Urbanisierung: Die größte Völkerwanderung der Geschichte
Täglich grüßt der Megastau Chinesische Großstädte wie Chongqing drohen an Verkehr und Abgasen zu ersticken.
Foto: Getty Images
Größer könnte der Kontrast zwischen traditionellem und neuem Stadtmodell kaum sein. Auf der einen Seite Chinas Hauptstadt Peking: Gas, Strom und Wasser für die 20 Millionen Einwohner werden knapp. Weil bezahlbare Wohnungen fehlen, hausen Zehntausende in feuchten Kellern und stillgelegten Luftschutzbunkern. Autoabgase und Qualm aus zahllosen Kraftwerksschloten verdüstern den Himmel. Der Verkehr staut sich zu endlosen Kolonnen. Spötter bezeichnen Peking als größten Parkplatz der Welt.
Die chinesische Hauptstadt steht exemplarisch für die Probleme der chinesischen Megastädte. Ob Shanghai an der Ostküste, Zhengzhou im Landesinneren oder Chongqing am Drei-Schluchten-Staudamm – sie alle drohen am unaufhaltsamen Zustrom von Menschen zu ersticken.
Eine Zugstunde südöstlich von Peking entsteht der radikale Gegenentwurf: Die 30 Quadratkilometer große Ökostadt Tanggu, gelegen am Rande von Tianjin, einer Vier-Millionen-Einwohner-Metropole nahe des Chinesischen Meeres.
Busse fahren auf eigenen Spuren und haben stets Vorfahrt. Um Privatautos aus dem Zentrum herauszuhalten, gibt es am Stadtrand Umsteigeparkplätze in den öffentlichen Nahverkehr, eine City-Maut ist in Planung. Windräder und großflächige Solarkraftwerke decken 20 Prozent des Energiebedarfs. Für Geringverdiener baut die Lokalverwaltung subventionierte Wohnungen. Büros und Fabrikgebäude mischen sich unauffällig unter die Wohnbebauung, sodass viele Arbeitsplätze zu Fuß erreichbar sind.
Platz 10: N.Y.-Newark (USA)
Bereits 1960 lebten rund 14 Millionen Menschen im Großram New York- Newark. Laut Prognosen sollen es 2020 über 20 Millionen sein. Das würde einem Wachstum von 44 Prozent entsprechen. (Quelle: UN)
Foto: dapdPlatz 9: Tokio (Japan)
Um 122 Prozent soll Japans Hauptstadt zwischen den Jahren 1960 und 2020 wachsen. Schon 1960 lebten in Tokio 16,5 Millionen Menschen - 2020 sollen es aber fast 38 Millionen sein. Zwar reicht es mit dieser Wachstumsprognose nur für einen der hinteren Plätze - allerdings wäre Tokio mit dieser Bevölkerungszahl 2020 die weltweit größte Stadt!
Foto: ReutersPlatz 8: Shanghai (China)
Fast 20 Millionen Menschen sollen im Jahr 2020 in Shanghai leben - 1960 belief sich die Zahl der Einwohner noch auf 6 Millionen. Dieser Anstieg würde einem Wachstum von 180 Prozent entsprechen.
Foto: ReutersPlatz 7: Kalkutta (Indien)
Knapp 6 Millionen Menschen lebten im Jahre 1960 in Kalkutta. Die Zahl der Einwohner soll bis 2020 um 227 Prozent steigen - dann soll die Stadt laut Prognosen Platz für über 18 Millionen Menschen bieten.
Foto: ReutersPlatz 6: Mexiko-Stadt (Mexiko)
Ein Wachstum von 309 Prozent hat Mexiko-Stadt zu erwarten. 4,5 Millionen Menschen lebten hier 1960 - im Jahr 2020 sollen es bereits über 20 Millionen sein.
Foto: dapdPlatz 5: São Paulo (Brasilien)
Noch stärker fällt der Wachstum mit 445 Prozent in Brasiliens größter Stadt aus. 2020 sollen in São Paulo fast 22 Millionen Menschen Platz finden - 1960 belief sich die Zahl der Einwohner auf "nur" 4 Millionen.
Foto: Reuters
Platz 4: Mumbai (Indien)
Mit stolzen 484 Prozent Wachstum muss eine der wichtigsten Hafenstädte Indiens rechnen. Auch Mumbai fasste im Jahr 1960 nur knapp 4 Millionen Einwohner. Allerdings soll die Stadt 2020 fast 24 Millionen Menschen Platz zum Leben bieten.
Foto: dapd
Platz 3: Karatschi (Pakistan)
Ein Wachstum von 800 Prozent bedeutet für Pakistans ehemalige Hauptstadt den 3. Platz. Zwar bleibt die Stadt mit für das Jahr 2020 prognostizierten 16 Millionen Einwohnern hinter Mumbai oder Tokio zurück - allerdings lebten hier 1960 auch nur knapp 2 Millionen Menschen.
Foto: APPlatz 2: Delhi (Indien)
Indiens Metropole hat sogar mit einem Wachstum von 1.052 Prozent zu rechnen. So lebten hier im Jahr 1960 nur 2,2 Millionen Menschen - im Jahr 2020 soll die Zahl der Einwohner jedoch 26 Millionen betragen.
Doch auch dieser riesige Wachstum reicht nicht für den ersten Platz...
Foto: dpa
Platz 1: Dhaka (Bangladesch)
Den ersten Platz sichert sich mit einem unglaublichen Wachstum von 3.585 Prozent Bangladeschs Hauptstadt. Die Bevölkerungszahl soll bis 2020 auf über 18 Millionen steigen - ein enormer Wachstum, bedenkt man, dass im Jahr 1960 weit weniger als eine Millionen Menschen hier lebten.
Foto: AP
Umgerechnet 22 Milliarden Euro stecken die Regierungen Chinas und Singapurs in diese Musterstadt urbanen Lebens, konzipiert für vorerst 350.000 Einwohner – das entspricht der Größe von Bochum oder Wuppertal. Planungschefin Yang Liu verfolgt ein klares Ziel: „Wir wollen beweisen, dass sich China trotz des rapiden Wachstums nachhaltig entwickeln kann.“
Rasanter Wachstum
Mit dieser gewaltigen Herausforderung steht China nicht allein. Mit rund 6,4 Milliarden Menschen wird sich die Zahl der Stadtbewohner bis 2050 gegenüber heute annähernd verdoppeln – rund 70 Prozent der Weltbevölkerung lebt dann in Städten.
Allein Peking wächst jedes Jahr um 100.000 Menschen – die Einwohnerzahl von Cottbus oder Trier. In Indien werden nach Schätzungen von Wissenschaftlern in den nächsten 20 Jahren jede Minute 30 Landbewohner in Ballungsräume ziehen. Um diesen Zustrom zu bewältigen, muss Indien 500 neue Städte bauen. Und die Einwohnerzahl Dhakas, der Hauptstadt Bangladeschs, wird sich bis 2020 gegenüber 1960 um unfassbare 3.585 Prozent auf rund 19 Millionen erhöhen (siehe Grafik).
Schon heute leben rund 10 Millionen Menschen in Dhaka, der Hauptstadt von Bangladesch. Bis zum Jahr 2020 soll die Zahl der Einwohner laut Prognose auf 20 Millionen ansteigen.
Foto: REUTERS
Smog wird in immer mehr Ballungsräumen zum Problem. Laut WHO sterben jährlich rund zwei Millionen Menschen an den Folgen verdreckter Luft.
Foto: REUTERS
Für den Spanier Joan Clos, oberster Siedlungsplaner der UN, ist angesichts dieser Dimensionen klar: „Die Landflucht ist die politisch und ökonomisch folgenreichste Entwicklung der Gegenwart.“
Mit den alten Konzepten von Stadtplanung und -politik, so viel steht fest, lässt sich der Ansturm nicht beherrschen. Neue Lösungen müssen her. Nicht nur Ökocitys, auch abgasarme Verkehrs- und Energiesysteme oder Möglichkeiten der Selbstversorgung mit Nahrungsmitteln.
Motor des Wohlstands
Doch so unübersichtlich die Herausforderungen auf der einen Seite sind, so groß sind die Chancen: Gelingt es den Stadtplanern, diese größte Völkerwanderung der Geschichte sozial- und umweltverträglich aufzufangen, wird der Wandel zum Motor eines neuen kulturellen und ökonomischen Booms. Missglückt dagegen der Zeitenwechsel, drohen die Städte in Müll, Verkehr und Armut zu versinken. Am Ende könnten sich Frust und Perspektivlosigkeit in einer nie da gewesenen Explosion der Gewalt entladen.
Der Frankfurter Stararchitekt Albert Speer schreibt der Stadtentwicklung daher eine Schlüsselrolle zu beim schonenden Umgang mit Natur, Ressourcen und Klima. Sein Urteil: „Die Welt hat nur Bestand, wenn die Städte nachhaltig werden.“
Urbane Zentren sorgen für Wohlstand
Der größte Fehler in der Vergangenheit war es, die Zuwanderer wie ungebetene Eindringlinge zu behandeln und sie in Gettos an den Stadträndern abzudrängen, ohne Zugang zum öffentlichen Nahverkehr, Wasser und Strom. Der Harvard-Ökonom Edward Glaeser rät, das Produktivkapital der Neuankömmlinge gezielt zu nutzen. „Ohne urbane Zentren“, mahnt er, „gäbe es keinen Wohlstand“.
US-Großstädter sind Glaesers Berechnungen zufolge im Durchschnitt 50 Prozent produktiver als Landbewohner. Zahlen der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) bestätigen die enorme Wirtschaftskraft der Metropolen: Hauptstädte wie Mexiko City und São Paulo steuern rund die Hälfte zum Nationaleinkommen ihrer Länder bei.
Die Städte sind jedoch nicht nur reicher als der Landesdurchschnitt. Auch in Sachen Ökobilanz schneiden sie nach Berechnungen der London School of Economics besser ab – zumindest in den entwickelten Industrieländern: Jeder New Yorker etwa belastet das Klima rechnerisch mit etwas mehr als zehn Tonnen Kohlendioxid (CO2); der Durchschnittsamerikaner dagegen mit fast 25 Tonnen. Hauptgrund ist, dass Städte wegen der hohen Bevölkerungsdichte effizienter mit Energie und Ressourcen zu versorgen sind.
Es wird eng fürs Auto
Welche Stadt hat einen (guten) Mobilitätsplan? Eine Studie von Arthur D. Little zeigt, in welchen Metropolen man am besten von A nach B kommt - und mit welchem Verkehrsmittel das am schnellsten geht. Exklusiv für die Wirtschaftswoche wurden dem internationalen Vergleich der Top-Mobilitäts-Metropolen ausgewählte deutsche Städte hinzugefügt.
In vielen Städten spielt das Auto immernoch eine große Rolle in der Fortbewegung. Selbst bestimmen zu können - unabhängig von jedem Fahrplan - wann man sich auf den Weg macht, ist für viele Städter ein Luxus, den sie nicht missen möchten. Aber das Auto hat nicht nur Vorteile: Abgase verpesten die Luft und höhe Steuern schmälern den Geldbeutel. Und so setzen viele Menschen mittlerweile aufs Rad, auf Bus und Bahn, auf Carsharing - oder auf eine Kombination.
Foto: WirtschaftsWocheWuhan: Mit dem Mietfahrrad (fast) überall hin
Ob das Radfahren in Wuhan immer und bei jedem Wetter Spaß macht, sei dahingestellt. Aber die Stadt bietet sehr gute Voraussetzungen für die Fortbewegung per Pedal: Auf eine Million Einwohner gibt es 6500 Mieträder - keine andere Stadt im Ranking bietet mehr. Außerdem werden an den Stationen Snacks und Getränke verkauft, damit die Radler neue Energie tanken können. Wuhan erreicht 71,8 von 100 erreichbaren Mobilitätspunkten.
Foto: WirtschaftsWocheMadrid: Überdurchschnittlich gut
Madrid sticht in keiner der untersuchten Kategorien wie z.B. Zufriedenheit mit dem Nahverkehr oder durchschnittlicher Fahrzeit zum Arbeitsplatz hervor. Da es aber in allen Bereichen leicht überdurchschnittliche Werte erreicht, schafft es die Hauptstadt Spaniens mit 71,8 von 100 erreichbaren Punkten unter die Top 20 im internationalen Moblitäts-Ranking.
Foto: WirtschaftsWocheBarcelona: Bus, Bahn und Rad beliebt
Einen Spitzenplatz belegt die spanische Großstadt in der Kategorie "Marktanteil Öffentlicher Nahverkehr". 530 Kilometer Nahverkehr und Top-Verkehrsleitsystem: Bahn, Bus und Rad kommen auf 84 Prozent Marktanteil. Keine andere Stadt weist eine höheren Wert auf. Insgesamt erreicht Barcelona 72,3 Punkte und damit Platz 13 im Ranking der internationalen Metropolen.
Foto: WirtschaftsWocheHannover: In 20 Minuten zur Arbeit
Mehr als eine halbe Million Einwohner leben in der Landeshauptstadt Niedersachsens und sie benötigen durchschnittlich nur 20 Minuten zur Arbeit. Zwei Minuten weniger und Hannover hätte den Bestwert in dieser Kategorie erreicht. Auch die Zufriedenheit mit dem Nahverkehr ist bei den Hannoveranern "hoch". Ein gutes Ergebnis mit insgesamt 72,4 von 100 erreichbaren Punkten.
Foto: WirtschaftsWocheLeipzig: Höchster Anteil öffentlicher Verkehr
In Leipzig fährt man gerne Bus und Bahn. Aber auch, wer lieber selber fährt, muss dafür nicht unbedingt ein Auto kaufen. Der Carsharing-Anteil in Leipzig ist hoch: pro einer Million Einwohner stehen mehr als 200 Carsharing-Autos zur Verfügung. Damit liegt Leipzig im Vergleich der deutschen Großstädte auf Platz 5 von 15.
Foto: WirtschaftsWoche
Stuttgart: Von der Bahn aufs E-Bike
Nach den Schlagzeilen um Stuttgart 21 punktet die Bahn in Stuttgart mit anderen Arten der Fortbewegung: Sie bietet Mietfahrräder an. Der Clou: Man wird beim Strampeln unterstützt - von einem Elektromotor. Damit ist die schwäbische Landeshauptstadt die einzige Stadt im Vergleich der 15 deutschen Großstädte, in der Bürger auf Miet-Elektro-Velos zurückgreifen können. Für die Mobilitätsstrategie ernten die Schwaben ebenfalls ein "sehr gut". Im Vergleich der deutschen Städte reicht es damit für Platz vier und insgesamt 74,3 Punkte.
Foto: WirtschaftsWocheBerlin: Autos? Nein danke!
Berlin ist die Hauptstadt der geringsten Anzahl Autos pro Kopf in Deutschland. Statistisch gesehen besitzt in Berlin jeder Einwohner 0,35 Autos. In den untersuchten Städten Deutschlands ist das der niedrigste Wert. International betrachtet liegt Berlin fast im Durchschnitt - er liegt bei 0,39 Autos pro Einwohner. Im deutschen Ranking schafft es Berlin mit 74,5 Punkten auf Platz Drei.
Foto: WirtschaftsWocheZürich: Ziemlich gut
In Zürich sind die Bewohner überdurchschnittlich gut mit dem Transportsystem zufrieden, für die Mobilitätsstrategie der Stadt gibt es sogar ein sehr gut. Mit im Durchschnitt 30,8 Minuten für den Weg zur Arbeit liegt Zürich 12 Minuten über dem Bestwert - eine ebenfalls gute Leistung. Alle Kategorien zusammen gewertet erreichen die Schweizer 74,6 von 100 möglichen Punkten.
Foto: APShanghai: Sauberer als Berlin
Wer hätte das gedacht: Mit 230 Kilogramm CO2 pro Kopf produziert Shanghai nur ein Drittel dessen, was Berlin in die Athmosphäre pustet. Ein tolles Ergebnis für die 23 Millionen Einwohner-Metropole. Grund für den vergleichsweise geringen CO2-Wert ist die Shanghaier Metro. Mit 420 Schienenkilometern ist sie eines der längsten und am schnellsten wachsenden U-Bahn-Systeme der Welt.
Foto: WirtschaftsWocheHamburg: Mieten statt kaufen
In Hamburg steigt Daimler mit dem Carsharing-Angebot Car2go ein. Wer keine Lust aufs Auto hat, dem bietet die Stadt an, die ersten 30 Minuten der Gebühren eines Mietfahrrads zu finanzieren. Die Hamburger sind mit ihrem Nahverkehrangebot sehr zufrieden. Auch für die Mobilitätsstrategie der Stadt gibt es eine sehr gute Bewertung. Im Vergleich der 15 deutschen Städte belegt Hamburg Platz Zwei mit insgesamt 74,8 Punkten.
Foto: DaimlerBoston: Zufrieden
Auch wenn es der Fahrradfahrer vor der Bostoner Skyline anderes vermuten lässt - Boston ist eine Autostadt. Mit statistisch 0,63 Autos pro Einwohner liegt die 4,5 Millionen-Metropole in Massachusetts deutlich über dem internationalen Durchschnitt von 0,39. Da überrascht es, dass der CO2-Ausstoß mit 1028 kg pro Einwohner ein ganzes Stück unter dem internationalen Durchschnittswert von 1312 kg liegt. Insgesamt sind Einwohner mit ihrer Transportsituation zufrieden. Boston erreicht 76,2 Punkte.
Foto: WirtschaftsWocheMünchen: Nr. 1 in Deutschland
München schneidet unter den deutschen Städten mit 76,2 Punkten am besten ab. Zu verdanken hat die bayerische Landeshauptstadt dieses Ergebnis vor allem dem hohen Durchschnittstempo im Nahverkehr. Mit 32 km/h kommen die Münchner doppelt so schnell vorand wie die Berliner mit 15,5 km/h.
Foto: WirtschaftsWocheParis: Weg vom Auto
Paris teilt sich unter anderem mit Hongkong, Berlin und London den Spitzenplatz in der Kategorie "Mobilitätsstrategie". Die französische Hauptstadt will Autos aus dem Straßenbild verbannen und setzt auf Busspuren, Rad-Miet-Stationen und Carsharing. Insgesamt erreicht Paris damit 76,3 Punkte und Platz Acht im Ranking der 66 internationalen Metropolen. Bon voyage!
Foto: APWien: Wenig tödliche Unfälle
In Wien gibt es pro eine Million Einwohner nur 16 Verkehrstote - eine erfreulich geringe Zahl. Berlin kommt auf das gleiche Ergebnis. Die Bewohner der österreichischen Bundeshauptstadt können sich zudem über einen unterdurchschnittlichen CO2-Ausstoß-pro-Kopf freuen. Wien erreicht 76,3 Punkte und damit Platz Sieben im internationalen Vergleich.
Foto: WirtschaftsWocheSingapur: Nur jeder Zehnte besitzt ein Auto
Der malayische Stadtstadt Singapur beherergt fünf Millionen Einwohner - nur jeder zehnte davon besitzt ein Auto. Ein typisches Ergebnis für Stadtstaaten. Die Stadt setzt auf Charsharing. Der CO2-Ausstoß pro Kopf ist mit 900 kg vergleichsweise gering. Mit 77,3 Punkten schafft es Singapur auf Platz Sechs im internationalen Ranking.
Foto: WirtschaftsWocheGöteborg: Top für Pendler
In Göteborg dauert der Weg zur Arbeit ungefähr 19 Minuten. Das ist in Europa ein Top-Wert. Noch schneller als in der schwedischen Metropole kommt man in Dubai zur Arbeit: Hier sind es 18 Minuten.
Foto: WirtschaftsWocheStockholm: Gute Strategie
Die Schweden treten gerne mal in die Pedale. Mehr als 1900 Mieträder kommen auf eine Million Einwohner. Punkten kann Stockholm auch mit seiner sehr guten Mobilitätsstrategie. Die Bürger sind mit dem Nahverkehr sehr zufrieden. Dafür gibt es insgesamt 77,6 Punkte.
Foto: APLondon: Glücklich mit Maut
Mit der City-Maut punktet die Verwaltung bei ihren Bürgern. Auch Mobilitätskarten und Mietfahrräder überzeugen die Einwohner. Die britische Hauptstadt belegt Platz Drei im Ranking der internationalen Metropolen. Congratulations! Erreichte Punktzahl: 78,5.
Foto: WirtschaftsWoche
Amsterdam: Eigenes Auto ist out
Bei 81,2 erreichten Mobilitätspunkten fällt das Kritisieren schwer: Nur 22 Minuten braucht der Amsterdamer von Zuhause bis ins Büro, die Bürger sind mit dem Nahverkehrsangebot ziemlich zufrieden und mit 34,5 km/h kommen sie im Stadtverkehr auch recht rasch ans Ziel. Carsharing steht dabei hoch im Kurs. Vier Anbieter mit hoher Fahrzeugdichte lassen Einwohner auf ihren eigenen Pkw verzichten. In dieser Kategorie belegt Amsterdam gemeinsam mit anderen Städten Platz Eins. Insgesamt schafft es Amsterdam auf Platz Zwei.
Foto: WirtschaftsWocheHongkong: Eine für alles
Mehr als sieben Millionen Einwohner drängen sich in der asiatischen Großstadt. Die Mobilitätskarte für den öffentlichen Verkehr ist beliebt und vielseitig, denn man kann damit nicht nur Busse, Bahnen und Fähren nutzen, sondern auch einkaufen. Fast jeder Stadtbewohner hat eine solche Karte. Für die Mobiliätsstrategie gibt es ein "sehr gut". Hongkong erreicht 81,9 Punkte und ist damit international die unangefochtene Nummer Eins.
Foto: WirtschaftsWocheZukünftig kommt es bei der Städteplanung mehr denn je darauf an, bestehende Kapazitäten intelligenter zu nutzen.
Foto: AP
In den aufstrebenden Metropolen Chinas, Indiens und Afrikas steht die grüne Wende allerdings noch aus – mit oft tödlichen Folgen für ihre Bewohner. Laut einer jüngsten Schätzung der Weltgesundheitsorganisation WHO sterben jährlich rund zwei Millionen Menschen an verdreckter Luft.
Nicht nur um das zu ändern, stehen die Städte vor gewaltigen finanziellen Anstrengungen. Nach einer Studie der Unternehmensberatung Booz & Company müssen Städte weltweit in den nächsten 30 Jahren 351 Billionen Dollar in Erhalt, Modernisierung, Ausbau und Nutzung ihrer Infrastruktur stecken.
Das Klima profitiert
Die gute Nachricht: Mit gezielten Ökoinvestitionen etwa in Gebäudeisolation, sparsame Verkehrssysteme und regenerative Energien können die Bürgermeister die Last deutlich mildern. Stecken sie bereits in den nächsten Jahren 22 Billionen Dollar in Greentech-Investitionen, fallen laut Booz langfristig nur Kosten von 296 Billionen Dollar an. Vor allem weil ihre Energierechnung sinkt.
Auch das Klima würde profitieren: Global würden dank des Einsatzes grüner Techniken in den nächsten 30 Jahren mit rund 200 Gigatonnen CO2 gut 40 Prozent weniger Klimagas ausgestoßen.
Längst bereiten sich Konzerne wie Siemens, General Electric (GE), ABB, IBM und Cisco auf diesen gigantischen Umbau vor: Sie entwickeln intelligente Stromnetze, selbstfahrende Elektroautos, smarte Gebäudetechnik, Instrumente für nachhaltigere Wassernutzung und alles rund um grüne Energieerzeugung.
Die Marktforscher von ABI Research schätzen, dass 2016 in die laufenden 102 Smart-City-Projekte knapp 40 Milliarden Dollar fließen werden – gegenüber etwas mehr als acht Milliarden Dollar 2010.
Schon sieht der Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI) hiesige Unternehmen in der Rolle eines Weltmarktführers. Siemens-Chef Peter Löscher hat erst im Oktober das neue Geschäftsfeld „Infrastruktur und Städte“ eingerichtet, um diesen Markt, den er auf jährlich 300 Milliarden Euro taxiert, besser bedienen zu können. Die Münchner holen damit allerdings nur nach, was Dauer-Rivale GE längst vollzogen hat.>>>>>>>>LINK20
Neben den Konzernen verdienen auch die Städte an dem Umbau. Ein Beispiel ist laut Booz-Experte Nick Pennell die Metropole Baoding, südwestlich von Peking. Die Elf-Millionen-Stadt hat die Zahl der Unternehmen, die Umweltgüter produzieren, in wenigen Jahren von 64 auf mehr als 200 fast vervierfacht. Einer der bekanntesten Vertreter der dortigen Greentech-Industrie ist der Solarmodulhersteller Yingli.
Eine Erfolgsgeschichte: Die neuen Firmen haben in Baoding mindestens 14.000 neue Jobs geschaffen und ihre Umsätze auf rund vier Billionen Dollar geschraubt.
Doch es geht noch um mehr: Die US-Soziologin und Stadtforscherin Saskia Sassen rechnet damit, dass sich künftig nur solche technologischen Systeme durchsetzen, die sich den vielfältigen Bedürfnissen der Stadtbewohner anpassen können. Es ist ein fortwährender Suchprozess. Sassen glaubt, dass Autos in nicht allzu ferner Zukunft in vielen Städten zu einem puren Personenbeförderungsmittel werden. Zumindest in den Stadtzentren könnten dann kleine selbststeuernde Elektromobile die Bewohner wie heute Taxis zum jeweils nächsten Ziel transportieren. Sie wären ständig in Bewegung, statt wie heute die meiste Zeit wertvollen Stadtraum als Parkplatz zu missbrauchen.
Der Tod der Fahrpläne
In der Vision des italienischen Ingenieurs und Architekten Carlo Ratti, der am angesehenen Massachusetts Institute of Technology lehrt, durchziehen in wenigen Jahren Sensornetze lückenlos Straßen und Gebäude. Sie registrieren sämtliche Verkehrsströme und leiten zum Beispiel öffentliche Busse flexibel dorthin, wo gerade der höchste Bedarf herrscht. Fahrpläne sind passé. Ratti ist überzeugt: „Die digitale Technologie erobert die Städte.“ So hat in den Metropolen rund um den Globus ein aufregender Wettbewerb um die besten Ideen begonnen.
Not macht erfinderisch
Zur Avantgarde gehört die südbrasilianische 1,8-Millionen-Einwohnerstadt Curitiba: Weil der Stadt das Geld für zusätzliche Müllkippen fehlte, beschloss die Regierung, möglichst viel Abfall wiederzuverwerten. Seither sammeln die Einwohner, ganz nach deutschem Vorbild, Papier, Kunststoffe und Metalle in separaten Tonnen. Für die ärmeren Bewohner ist die Mülltrennung zu einer wichtigen Einnahmequelle geworden. Sie erhalten im Gegenzug Lebensmittel und Schulhefte.
Auch der öffentliche Transport ist in Curitiba effizient gelöst: Statt unbezahlbare U-Bahn-Röhren unter die Stadt zu betonieren, legte sie schnelle Bustrassen an. An den Haltestellen schützen Röhren aus Stahl und Plexiglas die Fahrgäste. Sie besteigen die 28 Meter langen, mit Biodiesel betankten Gelenkbusse über fünf Doppeltüren. Bis zu 250 Personen passen in die XXL-Busse. Die Fahrer schalten per Knopfdruck eine grüne Welle. Zu Stoßzeiten rauscht alle 55 Sekunden ein Bus heran.
Anders als in Curitiba gäben sich viele Stadtplaner stets noch der Illusion hin, der zunehmenden Bevölkerung mit einem Wachstum der Stadtfläche begegnen zu müssen, kritisiert der Urbanisierungsforscher Jayant Kalagnanam aus Singapur. Es gehe aber darum, bestehende Kapazitäten intelligenter zu nutzen. „Die neuen Techniken schaffen dafür jede Menge Spielraum“, sagt er.
Doch bis der Umbau der Städte überall an Fahrt gewinnt, werden noch einige Jahre vergehen. Jahre, in denen die Bewohner São Paulos früh aufstehen müssen.
Dort, an der Avenida Berrini, spielt sich jeden Morgen ein seltsames Ritual ab: Spätestens ab vier Uhr stellen Beschäftigte der exklusiven Geschäftsmeile mit ihren Autos die wenigen Parkplätze in den Nebenstraßen zu. Dann klappen sie die Sitzlehnen nach hinten und schlafen noch drei Stunden bis zum Arbeitsbeginn. Der Grund: Als das Zentrum geplant wurde, hatte schlicht niemand an Parkplätze gedacht.