Autoindustrie : Honda und Nissan führen Fusionsgespräche – Mitsubishi dabei

Japanische Autobauer sind bei Elektrofahrzeugen global ins Hintertreffen geraten. Nun führen Nissan und Honda Gespräche über einen Zusammenschluss in einer Holding. Mitsubishi Motors soll dazukommen.

Honda und Nissan beginnen Fusionsgespräche und wollen Mitsubishi Motors beteiligen.

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Die japanischen Autobauer Honda und Nissan sprechen angesichts des harten Wettbewerbs bei Elektrofahrzeugen über eine Fusion und wollen Mitsubishi Motors daran beteiligen. Die drei Unternehmen gaben auf einer kurzfristig angesetzten Pressekonferenz eine Vereinbarung über den Beginn der Gespräche bekannt.

Honda und Nissan, Japans zweit- und drittgrößter Autobauer, wollen die Verhandlungen bis Juni 2025 abschließen. Nissans Partner Mitsubishi Motors wolle bis Ende Januar entscheiden, ob sich der Konzern an einem Zusammenschluss beteiligt, teilten die Unternehmen mit.

Neuer Autoriese würde an Toyota und VW rücken

Honda und Nissan erwägen hierzu eine Holding zum August 2026. Zusammen würden sie mit einem Absatz von mehr als acht Millionen Fahrzeugen den drittgrößten Autokonzern der Welt bilden und an Toyota und Volkswagen heranrücken. Sie wollen ihre Ressourcen bündeln, um besser mit Tesla und chinesischen Elektrofahrzeugbauern konkurrieren zu können.

Japanische Automobilhersteller sind in diesem Bereich global ins Hintertreffen geraten. Tesla und der chinesische Hersteller BYD machen den Japanern in den USA und China Druck. Nissan hat insbesondere auf dem chinesischen Markt zu kämpfen, wo die Verkäufe deutlich gesunken sind.

Kooperation schon seit März bekannt

Nissan und Honda hatten bereits im März angekündigt, bei der Entwicklung von Elektrofahrzeugen und Softwaretechnologien künftig zusammenzuarbeiten, um ihre Kosten zu senken und ihre Wettbewerbsfähigkeit zu verbessern. Mitsubishi Motors hatte sich diesen Gesprächen im August angeschlossen.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

„Honda und Nissan haben begonnen, eine geschäftliche Integration in Betracht zu ziehen, und werden die Schaffung erheblicher Synergien zwischen den beiden Unternehmen in einer Vielzahl von Bereichen prüfen“, sagte Honda-Chef Makoto Uchida.

Nissan unter Druck – Konzernumbau eingeleitet

Nissan steht wirtschaftlich unter Druck. Erst im November hatte das Unternehmen den Abbau von weltweit rund 9000 Stellen angekündigt. Man werde unter anderem die globalen Produktionskapazitäten um 20 Prozent reduzieren und das Management neu organisieren, hieß es.

Zudem senkte der Konzern mit rund 134.000 Beschäftigten zum zweiten Mal in diesem Jahr die Prognose. Der angepeilte Betriebsgewinn für das laufende Geschäftsjahr wurde von 500 Milliarden Yen auf 150 Milliarden Yen (umgerechnet rund 905 Millionen Euro) nach unten korrigiert.

Nissan ist nicht der einzige Autobauer in der Krise. In den vergangenen Monaten kündigten etliche Hersteller und Zulieferer den Abbau von Stellen im großen Stil an, etwa VW, Bosch und Schaeffler. Mercedes-Benz hat ebenfalls Sparmaßnahmen verkündet.

Auch Volkswagen macht die harte Konkurrenz auf dem chinesischen Markt zu schaffen: Der Autobauer will bis 2030 mehr als 35.000 Stellen sozialverträglich abbauen. Ganze Werkschließungen wird es – anders als befürchtet – zunächst aber nicht geben.

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