Florian Janke engagiert sich seit vier Jahren beim Hyperloop-Projekt der Technischen Universität München. Neben seiner Tätigkeit als Teamleiter macht der 27-Jährige gerade seinen Master in Maschinenbau.
WirtschaftsWoche: Erst kürzlich haben Sie bekanntgegeben, dass Sie eine neue Hyperloop-Teststrecke in München bauen. Wann können Besucher denn darin das Reisen der Zukunft ausprobieren?
Florian Janke: Um da gleich mal die Erwartungen zu dimmen: Das wird keine kommerzielle Strecke, auf der Menschen mitfahren können, sondern eine Teststrecke. Die ist aber nach dem Vorbild eines später echten Hyperloops gebaut. Zum Beispiel wird die Größe ziemlich nah am Original sein. Auf der Strecke wollen wir herausfinden, ob unsere Konzepte genau so funktionieren, wie wir uns das jetzt denken. Die Teststrecke planen wir Ende des nächsten Jahres oder Anfang 2022 fertigzustellen.
Wie denken Sie sich das denn: Wie soll der Münchner Hyperloop funktionieren?
Das Grundprinzip der meisten Hyperloop-Prototypen ist relativ ähnlich. Das Augenmerk liegt auf der Schnelligkeit, die knapp unter der Schallgeschwindigkeit liegt. Die einzige Art, wie man das physikalisch sinnvoll erreichen kann, ist, den Luftwiderstand zu minimieren. Dafür braucht man eine Vakuumkammer, also einen luftleeren Tunnel, durch den das Fahrzeug fährt. Außerdem schweben die meisten Hyperloops auf der Basis von Elektromagnetismus, damit man Komponenten seltener aufgrund von Verschleiß wechseln muss.
Und was ist das Besondere an Ihrem Hyperloop?
Wie genau das bei uns funktioniert, das kann ich natürlich noch nicht verraten. Es arbeiten zurzeit sehr viele Teams daran und es ist noch nicht ganz klar, was letzten Endes die beste Technik ist. Das wird die Zukunft zeigen. Wir sind uns aber ziemlich sicher, dass unsere Technik vorne mit dabei ist.
Wie schnell ist der Hyperloop und wie wird sich das Reisen anfühlen?
Da arbeiten wir bisher mit Simulationen: Die haben ergeben, dass es Sinn ergibt, bis knapp an die Grenze der Schallgeschwindigkeit zu gehen, das heißt ungefähr 1200 km/h. Bei studentischen Wettbewerben haben wir mit unserem Prototyp schon nahezu 500 km/h auf einen Kilometer erreicht. Später wird man das Fahrzeug dann natürlich so beschleunigen und bremsen lassen, dass es für einen Menschen noch angenehm ist. Es soll nicht wie eine Achterbahnfahrt sein, man kann sich das eher vorstellen, wie beim Flugzeugstart nur ohne das unangenehme Gefühl der Vibration – die hat man beim Schweben im Vakuum nicht. Dann ist die Beschleunigung angenehmer als im Flugzeug.
Sie haben Elon Musks Hyperloop-Wettbewerb in Los Angeles schon viermal gewonnen. Hat er auch mal vorbeigeschaut?
Der Wettbewerb dauert eine Woche inklusive Vorbereitungszeit auf dem Gelände von SpaceX, wo man mit den Ingenieuren zusammenarbeitet, um sicherzustellen, dass alles funktioniert. Da sind immer noch 30 Teams. Am Ende kommen immer nur drei davon ins Finale. Elon Musk war bisher jedes Mal da, aber eben dann nur zum finalen Wettbewerbstag. Irgendwann wird dann angekündigt, dass Elon Musk vorbeikommt, witzigerweise kam er immer erst relativ am Ende und wir waren immer das letzte Team. Während die Röhre abgepumpt wurde, stand er dann auch mit uns am Zelt und hat sich mit uns unterhalten.
Und wie war er?
Es ist schwierig, einen Menschen nach ein paar gewechselten Worte zu beurteilen. Auf der einen Seite ist er sehr beschäftigt: Er kommt, guckt sich das kurz an, hält eine Rede und dann ist er auch schon wieder weg zum nächsten Termin. Aber auf der anderen Seite hat er eine wirklich sehr hohe Auffassungsgabe. Er fragt dann ein paar Details über den Prototypen ab, wie wir dies und das gemacht haben. Da merkt man sehr schnell, dass er weiß, was er da fragt und wie Dinge funktionieren. Das ist wirklich was Besonderes, denke ich.
Was hat er Ihnen für Ihr Projekt mit auf den Weg gegeben?
Ich glaube der größte Tipp, den er dort allen in seiner Ansprache gegeben hat, war einfach, dass er begeistert davon ist, dass sich junge Leute die Zeit nehmen, an solchen Wettbewerben teilzunehmen. Die Studenten machen das unbezahlt in ihrer Freizeit. Bei uns beschäftigen sich Leute schon drei bis vier Jahre mit dem Projekt und arbeiten in den harten Zeiten bis zu 100 Stunden pro Woche – ohne Bezahlung. Genau das hat er erkannt, gefördert und gelobt. Das war eine richtige Anerkennung an die Leute, die da freiwillig arbeiten. Und das war schon sehr motivierend.
Kritiker verweisen auf die hohen Kosten und die schwere Umsetzung, ein weltumspannendes Tunnelsystem zu bauen. Warum denken Sie, dass sich der Hyperloop trotzdem durchsetzt?
Zwei Dinge vorab, der Hyperloop muss nicht weltumspannend sein und soll kein Verkehrsmittel komplett ersetzen, sondern sich integrieren, um zukünftiges Reisen zu verbessern. Außerdem muss ein Hyperloop nicht zwangsläufig unterirdisch gebaut werden, sondern kann mit Röhren auch an der Oberfläche installiert werden. Natürlich sind große Investitionen in die Infrastruktur nötig, aber ich denke einfach, langfristig wird es keine Alternative geben. Ich selbst komme ursprünglich aus der Nähe von Leipzig und studiere in München. Die Strecke bin ich schon oft gefahren und stand schon oft im Stau, mit der Bahn dauert es sehr lange und Fliegen ist schlecht für die Umwelt. Wenn man sich also ein bisschen mit dem Verkehr beschäftigt, merkt man schnell, dass die bisherigen Möglichkeiten bald an ihre Grenzen kommen. Langfristig muss es für Europa eine Alternative geben, das Transportwesen muss sich revolutionieren.
