ASCon: Digitaler Zwilling für die Industrie
Unternehmen müssen heute eine gewaltige Zahl an Maschinen steuern und miteinander vernetzen, allem voran in Fabriken. „Heute müssen Spezialisten dafür immer wieder Code schreiben, Informationen von A nach B schieben, auf neue Ereignisse in der Produktion reagieren“, sagt Mathias Stach. „Wir möchten das deutlich vereinfachen.“
Der Co-Gründer des Start-ups ASCon aus Stuttgart und sein Team haben eine Software entwickelt, die einen so genannten digitalen Zwilling von Maschinenparks, Produktionsanlagen oder Gebäudetechnik erstellen kann: Eine Art Spiegelbild der physischen Welt, die immer genau abbildet, was in der echten Welt passiert.
Noch bevor eine Produktionsanlage gebaut ist, lässt sich die Vernetzung der Geräte mit der ASCon-Software digital planen. „Mit unserer Software müssen Sie nichts mehr programmieren“, sagt Stach. Stattdessen könne ein Mitarbeiter die Teile einer Produktionsstraße einfach per Drag and Drop auf dem Bildschirm sortieren.
„Die Zeit, eine Fabrikanlage zu planen, reduziert sich dramatisch“ sagt Kilian Grefen, einer der Co-Gründer von ASCon, „und die Flexibilität, die Anlage nachher zu verändern, steigt enorm.“ Denn wenn die Fabrik in Betrieb ist, macht der digitale Zwilling in Echtzeit sichtbar, was in Maschinen, Robotern oder autonomen Transportfahrzeugen los ist.
Führende Automobilhersteller in Deutschland konnten die Schwaben schon von ihrer Software überzeugen – ein enormer Erfolg in einer Branche, die höchste Qualitätsansprüche stellt und neue technische Lösungen penibel prüft. Das Erfolgsgeheimnis: Ein Team mit viel Erfahrung in der Autobranche, Risikofreude und viel Fleiß und Detailarbeit. „Immer wieder Rückschläge verdauen, nicht aufgeben, an die Idee glauben“, sagt Grefen.
Vergangenes Jahr machte ASCon zehn Millionen Euro Umsatz, das Team ist auf mehr als 80 Mitarbeiter angewachsen. Als nächstes ist die globale Expansion geplant. „In der Industrie lassen sich noch gewaltige Effizienzgewinne heben“, sagt Stache. Ihr digitaler Zwilling soll der Schlüssel dazu werden.
BMW: Richtige Autos am richtigen Ort
Heute gehen am BMW-Werk Dingolfing keine Neuwagen mehr verloren. Früher konnte es schonmal passieren, dass ein Mitarbeiter versehentlich einen Wagen auf den riesigen Parkplätzen der Fabrik an einer falschen Stelle abstellte. Ihn dann unter Tausenden gleich aussehenden Autos wiederzufinden, dauerte schonmal Stunden, wenn nicht Tage.
Inzwischen kann der Konzern den Standort jedes Autos auf den Parkplätzen, in der Produktionslinie oder auf dem Autotransporter zum Autohaus genau bestimmen. Dafür sorgt die zentrale Ortungsplattform IPS-i, die BMW zusammen mit dem Start-up Kinexon entwickelt hat und seit 2017 Werk für das Werk ausrollt. Bevor der Wagen an den Kunden ausgeliefert wird, deaktiviert BMW die Funktion. Bis dahin erfasst die Plattform anhand von Ortungstechnologien wie RFID, Bluetooth, WLAN und GPS auch den Standort von fahrerlosen Transportsystemen, sogar von einzelnen Werkzeugen.
So erkennt das System in Echtzeit, wo sich am Band gerade ein Akkuschrauber einem Auto nähert. Es erkennt, um welches Fahrzeug mit welchen Kundenwünschen es sich handelt und stellt den Akkuschrauber automatisch so ein, dass der Mitarbeiter die Schraube mit einem speziell für diese Konfiguration des Autos bestimmten Drehmoment festzieht. Steht der Mitarbeiter am falschen Auto, verweigert der Akkuschrauber den Dienst. Früher mussten Mitarbeiter dafür einen Barcode etwa an der Karosserie einscannen.
Die Zeitersparnis sei enorm, etwa wenn neue Prozesse oder Anlagen hinzufügt werden, sagt Thomas Strebin, der für die Einführung und Weiterentwicklung des Ortungssystems IPS-i zuständig ist. BMW identifiziere dabei mittels RFID sogar Teile, die im Auto verbaut werden. So kann der Konzern am Ende automatisch überprüfen, ob auch wirklich die richtigen Blenden in den richtigen Farben im Innenraum verbaut sind. Kein Qualitätsprüfer muss mehr Hand anlegen. „Die Blenden unterscheiden sich in manchen Fällen nur in Nuancen“, erklärt Strebin. Inzwischen wird die Plattform in sieben BMW-Werken verwendet. Ende des Jahres sollen es bereits zehn Werke sein.
Bosch Rexroth: App-Store für die Fabrik
Für die neue Welt der Industrie 4.0, in der sich Produktionsstraßen spielend leicht umbauen lassen sollen, hat Bosch Rexroth in den vergangenen Jahren an einer ganz neuen Automatisierungsplattform gearbeitet: ctrlX Automation, gesprochen: Control X. Die neue Lösung, deren Name an die Tastenkombination auf dem Computer erinnert, soll zwei Welten zusammenbringen, die bislang schlecht miteinander vernetzt sind: Maschinen und Automatisierung auf der einen Seite – und die IT-Welt von Codes, Cloud-Computing und künstlicher Intelligenz auf der anderen.
Denn Software spielt eine immer wichtigere Rolle in der Welt der Fertigung, in der Logistik oder in der Gebäudeautomatisierung. Sie entscheidet immer stärker darüber, wie leicht sich etwa Maschinen bedienen lassen, wie schnell sie neue Aufgaben übernehmen können, wie zuverlässig sie verfügbar sind. Bisher ist das allerdings häufig mit hohem Programmieraufwand verbunden – und entsprechenden Kosten und Zeitverlusten.
Die neue Rexroth-Plattform soll das ändern: „ctrlX Automation ist das Gehirn der modernen Fabrik“, sagt Marc Wucherer, Vorstand bei Bosch Rexroth. Eines, das offen ist für verschiedene Hardware: „Mit der Plattform automatisieren Anwender ihre Prozesse, sie spricht verschiedene Programmiersprachen, integriert unterschiedliche Systeme zur Datenübertragung“, sagt Wucherer. Aus dem Wirrwarr bestehender Steuerungssoftware für Fabriken soll mit ctrlX Automation eine Plattform werden.
„Wenn Sie einen Antrieb steuern möchten, Daten aus einem Getriebe sammeln, Greifarme koordinieren – dafür können Sie sich im ctrlX Store heute eine App herunterladen“, sagt Wucherer. Und statt etwa Produktionsabläufe umständlich per Code zu programmieren, sollten Ingenieure per Software künftig Elemente einfach grafisch auf dem Computer hin- und herschieben können. Ende 2019 kam ctrlX Automation auf den Markt – und wird weltweit bereits in mehr als 250 Projekten eingesetzt.
Caphenia: Klärschlamm zu Kraftstoff
Synthetische Kraftstoffe sind eines der Trendthemen in der Verkehrspolitik. Sie sollen ganz normale Verbrennungsmotoren betreiben, aber ohne zusätzliches Kohlendioxid (CO2) frei zu setzen. Sie basieren auf grünem Wasserstoff, der CO2-frei per Elektrolyse mit Grünstrom aus Wasser gewonnen wird. An diesen Wasserstoff werden dann in komplexen chemischen Verfahren wieder Kohlenstoffatome gesetzt, so dass sich Kohlenwasserstoffe bilden können, die viel Energie speichern. Der einfachste synthetische Kraftstoff ist e-Methan (CH4), das sich zum Heizen oder auch in Gasmotoren und Kraftwerken einsetzen ließe, aber auch komplexere Kohlenwasserstoffketten, wie Benzin und Diesel, lassen sich so synthetisch herstellen. Der dafür nötige Kohlenstoff kommt aus CO2.
Weil bei der Verbrennung dieser SynFuels nur so viel CO2 freigesetzt wird, wie bei ihrer Herstellung zuvor aus der Luft entnommen wurde, ist das Gesamtsystem CO2-neutral. Caphenia-Gründer und CEO Mark Misselhorn glaubt, nun dass sein Unternehmen ein nahezu CO2-neutrales Verfahren entwickelt hat, das wesentlich effizienter ist als die bisherigen Syntheseverfahren. Neben Grünstrom setzt Caphenia auch Biogas ein, das große Mengen CO2 und Methan enthält. „Das Endprodukt ist dasselbe wie bei anderen Synfuel-Prozessen“, sagt Misselhorn, „aber der Gesamtwirkungsgrad unseres Verfahrens ist insgesamt rund 30 Prozent höher.“
Biogas falle in Deutschland in großen Mengen an, sagt Misselhorn. Weil für den Großteil der über 9.000 deutschen Biogasanlagen nach 20 Jahren die Förderung nach dem Energie Einspeise Gesetz (EEG) bald auslaufe, sei die Stromproduktion aus Biogas für die Betreiber oft nicht mehr die beste, jedenfalls nicht die einzige Option. Im Caphenia-Verfahren wird deren Bio-Methan mittels Pyrolyse, also mit sehr hohen Temperaturen, zunächst in Wasserstoff und Kohlenstoff aufgetrennt. „Das Methan aus der Biomasse liefert Wasserstoff mit einem Siebtel des Energieeinsatzes im Vergleich zur Elektrolyse von Wasser mit Grünstrom“, erklärt der Caphenia-CEO. In drei weiteren Schritten wird in einem speziellen Reaktor zunächst durch Zugabe von CO2 und dann von Wasser das Synthesegas erzeugt, das schließlich zu synthetischem Schweröl, Diesel, Benzin und Kerosin umgeformt wird.
„Die Grundstoffe des Ganzen sind Biogas aus Abfällen der Industrie und Landwirtschaft, etwa Klärschlamm, Gülle, Speisereste, Stroh und Mist, CO2, Wasser und Strom“, sagt Misselhorn. 5,56 Millionen Tonnen Biomethan aus Reststoffen seien pro Jahr in Deutschland vorhanden, genug für 6,17 Millionen Tonnen synthetische Kraftstoffe aus dem Caphenia-Verfahren. Kommt kein fossiles Erdgas zum Einsatz, soll der Caphenia-Treibstoff gegenüber herkömmlichem aus Erdöl 91,8 Prozent CO2 einsparen. „Wir haben beim Kampf gegen den Klimawandel nicht mehr viel Zeit“, rechtfertigt das Misselhorn, „wir müssen auch Verfahren in den Markt bekommen, die in kurzer Zeit sehr viel, wenn auch nicht Hundert Prozent CO2 einsparen, dafür aber schnell skalierbar sind.“
HHLA Sky: Himmel und Wasser
Wer an den Hamburger Hafen denkt, der denkt zuerst einmal an große Schiffe. Eine Ausgründung der Betreibergesellschaft HHLA aber zieht es seit gut drei Jahren in die Luft. HHLA Sky hat inzwischen ein komplettes System für Steuerung und Betrieb von Industriedrohnen aufgebaut. Wenn heute in Hamburg ein Öltanker anlandet, fliegen die Drohnen Ölproben ins Zentrallabor, damit die Ladung je nach Sorte später in den richtigen Tank kommt. Oder sie bringen wichtige Papiere zu einem Containerriesen. „Das dauert nur fünf Minuten. Mit dem Auto sind es meist um die 25 Minuten, wenn man Pech hat und der Kurier in den Stau kommt, kann das auch Stunden dauern“, sagt Lothar Müller, Geschäftsführer von HHLA Sky. Zudem setze der Hafen die fliegenden Helfer zur Inspektion der Schweißnähte bei den Containerbrücken ein. Das schaffe die Drohne in drei Stunden. Bisher brauchte ein Team aus fünf Industrie-Kletterern zwei Tage für einen solchen Kran.
Mit gewöhnlichen Hobbydrohnen haben die Geräte von HHLA Sky nicht viel zu tun. Sie messen ganze 1,44 Meter in der Breite, wiegen neun Kilogramm, können drei Kilogramm Nutzlast tragen. Sie sind mit einem Fallschirm ausgestattet, haben eine Boje an Bord. So kann man sie im Havariefall aus dem Hafenbecken fischen. Noch beeindruckender: Die HHLA-Drohnen starten selbst bei Windstärke sechs und strömendem Regen, erzählt Müller. Und sie sind praktisch autonom unterwegs. Dafür hat HHLA Sky einen Leitstand aufgebaut, der aus mehr als einem halben Dutzend Bildschirmen besteht. Die Fluggeräte fliegen dabei vordefinierte Wegpunkte ab. Taucht aber ein Problem auf, kann der Mensch eingreifen.
Die Drohnen, allesamt von HHLA Sky in Norddeutschland entwickelt und gebaut, verfügen über jede Menge Sicherheitstechnik, von korrosionsbeständigen Industriesteckern bis zur On-Board-Diagnose. Sie können sich bei einem Defekt sogar selbst zum kontrollierten Absturz bringen. Inzwischen vermarkte HHLA Sky das System, mit dem sich laut Mitgründer Matthias Gronstedt auch unbemannte Fahrzeuge am Boden steuern lassen, an weitere Unternehmen, darunter andere Häfen, Chemiekonzerne und Energiefirmen – alles Unternehmen, die große Industrieflächen betreiben.
Ingpuls: Teile, die in Form bleiben
Es gibt Bauteile, die haben eine so wichtige Funktion, dass ihre Haltbarkeit über Leben und Tod entscheiden kann. Stents zum Beispiel, die in Blutgefäße oder Organe eingeführt werden, um sie zu stützen oder ihre Durchlässigkeit für das Blut zu gewährleisten. Meist setzen Chirurgen dafür auf langlebige Nickel-Titan-Legierungen. Auch Wurzelkanalfeilen oder dünnste Bohrer, sind oft aus diesem speziellen Metall. Sie müssen viel aushalten, auch erratische Dreh- und Scherbewegungen, wenn der Zahnarzt einen schwer zugänglichen Wurzelkanal ausfeilt. Harte, rostfreie Metalle verkraften diese normalerweise nicht gut. Bei einem Stent ist es die Dauerbelastung, die selbst härtesten Legierungen zusetzt: Mit jedem Herzschlag wird der Stent leicht verformt, weil das in die Adern strömende Blut das Gefäß weitet. „Ein weniger brüchiger Stent würde die Lebenserwartung vieler Patienten konkret erhöhen“, erklärt Christian Großmann, CEO des Bochumer Startups Ingpuls, einer Ausgründung der Ruhr-Uni Bochum. „Denn die einmal eingesetzten Metallgeflechte lassen sich nur sehr schwer operativ wieder entfernen und durch Neue ersetzen.“
Doch die Nickel-Titan-Legierungen lassen sich nicht ohne Verunreinigungen herstellen, etwa durch Kohlenstoff und Sauerstoff, die spröde Karbid- und Oxidteilchen bilden. „An den Stellen, wo sich viele solche Verunreinigungen sammeln, brechen die Metalle dann leider gerne,“ sagt Großmann. Den Ingpuls-Materialkundlern gelang es durch verbesserte Prozesstechnik die Reinheit von Nickel-Titan-Legierungen um eine Größenordnung zu verbessern. Ingpuls entwickelt und produziert Formgedächtnislegierungen, eine Untergruppe der so genannten Smart Materials. Durch ihre spezielle Gitterstruktur kehren Bauteile aus diesem Material nach Verformungen immer wieder in ihre ursprüngliche Form zurück, sobald sie eine gewisse Temperatur erreichen.
Der Zahnarzt etwa kann seine verbogene Wurzelkanalfeile aus dem smarten Nickel-Titan mit einem handelsüblichen Feuerzeug wieder in die gerade Form bringen. Neben Zahnärzten und Chirurgen hätten auch die Konstrukteure von Atomkraftwerken und die Autoindustrie die Vorteile solcher Formgedächtnislegierungen erkannt. In Kernkraftwerken ersetzt ein Ventil aus dem Ingpuls-Metall zukünftig die früheren, digital angesteuerten Ventile. Sobald das Kühlwasser in der Leitung 220 Grad Celsius überschreitet, springt das Metall in die Ausgangsform zurück, in der das Ventil die Leitung dann sicher absperrt. „So funktioniert es sogar bei einem Stromausfall“, sagt Großmann. Formgedächtnis-Legierungen sind nicht per se neu; weil aber die Nickel-Titan-Bauteile aus dem Ingpuls-Material weniger schnell brechen, lassen sich damit deutlich kleinere Bauteile damit konstruieren als bisher. In E-Autos etwa sollen FGL-Ventile das komplexe Thermomanagement der Hochleistungsbatterien regeln. „Die Technologie ist bereits marktreif und wird in großen Mengen in Bochum hergestellt“, sagt Großmann.
Otto Bock: Prothesen, digital vermessen und gesteuert
Die Zeiten sind lange vorbei, dass sich Menschen nach schweren Unfällen oder medizinisch notwendigen Amputation mit groben Provisorien behelfen mussten. Heutige Prothesen sind vielfach komplexe orthopädische Hightechkonstruktionen, individuell angemessen und produziert von Expertinnen und Experten für Orthopädietechnik oder spezialisierten Medizintechnikstellern, teils sogar per 3-D-Druck.
Doch so ausgefeilt die Herstellung heute schon ist, so aufwendig und wenig durchgängig ist noch der Prozess von der Erfassung der notwendigen Rohdaten für die Formen über die Anpassung der Prothesen und die Erfolgskontrolle beim Einsatz bis hin zur langfristigen Funktionskontrolle der Hilfsmittel. Fast jeder Schritt war bislang eigenständig. Mit der Folge, dass Patientendaten teils mehrfach erfasst werden mussten, Abstimmungen etwa mit Krankenkassen langwierig waren und Modifikationen an den Prothesen oft zeitraubend.
Das soll die neue Plattform „Digital-to-Walk“ nun ändern, die der Medizintechnikspezialist Ottobock aus dem niedersächsischen Duderstadt entwickelt hat. „Ziel war, die verschiedenen Prozessschritte in einem durchgängigen Angebot zu verbinden, das von der Vermessung der Körperdaten des Patienten bis zur Möglichkeit reicht, mit digitalen Sensoren ausgerüstete Prothesen von Ferne auf mögliche Funktionsstörungen kontrollieren zu können“, sagt Güngör Kara, Chief Digital Officer bei Ottobock.
Das nötige Knowhow fand Kara, als er 2019 vom 3-D-Druck-Spezialisten EOS zu Ottobock kam, bei seinem neuen Arbeitgeber bereits vor. Mehrere unternehmensinterne Startups arbeiteten an Projekten in diesem Feld, sie hat Karas Digitalisierungsteam nun zur Digital-to-Walk-Plattform zusammengefasst. Dazu gehört etwa ein neuer, mobiler Handscanner, groß wie ein Elektrorasierer, den Ottobock seit Anfang 2021 vertreibt und der es Orthopädietechnikerinnen oder -technikern ermöglicht, ohne weiteres technisches Gerät einen exakten 3-D-Scan von Körperteilen anzufertigen. Die Daten lassen sich dann per Software weiterverarbeiten und als Vorlage für den 3-D-Druck von Prothesenteilen nutzen.
Wie gut die Hilfsmittel sitzen und wie sehr sie den Alltag ihrer Trägerinnen und Träger verbessern, lässt sich mit einem weiteren Modul der Plattform nutzen. Einer sensorbasierten Ganganalyse, die alle Bewegungsabläufe und die Körperhaltung der Prothesenträger erfasst und so genaue Daten liefert, mit denen sich die Einstellung der Hilfen justieren lässt. Und schließlich ermöglicht es die 2019 gestartete Serviceplattform MyOttobock sogar, die fehlerfreie Funktion der Technik digital zu überwachen.
Nutzer können ihre Prothesen mit einer eigenen App koppeln, kommt es dann – beispielsweise im Urlaub – zu Störungen, können etwa die Orthopädietechniker aus dem heimischen Sanitätshaus von Ferne mit der Fehlersuche beginnen und Lösungshilfe geben. Langfristig, sagt Digitalchef Kara, „könnte es sogar möglich werden, in Knieprothesen mit sensorgesteuerten Dämpfern oder Motoren neue Funktionsupdates für ein angepasstes Gehverhalten per Fernwartung einzuspielen.“
Smart Reporting: Bessere Befunde
Bei ihrer Suche nach passenden Therapieansätzen für Krankheiten greifen Ärztinnen und Ärzte immer häufiger auf virtuelle Assistenten zurück. Das sind Softwaresysteme, die mithilfe künstlicher Intelligenz die immensen Wissensbestände digitaler Datenbanken durchforsten und basierend darauf helfen, Krankheitsbilder zu erkennen oder Behandlungsmöglichkeiten zu finden.
All diese KI-Systeme haben aber eine entscheidende Schwachstelle: Sie sind nur so gut, wie die Datenquellen, die sie auswerten – und da gibt es bis heute ein gravierendes Problem: Die Subjektivität der Begriffe und Bewertungen, mit der Befunde formuliert und Studien verfasst werden. Was eine Ärztin als deutliche Anzeichen für ein Krebsgeschwür in seinem Diagnosebericht vermerkt, würde ein Kollege womöglich nur als Indiz für ein Karzinom bezeichnen, ein Dritter dagegen empfehlen, die Zweitmeinung eines Onkologen einzuholen. Diese Nuancen zu interpretieren, beziehungsweise daraus digital verwertbare Schlüsse abzuleiten, ist für die digitalen Assistenzsysteme in der Medizin kaum möglich.
Wieland Sommer, Professor für Radiologie an der Ludwig-Maximilians-Universität München und Gründer des Medizinsoftwareunternehmens Smart Reporting, behebt das Problem der fehlenden Einheitlichkeit und Datenstruktur in vielen medizinischen Dokumenten nun durch ein Verfahren, das er „assistierte Befundung“ nennt. Der Ansatz geht weit darüber hinaus, den Medizinern nur einheitliche Begriffe oder vordefinierte Textbausteine für ihre Berichte anzubieten. „Stattdessen unterstützen wir die Kolleginnen und Kollegen mit intelligenten Checklisten, die alle relevanten Diagnosepunkte und aktuellen Leitlinien umfassen. Damit entstehen vollständige, einheitliche und technisch auswertbare medizinische Dokumente.“
Grundlage dieser Erfassungs- und Entscheidungsbäume, die das inzwischen 80 Köpfe starke Smart-Reporting-Team entwickelt, sind zum einen die allgemein verfügbaren Wissens- und Datenquellen der jeweiligen medizinischen Disziplinen. Zum anderen fließt das Knowhow einer Vielzahl von Expertinnen und Experten aus unterschiedlichen Fachrichtungen in die Softwarelogik ein. Bisher unterstützte die Software für radiologisch, pathologische und chirurgische Diagnosen. Im vergangenen Jahr entwickelte Sommers Team zudem mit Unterstützung von Fachleuten aus der weltweiten Smart-Reporting-Community binnen weniger Wochen eine strukturierte Befundung für Covid-Patienten, die seither in acht Weltsprachen verfügbar ist.
Sommers Plattform zur assistierten Befundung ist inzwischen bereits Teil von medizinischen Wissensmanagementsystemen etwa von Technologiepartnern wie Amazon Web Services, GE und Siemens. Dass sich die hochgradig standardisierten Dokumente nun schneller und zuverlässiger von KI-Software auswerten lassen, ist für den Arzt und Smart-Reporting-Chef aber nur ein erster Schritt. „Langfristig, wenn genug strukturierte Diagnosedaten erfasst sind“, hofft Sommer, „könnten diese Datenbestände auch direkt für den medizinischen Fortschritt genutzt werden.“ Doppelter Vorteil: Weil die Daten ja bereits vorliegen und nicht mehr für jede wissenschaftliche Fragestellung neue Probandengruppen im Rahmen von klinischen Studien gesucht werden müsste, ließen sich viele Fragestellungen bereits mit den vorhandenen Daten auswerten und das zu einem Bruchteil der heute noch üblichen Kosten.
WBT: Und es wurde Gold
WBT aus Essen hat sich seit der Unternehmensgründung im Jahr 1985 auf Steckverbindungen für die Unterhaltungselektronik konzentriert. "Schon zwei Jahre nach unserer Gründung wurden wir von chinesischen Plagiaten überhäuft“, sagt WBT-Chef Wolfgang Thörner. „Unsere einzige Chance ist: Wir müssen technologisch vorne weg marschieren und führend sein.“ Seit zwei Jahren verwendet Thörner nun anstelle der bisherigen Galvanik die moderne PVD-Technik (Physical Vapor Depositon), um seine Audio-Stecker zu vergolden. Die Vergoldung ist notwendig, um eine Korrosion von Kupferkontakten zu vermeiden und eine optimale Übertragung der Audiosignale zu gewährleisten. Damit ist WBT der weltweit erste Hersteller, der PVD kommerziell einsetzt.
„Früher mussten wir unsere Stecker mit herkömmlicher Galvanik mithilfe von Säurebädern vergolden, das war auch wegen der Umweltbelastung problematisch“, sagt Thörner. Das PVD-Verfahren läuft hingegen im Hochvakuum ab – „das ist also sehr sauber“, so Thörner. Zwar existiert die PVD-Technik bereits seit längerem. Edelmetalle wurden aber nicht eingesetzt, weil bei den bisherigen Verfahren nur 20 Prozent meist preisgünstigen Materials auf dem Werkstück landeten – und 80 Prozent verloren gingen. „Das geht bei Gold aus Kostengründen natürlich nicht“, sagt Thörner.
Dem WBT-Chef und seinem Team ist es mit einer neuen Verfahrenstechnik gelungen, das Verhältnis zwischen Ausschuss und einsetzbarem Material glatt umzudrehen. Technische Details mag er nicht preisgeben; das Verfahren hat er gemeinsam mit mehreren Anlagenbauern entwickelt. Heute kann WBT die Vergoldung seiner Stecker um 30 Prozent kostengünstiger produzieren als mit der herkömmlichen Galvanisierungsmethode – unter anderem deshalb, weil die aufgetragene Goldschicht erheblich dünner als früher ist. „Zudem ist die Schicht heute höherwertig, weil sie härter und zugleich besser leitend ist“, sagt Thörner.
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