Interview Achim Schaible: »Schwer zu kopieren«
Achim Schaible, Vorstandschef von Renault und Dacia, im Interview mit der WirtschaftsWoche
WirtschaftsWoche: Herr Schaible, als Dacia 2005 in Deutschland auf den Markt kam, gab es eine Dienstanweisung der Pariser Zentrale nicht mehr als fünf Prozent der Arbeitszeit auf die neue Billigmarke zu verwenden. Wie ist das heute?
Achim Schaible: (lacht) Die Dienstanweisung kenne ich nicht. Aber damals war tatsächlich nur eine Mitarbeiterin als Projektleiterin für Dacia zuständig.
Das ist eine sehr schlanke Verwaltung.
Richtig. Und das hat sich bis heute kaum verändert. Ausschließlich für Dacia arbeiten zwei Vollzeitkräfte, die insgesamt 250 Renault-Mitarbeiter kümmern sich auch alle um Dacia.
Verkaufen sich die Autos von alleine?
Nicht ganz. Wir versuchen ausschließlich mit augenzwinkernder Werbung für unsere preisgünstigen Autos Nachfrage zu schaffen – ohne Rabatte, billigere Vorführwagen und andere Verkaufsförderungen.
Aber das allein kann das Wachstum der Marke nicht erklären.
Sie ist aber wichtig, weil es Dacia erst seit 2005 in Deutschland gibt und wir die Marke erst aufbauen mussten. Wir haben damals mit dem Logan begonnen. Der hatte ein Stufenheck, das in Europa und speziell in Deutschland nicht besonders beliebt ist. Aber heute haben wir eine breitere Modellpalette mit einem SUV, Kombis und Familienvans. Wir bedienen damit Basisansprüche, und wir wollen das günstigste Preis-Leistungs-Verhältnis anbieten.
Wagen Sie eine Prognose für nächstes Jahr?
Wir erwarten eine Steigerung des Absatzes von rund 45.000 Fahrzeugen in diesem Jahr auf mehr als 50.000 Autos in 2013. Wir haben mit dem Hochdachkombi Dokker und dem Sandero zwei neue Modelle bei den Händlern.
Im gleichen Zeitraum hat Renault aber fast zwölf Prozent weniger Autos verkauft. Wechseln die Kunden von Renault zu Dacia?
Nein, das hat nichts mit Dacia zu tun. Der Grund, warum wir mit Renault Marktanteile verlieren, sind die Rabattschlachten der Konkurrenz, die wir nicht mitgehen wollen und können.
Renault verliert keine Kunden an Dacia?
Es gibt klar messbare Käuferströme. Maximal acht Prozent der Käufer waren vorher Renault-Fahrer, der Rest kommt von VW, Opel, Ford und vom Gebrauchtwagenmarkt. Bei der Eroberung neuer Käufer hilft uns auch die hohe Kundenzufriedenheit der Dacia-Fahrer, die das Marktforschungsinstitut J. D. Powers uns mehrfach bestätigt hat.
Am Billigauto kommt kein Hersteller mehr vorbei, der Weltmarktführer werden will. Das ist das Ergebnis einer Untersuchung des Center Automotive Research (CAR) der Universität Duisburg-Essen. So werden die Verkäufe von 6,5 Millionen Einheiten an Fahrzeugen für weniger als 8.000 Euro im Jahr 2011 auf gut 25 Millionen Autos im Jahr 2030 steigen.
Nicht in den gesättigten Märkten von Europa und Nordamerika treibt das Billigauto bei der Motorisierung voran; vielmehr sind in den Schwellen- und Entwicklungsländer, die Zukunftsmärkte der Automobilindustrie zu finden. Und dort gibt es jetzt bereits die billigsten Fahrzeuge der Welt, die umgerechnet ab rund 2.000 Euro zu haben sind, wir unser Marktüberblick zeigt. Im Bild: der Bajaj RE 60.
Platz 1: Unschlagbar im Preis ist der Nano BS III aus dem indischen Tata Motors-Konzern, zu dem inzwischen auch Jaguar, Land Rover und Rover gehören. Das viertürige Wägelchen hatte zwar seine Startschwierigkeiten in den vergangenen Jahren, doch der Titel des billigsten Autos der Welt ist ihm sicher. 141.898 indische Rupien oder umgerechnet 2.043 Euro kostet der Wagen. Von dem im Januar 2008 vorgestellten Auto wurden die ersten 100.000 Fahrzeuge zum Festpreis von nur 100.000 Rupien verkauft ...
Ermöglicht wird der günstige Preis, wie bei vielen weiteren in dieser Bilderstrecke gezeigten Fahrzeugen hauptsächlich durch den Verzicht auf Komfortelemente wie Servolenkung, zweiter Seitenspiegel, Klimaanlage, Autoradio, oder elektrische Fensterheber, Verzicht auf einige Sicherheitstechnologien (Airbags, ABS), hoher Anteil an Kunststoff- statt Metallblechverarbeitung, und demzufolge geklebte statt geschweißter Chassis- und Karosserieverbindungen, sowie natürlich die geringen Arbeits- und Materialkosten in den Billig-Produktionsländern wie Indien ...
Allerdings ist der Tata Nano bisher deutlich hinter seinen Verkaufszielen zurück geblieben. Das eigens für den Nano gebaute Werk ist für 200.000 Fahrzeuge pro Jahr ausgelegt. In den ersten fünf Monaten des Jahres 2011 wurden aber gerade mal 16.535 Fahrzeuge verkauft. Auf das Jahr 2012 hochgerechnet werden deutlich unter 50.000 Nano von Tata verkauft werden. Bisher ist der Tata Nano ein Flop, obwohl er fast für 40 Prozent der Pkw-Verkäufe von Tata steht.
Platz 2 und 3: Nur wenig teurer als der Nano von Tata sind zwei Modelle des chinesischen Herstellers Jiangnan - Zotye. Der Alto Zotye (hier im Bild) kostet 18.800 Renminbi (CNY) bzw. umgerechnet 2.256 Euro, das Modell Jiangnan TT kommt auf 20.800 Renminbi bzw. 2.496 Euro.
Aus europäischer Sicht darf man das Design des Wagens sicher als nicht ganz auf der Höhe der Zeit bezeichnen. Zur Spezialität des erst 2005 gegründeten Unternehmens zählen Lizenznachbauten, wie die Namen Multipla und Alto in der Modellpalette bereits andeuten.
Nur wenig teurer als der Nano von Tata sind zwei Modelle des chinesischen Herstellers Jiangnan - Zotye. Der Alto Zotye (hier im Bild) kostet 18.800 CNY bzw. umgerechnet 2.256 Euro, das Modell Jiangnan TT kommt auf 20.800 CNY bzw. 2.496 Euro.
Aus europäischer Sicht darf man das Design des Wagens sicher als nicht ganz auf der Höhe der Zeit bezeichnen. Zur Spezialität des erst 2005 gegründeten Unternehmens zählen Lizenznachbauten, wie die Namen Multipla und Alto in der Modellpalette bereits andeuten.
Platz 4: Den Suzuki Maruti 800 gab es schon 1984, und damals sah er nicht viel anders aus als heute. Der Name täuscht ein wenig, das Motörchen ist 660 ccm groß. Immerhin gibts aber eine klassische Steilheckform mit großer Heckklappe, vier Türen, große Fenster und damit gute Rundumsicht. Das aktuelle Modell 800 Std BS III kostet umgerechnet 2.979 Euro - und wird wie die meisten Fahrzeuge der Konzern-Kooperation in Indien verkauft.
Auch das nächste Modell, auf Platz 5 der Rangliste der billigsten Autos, kommt von Suzuki Maruti. Omi Cargo LPG BS III heißt der Minibus mit praktischen Schiebetüren und umweltfreundlichem Gasantrieb, der unter anderem Namen auch auf europäischen Märkten zu finden ist. 220.756 Rupien kostet der Transporter und Familienvan in Indien, das sind umgerechnet 3.179 Euro.
Die Preisstruktur von Maruti-Suzuki zeigt auch, wie weit VW vom Billigauto weg ist. Der billigste Skoda in China ist der Fabia für umgerechnet knapp 9.500 Euro. Selbst mit dem VW-up und den Skoda oder Seat-Ausführungen wird VW unwesentlich unter 7.000 Euro liegen können.
Platz 6 und 8: Ein Auto, dass die jungen Inder in Bollywood-typische Verzückung versetzt, will uns zumindest die Werbung glauben machen. Der Alto STD BS IV von Maruti kostet 240.355 indische Rupien, das sind umgerechnet nur 3.461 Euro - oder Platz 6. Zwei Ränge tiefer, auf Platz 8, liegt der Wagen mit der gleichen Bezeichnung, diesmal aber aus der Kooperation mit Suzuki und zum Preis von 248.552 Rupien, das sind 3.579 Euro.
Dazwischen, auf Rang 7, liegt ein Prinz ...
Der Haima Prince erinnert optisch ein bisschen an den Fiat Panda, kommt aber aus chinesischer Herstellung. Vier Türen, moderne Rundungen und Dachreling lassen ihn durchaus modern wirken. Preislich liegt er in China bei 29.800 Renminbi (CNY), oder umgerechnet 3.576 Euro, das ist Rang 7 im Ranking für den Hersteller FAW Haima.
Das im Bild gezeigte 2012er Modell soll laut Chinaautoweb.com allerdings mindestens 35.800 CNY kosten.
Viel Kunststoff, wenig Komfort und Sicherheitsausstattung. Blick ins Innere eines Haima Prince von FAW (First Auto Works, 1953 gegründet und in chinesischer Staatshand).
Der Chana Benben Mini (oder auch Benni Mini) von Changan Auto kostet in China 29.900 Renminbi oder umgerechnet 3.588 Euro, das ist Platz 9 unter den billigsten Autos.
Die Werbung für den Chana Benni Mini orientiert sich an europäischen Vorbildern. Sicherheit wird auch bei den Low Cost Cars zum Verkaufsargument.
Wenn Q3 drauf steht, muss nicht unbedingt Audi drin stecken, das beweist der Chery QQ3, der die Top Ten der billigsten Autos der Welt mit Rang 10 abschließt. Für 30.800 Renminbi oder umgerechnet 3.696 Euro wird er Viertürer mit Dachreling in China verkauft. Hersteller Chery, 1997 gegründet, und natürlich ebenfalls in Staatshand, zählt mit einer umfassenden Modellpalette zu den wirklich Großen im Reich der Mitte.
Hyundai hat es 2011 geschafft den "Eon" in Indien auf den Markt zu bringen. Umgerechnet kostet der Billigheimer knapp über 4.000 Euro. Damit hat ein wichtiger VW-Wettbewerber ein schlagkräftiges Low-Cost-Auto im Programm. Der viertürige Eon D-Lite, der sogar europäisch designt anmutet, kostet 278.395 indische Rupien oder umgerechnet 4.009 Euro.
Ein Großteil der in Indien verkauften Pkw sind Maruti-Suzuki, die beim Preis zum Großteil unter 5.000 Euro liegen. Abgesehen von dem gut 2.000 Euro teuren Tata Nano sind die Variationen des betagten Suzuki Alto, auch "Suzuki 800" genannt, die zurzeit weltweit meistverkauften Billigautos.
Foto: Suzuki Maruti 800 von 1984
Und was machen die Deutschen? Die Kooperation zwischen VW und Suzuki steht nach monatelangem Streit vor dem Aus. VW hatte gestört, dass Suzuki seine Partnerschaft mit Fiat in 2011 ausgebaut hatte und Dieselmotoren bestellt hatte, die auch aus Wolfsburg hätten kommen können. VW interpretierte dies als Verstoß gegen den 2009 geschlossenen Kooperationsvertrag; Suzuki konterte, dass VW den Japanern nicht Zugriff auf die eigenen Technologien gewährt hätte. Seither will der Kleinwagenspezialist die Scheidung von den Niedersachen.
Dabei hatte die Allianz mit den Japanern den Zweck, ein Konzept für Billigautos zu entwickeln, um die Marktanteile in Schwellenländern wie Indien und China auszuweiten. Ein Großteil der in Indien verkauften Pkw sind Maruti-Suzuki, die beim Preis zum Großteil unter 5 000 Euro liegen. Abgesehen von dem gut 2 000 Euro teuren Tata Nano sind die Variationen des betagten Suzuki Alto, auch "Suzuki 800" genannt, die zurzeit weltweit meistverkauften Billigautos. Und mit dem Scheitern dieser Zusammenarbeit steht VW ohne schlüssiges Konzept da und ist damit in dem am schnellsten wachsenden Bereich in den Entwicklungsmärkten nicht vertreten.
Foto: Suzuki Maruti Omni
Derzeit sind zwei Pkw in Deutschland für unter 7.000 Euro erhältlich. Das ist zum einer der Dacia Sandero zum Preis von 6.790 Euro und das Aktionsangebot des auslaufenden Fiat Panda Classic für 6.990 Euro. Dacia verkauft mehr Fahrzeuge als Mitsubishi oder Chevrolet; das zeigt, dass die erfolgreichen Rumänen im Gegensatz zu den meisten ihrer Wettbewerber das Potential dieser Preiskategorie auch am deutschen Markt erkannt hat.
So hat Deutschland nach Ansicht des CAR-Instituts ein Potential von rund 100.000 Einheiten pro Jahr für Autos dieser Preisklasse. Schon heute weisen manche immerhin einen Preisunterschied von 35 Prozent oder mehr zu den klassischen Fahrzeugen der Volumenhersteller auf. Wie der SUV Duster der rumänischen Renault-Tochter Dacia, der mit dem Einstiegspreis von 10.990 Euro deutlich unter dem VW Tiguan mit einem Einstiegspreis von 24.175 Euro liegt. Sogar der nicht mehr taufrische Suzuki Grand Vitara kostet noch 19.990 Euro.
Foto: Fiat Panda
Doch auch in puncto Umweltverträglichkeit wird das Billigauto immer besser, denn es wird immer öfter von Gas angetrieben. Da kommt kein Diesel in der Abgas-Performance mit. Bereits heute ist in Indien ein Großteil der Billigfahrzeuge in Erdgasversionen im Markt. Selbst die Tuk-Tuk von Bajaj sind mit Erdgas ausgerüstet.
Mit dem Ultra-Low Cost Car ist also zusätzlich ein besserer Umweltstandard auf den Markt als etwa beim VW Golf Diesel. Geringer Verbrauch und geringe Emissionen durch Erdgas machen es zum Saubermann.
Es gibt außerdem mehrere große Zweirad-Hersteller, die sich in Richtung des Ultra Low Cost Car bewegen. Einmal Bajaj, das 3,4 Millionen Motorräder und Motorroller sowie 440.000 Threewheeler, überwiegend TukTuk, im Jahr 2011 produziert hat. Der gesamte Motorrad- und Moped-Markt in Indien hatte 2011 ein Volumen von 10,5 Millionen Fahrzeugen.
Bajaj will noch in diesem Jahr den Bajaj RE 60 auf den Markt bringen. Das Fahrzeug soll den Preis des Tata Nano unterbieten, hat einen 0,2 Liter Motor, eine Spitzengeschwindigkeit von 70 km/h und einen Durchschnittsverbrauch von 2,5 Liter Benzin/ 100 km.
Mit dem RE 60 macht Baja seinen Schritt in die Autoindustrie, indem es das motorisierte Einfach-Zweirad weiter zum Auto ausbaut.
Andere indische Unternehmen, wie die Hero Motor Corporation, der zweitgrößte Motorradhersteller weltweit mit 5,4 Millionen verkauften Motorräder im Jahr 2011, denken ebenfalls in den Einstieg in Ultra Low Cost Segment nach. Hero ist sehr profitabel und erwirtschaftet eine Vor-Steuer-Umsatzrendite von gut zehn Prozent. Hero hat also Investitionspotenzial.
Der Markt bekommt damit Dynamik von der Angebotsseite. Wenn man mal voraussetzt, dass tatsächlich weiterentwickelte Motoradtechnik und nicht abgespeckte Autotechnik den Weg zum Billigst-Weltauto dominiert.
Kaufen diese Kunden dann die Basisversionen, für die Sie so schön plakativ mit Preisen deutlich unter 10.000 Euro werben?
Glücklicherweise nicht alle. Es sind weniger als zehn Prozent, die wirklich die günstigste Einstiegsversion bestellen. Den Geländewagen Dacia Duster beispielsweise gibt es ab knapp 11.000 Euro. Der durchschnittliche Verkaufspreis liegt aber deutlich über 15.000 Euro.
Der Kunde kauft dann als Extra breite Reifen, schöne Felgen und Ledersitze. Das mehrt den Gewinn ordentlich, oder?
Ganz genau.
Die Zeit der Alleinherrschaft auf dem Billigmarkt könnte aber bald vorbei sein. Schlottern Ihnen schon die Knie, wenn 2015 der weltweit zweitgrößte Autohersteller Volkswagen wie geplant eine eigene Billigmarke auf den Markt bringt?
Nein, bei mir schlottert nichts. Natürlich schauen wir, was Wettbewerber wie VW machen. Aber wenn wir unsere konsequente Low-Cost-Strategie und den einmaligen Vertriebsweg...
...beispielsweise mit einer festen Marge von fünf Prozent für die Händler...
...weiter verfolgen, sind wir schwer zu kopieren. Außerdem heißt es ja, VW wolle die Billigautos nur in Schwellenländern anbieten.
Das wollte Dacia anfangs ja auch. Hat aber nicht geklappt.
Stimmt. Wir hatten ein paar pfiffige Händler, die bereits 2004 immerhin 35 Dacias grau importiert haben.
Renault bietet mittlerweile eine Reihe von Elektroautos an. Kann man denn bald auch mit einem Dacia elektrisch fahren?
Nein. Das passt nicht zu Dacia.
Was passt denn dann zur Marke Dacia und was zu Renault?
Fangen wir beim Design an: Das ist eher streng germanisch bei Dacia, während Renault eher lateinische Wärme ausstrahlen soll. Die Marke Renault steht für die Demokratisierung von Innovationen wie zum Beispiel dem TomTom-Navigationssystem, das wir zu einem deutlich günstigeren Preis anbieten als die Konkurrenten. Dacia bietet alles, was nötig ist, aber es gibt beispielsweise keine Automatikgetriebe.
