf 12,6 Prozent.

Gegenüber der Konkurrenz von Tesla und neuen Anbietern aus China drohten die deutschen Hersteller ins Hintertreffen zu geraten, warnt Frank Schwope, Lehrbeauftragter für Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands Hannover. „Mit dem Elektroantrieb werden die Karten jetzt neu gemischt“, sagt er. „Das Thema ist von den etablierten Herstellern lange unterschätzt worden, und zwar von fast allen. Diese waren noch lange der alten Verbrennertechnologie verhaftet, die sie noch so lange wie möglich melken wollten.“

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Das räche sich nun. Denn anders als beim Verbrennungsmotor seien beim E-Antrieb die neuen Herausforderer auf Augenhöhe oder sogar vorn. „Die Chinesen haben Software und Batterie im Griff. Und man traut ihnen mittlerweile bei der Technologie sehr viel zu“, sagt Schwope. Firmen wie MG, Nio und vor allem BYD (Build Your Dreams) drängen nun auch beherzt auf den europäischen Markt. „2024 werden die Chinesen richtig durchstarten“, ist Schwope überzeugt.

VW bekommt das in China bereits zu spüren. Bei den Verbrennern sind die Wolfsburger dort mit großem Abstand Marktführer. Doch auf dem rasant wachsenden Elektro-Markt sind sie nur ein Nischenanbieter. Der chinesische Newcomer BYD liegt dort so weit in Führung, dass er VW auch insgesamt als Marktführer ablöste.

VW trat in China inzwischen die Flucht nach vorn an: Die Kernmarke stieg bei der neuen E-Marke Xpeng ein und will von dort künftig Plattformen für eigene E-Modelle in China übernehmen. Audi holt sich unterdessen technische Unterstützung vom bisherigen Joint-Venture-Partner SAIC, der bislang vor allem als verlängerte Werkbank diente. Das könnte aber auch zum Bumerang werden, warnt Auto-Experte Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach. „Man muss aufpassen, dass man am Ende nicht zur verlängerten Werkbank der chinesischen Hersteller wird“, sagt er. „Wenn wir es in Deutschland nicht schaffen, auch so viel besser zu sein wie wir teurer sind“, dann hätten deutsche Autobauer keine Chance.

Lesen Sie auch: VW: Es läuft und läuft und läuft nicht