KLM-Chefin Marjan Rintel: „Ich bin fast eifersüchtig auf Wizz Air“
Marjan Rintel.
Foto: imago imagesWirtschaftsWoche: Frau Rintel, in Europa erwarten alle Fluglinien einen starken Sommer durch eine starke Nachfrage und hohe Preise. Nur Sie wirken skeptisch. Warum?
Marjan Rintel: Wir sind nicht skeptisch, nur vorsichtig. Unser Sommer wird auch gut. Nur, wir sind zwar auf Erholungskurs, aber eben noch nicht wieder so groß wie 2019.
Welche Größe erwarten Sie denn?
Insgesamt haben wir derzeit 88 Prozent der Kapazität des Vorkrisenjahres 2019. Im Europaverkehr sind wir sogar wie bei rund 100 Prozent, auf der Langstrecke ist es weniger.
Robert Carey, Vize-Chef von Wizz Air, sagt, sein Unternehmen sei 60 Prozent größer als vor Corona. Was macht er besser?
60 Prozent? Da bin ich fast ein wenig eifersüchtig auf Wizz Air (lacht). Aber im Ernst: Sie können unsere beiden Unternehmen nicht wirklich vergleichen. Wizz Air fliegt nur Kurz- und Mittelstrecke, aber keine Langstrecke und schon gar nicht nach Ostasien, wo die Marktbedingungen ganz andere sind als im Europaverkehr.
Was ist denn im Asienverkehr so anders?
Vor allem in China ist die Nachfrage in Richtung Europa noch nicht wieder so groß wie vor Corona. Aber trotzdem können wir sie derzeit nicht vollständig bedienen. Wegen des Ukrainekriegs können wir Russland nicht mehr überfliegen und müssen vor allem auf dem Weg nach China, Korea oder Japan die deutlich längere Strecke um Russland herum nehmen. Also dauern die Flüge deutlich länger und wir brauchen für die gleiche Anzahl von Passagieren mehr Flugzeuge und Piloten als früher.
Wie viel mehr? 30 Prozent?
Das kommt ungefähr hin. Aber so viel zusätzliche Kapazität haben wir im Moment leider nicht, weder bei der Zahl der Piloten noch bei den Flugzeugen.
Warum fehlen Ihnen die?
In der Pandemie haben uns rund 6000 Mitarbeiter verlassen. Piloten, Ingenieure, Bodenpersonal und Flugbegleiter. Das mögen manche im Nachhinein für eine übertriebene Reaktion halten. Aber damals im Jahr 2020 und 2021 war es die einzig mögliche Entscheidung, um das Unternehmen zu retten.
Aber der Luftverkehr wächst seit spätestens 2022 wieder stark. Warum haben Sie nicht längst aufgestockt?
Das haben wir versucht. Wir haben die Ausbildungsklassen für Piloten verdoppelt und auch Flugzeugführer von Außen geholt. Wir tun, was wir können. Aber es hat nicht gereicht. Denn in allen Bereichen gibt es zu wenig Fachkräfte. Und wegen der Probleme bei Boeing und dem Triebwerkshersteller Pratt & Whitney müssen mehr Flugzeuge als erwartet in die Werkstatt und fehlen uns nun im Betrieb.
Die Motorenprobleme treffen doch vor allem die Airbus A320-Familie. Die haben Sie doch gar nicht.
Aber wir haben die E2 von Embraer. Und von denen haben viele ein sehr ähnliches Triebwerk und damit das gleiche Problem. Doch es gibt im Moment nicht genug Werkstätten, um die vielen betroffenen Flugzeuge umzurüsten und auch Pratt kommt mit der Fertigung nicht nach. Daher müssen wir die Maschinen stilllegen und Flüge absagen.
Wie lange wird Sie das belasten?
Ich rechne mit bis zu drei Jahren. Aber genau lässt sich das derzeit nicht sagen.
Und wie lange wird der Pilotenmangel noch anhalten?
Das kommt darauf an, welche Airline Sie fragen. Für uns als große Fluglinie ist der Mangel wahrscheinlich bald vorbei. Wir haben genug Ausbildungskapazität und vor allem genug Bewerber in allen Bereichen, denn wir sind nach wie vor einer der beliebtesten Arbeitgeber in den Niederlanden. Aber wenn wir mehr Piloten anlocken, steigt das Risiko für andere, vor allem kleinere Gesellschaften oder Linien aus anderen Regionen. Wenn ich mir die vielen Flugzeugbestellungen ansehe, etwa in Indien oder dem mittleren Osten, würde ich annehmen, dass der Mangel erstmal bleibt. Denn es gibt sicher auch dort und besonders in Indien genug Menschen, die das Zeug zum Piloten haben. Aber ich bin nicht sicher, ob es schon genug Ausbildungskapazität gibt.
Gibt es auch einen Mangel an Fluglotsen?
Ein wenig. Aber der ließe sich zumindest in Europa verhältnismäßig leicht mildern oder sogar lösen.
Wie denn? Die Ausbildung eines Lotsen dauert eher länger als die eines Piloten.
Aber die vorhandenen Mitarbeiter könnten produktiver arbeiten, wenn die Politik endlich die Single European Sky genannte Vereinfachung des Luftraums vorantreiben würde. Und es wäre auch ein größerer Beitrag, um das Fliegen umweltfreundlicher zu machen, als viele andere Maßnahmen.
Wie rechnen Sie das?
Beim Single Sky sinkt der Ausstoß des Flugverkehrs an Kohlendioxid laut allen Berechnungen um etwa zehn Prozent. Und das praktisch ohne zusätzliche Kosten. Doch stattdessen sollen wir Fluglinien zur Erreichung der Klimaziele für viel Geld bald bis zu sechs Prozent nachhaltig erzeugtes Kerosin, kurz SAF tanken. Wir bei KLM wollen sogar einen noch höheren Anteil. Doch diese Menge gibt es noch für längere Zeit nicht. Und was es gibt, kostet ein Vielfaches von konventionellem Treibstoff. Darum ist es seltsam, dass die europäischen Regierungen das Thema Single European Sky nicht nutzen.
Was sollten die europäischen Regierungen tun?
Den Single European Sky einführen und die SAF-Herstellung nicht nur fordern, sondern fördern, wie die USA es tun. So wie es jetzt läuft, hat Europa zu wenig SAF und die USA bald mehr als genug. Denn dank der Förderung gibt es in den Staaten viele Start-ups und Fertigungskapazitäten. Und wir in Europa verpassen eine Zukunftsindustrie. Bei anderen Themen wie der Konsolidierung unserer Branche ist es leider nicht wirklich besser. Dort haben wir derzeit weltweit konkurrenzfähige Marktführer. Aber ohne Konsolidierung wird das wohl nicht so bleiben.
Meinen Sie die von Ihrem Konzern Air France-KLM geplante Übernahme der skandinavischen Fluglinie SAS? Was wird daraus?
Das wissen wir nicht. Klar ist nur dass wir 99 Prozent der Aktien von SAS gekauft haben, die Flüge des jeweils anderen als unsere eigenen vermarkten und SAS zu unserer vierten Marke machen wollen – neben Air France-KLM und Transavia.
Wenn Ihre Übernahme platzt, würde SAS wohl überleben. Dagegen wäre Ita ohne Lufthansa wohl am Ende. Das wirkt wie ein stärkeres Druckmittel als bei Ihnen.
Ich glaube, bei ihrer Entscheidung achtet die EU auch darauf, dass die Lufthansa-Gruppe bereits deutlich größer ist als wir und in ihren Heimatmärkten eine starke Stellung hat.
Hatten Sie denn wegen SAS schon Kontakt zur EU?
Noch nicht. Aber das wird sicher bald der Fall sein. Und dann geht es hoffentlich schnell.
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