Verbrennerverbot : E-Fuel-Verbrenner sind im Ernstfall die einzige Chance für deutsche Autobauer

Ein deutsches Unternehmen klagt jetzt erstmals gegen das umstrittene Verbrennerverbot der EU. Das ist allerhöchste Zeit. Ein Kommentar.

Beim Verbrennungsmotor sind die Deutschen noch führend. Bei der E-Mobilität haben sie kaum noch eine Chance. 

Foto: dpa

DerDer E-Fuels-Händler Lühmann will nun also per Gericht Teile des im März verabschiedeten europäischen Verbrennerverbots kippen lassen, als erstes deutsches Unternehmen gegen die EU-Verordnung klagen. Tatsächlich ist die Regelung, die vorschreibt, dass Fahrzeuge selbst keine Emissionen mehr ausstoßen dürfen, eine unverhältnismäßige, ja geradezu absurde Benachteiligung der E-Fuels gegenüber dem E-Auto. Beide Technologien sind am Ende CO2-neutral – egal was aus dem Auspuff raus kommt oder nicht. Solange Kohle und Gas teilweise den Strom für E-Autos liefern, sind echte E-Fuels sogar klimafreundlicher, weil 100 Prozent des emittierten CO2 zuvor aus der Luft gesaugt wurde.

Doch das ist nicht der einzige Grund, warum es allerhöchste Zeit ist für diese Klage. Die Verordnung aus Brüssel ist in ihrer jetzigen Form eine massive Gefahr für das Überleben der kompletten deutschen Autoindustrie. Verbrenner könnten am Ende womöglich die einzige Chance für diese hierzulande so wichtige Branche sein, im globalen Autobusiness eine wichtige Rolle zu spielen.

China ist bei der Batterietechnik technologisch inzwischen so weit voraus, dass ein Einholen immer unwahrscheinlicher wird. Zugleich drängen chinesische Hersteller so stark mit billigen und dennoch guten E-Autos auf den europäischen Markt, dass Brüssel auf Drängen von Frankreich nun sogar Strafzölle erwägt.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Es ist nur ein Vorgeschmack auf die Verwerfungen, die das Verbrennerverbot auch im Premiumsegment anrichten dürfte. Chinesische Hersteller wie Nio stehen jedenfalls in den Startlöchern.

Diesen Fehler darf man nicht wiederholen

Man muss an dieser Stelle an die Schweizer Uhrenindustrie erinnern, die in den 1980er Jahren in einer ähnlichen Situation steckte. Japanische Uhrenhersteller wie Seiko überschütteten den Markt mit Quarzuhren. Die zeigten die Zeit genauer an, mussten nicht aufgezogen werden, waren billiger. Die meisten Schweizer Uhrenhersteller entschieden, die mechanische Uhr aufzugeben, selbst nur noch Quarzuhren zu bauen. Das hat sie fast die Existenz gekostet. Denn gegen die Japaner hatten sie – von Swatch abgesehen – keine Chance.

Um diesen Fehler zu korrigieren, die Entwicklung mechanischer Uhren wieder aufzubauen, brauchten einige der Firmen fast zwei Jahrzehnte. Und aus solchen Fehlentscheidungen nicht zu lernen, keine Vorkehrungen zu treffen, wäre schlicht grob fahrlässig.

Das soll zwar nicht heißen, dass die hiesige Autoindustrie nicht weiterhin mit aller Kraft versuchen müsste, im Markt für Elektromobilität eine gewichtige Rolle zu spielen. Aber es muss auch klar sein, dass dieser Weg mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit genauso enden kann wie jener der Schweizer Uhrenindustrie.

Lesen Sie auch: Konkurrenz für VW und Co.: Chery greift in Deutschland an

Viele Kritiker des Verbrenners bringen immer wieder das Beispiel Nokia an, dass vom Smartphone verdrängt wurde. Das sei beim Verbrennungsmotor genauso, der werde vom E-Antrieb einfach ausradiert. Doch es ist ein schiefer Vergleich. Der Zusatznutzen des Smartphones war um ein vielfaches Höher als der des Nokia-Telefons. Das Smartphone ist eine Plattform, auf die sich Hunderttausende Apps mit verschiedensten Funktionen laden lassen.

Das E-Auto hat gegenüber dem Verbrenner zunächst einmal keinen größeren Zusatznutzen. Und solange die E-Fuels für die Autos dort produziert werden, wo Energie deutlich billiger ist als in Europa, spielt auch der geringe physikalische Wirkungsgrad des Verbrennungsmotors keine Rolle. 

Man kann also nun nur hoffen, dass die Richter die Politiker in Brüssel zügig in ihre Schranken weisen. Deren Aufgabe ist es, Rahmenbedingungen für den Klimaschutz zu setzen, keine Technologieentscheidungen zu treffen. Schon gar nicht, die falschen. 

Lesen Sie auch: Die fatale Verehrung des E-Autos