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Neue Anbieter auf dem Markt Wer vom Carsharing-Boom profitieren will

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Streit unter Experten

Gerät damit nun die einst grüne Idee in die Hände der Autohersteller, nachdem fast alle großen im Geschäft sind? Die Konzerne haben natürlich ganz andere Ziele als die Anbieter der ersten Stunde: Sie wollen neue Geschäftsfelder erschließen und vor allem junge Kunden irgendwann doch noch zum Kauf eines Autos bewegen.

Da kommt der Streit um die Nachhaltigkeit des Carsharings , der gerade aufflammt, eher ungelegen. Bei Angeboten wie denen von Car2Go und DriveNow, so die These einer im September erschienenen Studie des Berliner Beratungsunternehmens Civity, „handelt es sich um einen Hype“. „Die leisten keinen Beitrag zur Entlastung des Verkehrs in Ballungsräumen“, findet Stefan Weigele, Mitgründer von Civity und Autor der Untersuchung.

Effektive tägliche Nutzung eines Carsharing-Fahrzeugs

Seinen Analysen zufolge wird ein Leihwagen beispielsweise in Berlin durchschnittlich rund 62 Minuten am Tag gefahren – kaum mehr als ein Fahrzeug im Privatbesitz. Im bundesweiten Durchschnitt seien die Nutzungszeiten sogar noch geringer, sagt Weigele: Car2Go erreiche eine tägliche Auslastung von 54 Minuten, DriveNow von 58 Minuten.

Carsharing werde zudem für vergleichsweise geringe Entfernungen genutzt. In Berlin im Schnitt für Strecken von 5,8 Kilometern. Die Folgerung der Studien-Autoren: Das seien Distanzen, die sich auch mit Bus, Bahn oder Rad zurücklegen ließen. Die Angebote trügen damit nicht zur Entlastung des Verkehrs in den Innenstädten bei.

Klar, dass die Betroffenen wenig erbaut sind: „Die Daten der Studie stimmen nicht mit unseren überein“, heißt es bei Car2Go. Ihre Fahrzeuge würden im Schnitt viel häufiger, nämlich sechs- bis achtmal am Tag ausgeliehen, eine Miete dauere zwischen 20 Minuten und 40 Minuten. In Deutschland führen die Fahrzeuge im Durchschnitt mindestens 150 Minuten am Tag.

Woher kommen die unterschiedlichen Zahlen? Weigele und seine Mitarbeiter haben bei ihrer Analyse nicht mit den Carsharing-Anbietern zusammengearbeitet, sondern die Daten über die Internet-Seiten der Anbieter ermittelt und dort erfasst, ob und wohin sich die Fahrzeuge bewegen. Die Verantwortlichen bei Car2Go zumindest zweifeln die Methode an.

Kombiniert zum Ziel

Was ist nun richtig? Für angreifbar hält Wiebke Zimmer vom Berliner Öko-Institut die Civity-Studie vor allem in einem Punkt. „Die Untersuchung liefert zwar eine Art Bestandsaufnahme, aber keine Vorhernachher-Analyse“, sagt die Verkehrsexpertin, die im Auftrag des Bundesumweltministeriums ebenfalls das flexible Carsharing am Beispiel von Car2Go untersucht.

Aber gerade das ist vor allem für die Städte interessant: Die wollen wissen, ob sich das Verkehrsverhalten der Nutzer nachhaltig ändert. „Das untersuchen wir in einer auf drei Jahre angelegten Studie“, sagt Zimmer. Die Ergebnisse liegen im Jahr 2016 vor.

Dann bestätigen sich womöglich die Erfahrungen von Cambio, einem Anbieter stationsgebundener Autos: „Drei von vier Cambio-Kunden, die vorher Zugriff auf ein eigenes Auto hatten, haben sich von diesem getrennt“, sagt Geschäftsführer Joachim Schwarz.

Verkehrsplaner in Bremen und München erwarten, dass durch 1000 Carsharing-Autos 3000 bis 6000 Stellplätze frei werden. Der Grund: Die Nutzer schaffen ihren Zweitwagen oder gar Erstwagen ab und kombinieren die Leihfahrzeuge mit öffentlichem Nahverkehr und Fahrrad. „Am öffentlichen Nahverkehr führt kein Weg vorbei, um ein umweltfreundliches Mobilitätsverhalten zu erreichen“, weiß auch Zimmer.

In Arbeit
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Solange allerdings die Fahrgäste den Bus oder die U-Bahn in Ballungsräumen wie Berlin oder im Rheinland während der Stoßzeiten eher als Massentransport empfinden, wird das nicht klappen. „Lieber stehe ich im Leihauto alleine im Stau als zusammen mit Hunderten von Leuten in Zug oder Straßenbahn, die mich anhusten oder laut telefonieren“, sagt ein Car2Go-Nutzer aus Köln.

Das große Problem der neuen Mobilitätswelt bleibt aber, dass sich die Verkehrsträger nur schwer verknüpfen lassen. Reisende können nicht komfortabel vergleichen, ob sie am besten mit dem Auto, mit der U-Bahn, mit dem Taxi oder vielleicht mit einer Mitfahrgelegenheit zu ihrem Ziel kommen – erst recht nicht, wenn sie verschiedene Verkehrsträger auf längeren Strecken miteinander kombinieren. Was geht schneller, was ist günstiger?

Genau das sollen jetzt neue Apps wie Moovel von Daimler bundesweit oder Switchh der Hamburger Hochbahn in der Hansestadt beantworten. Und das will auch Toyota in Grenoble herausfinden. Die Elektrovehikel sind per Smartphone in den öffentlichen Nahverkehr eingebunden.

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