Wirtschaft von oben #321 – US-Häfen im Zollstreit: Wieso die Probleme der US-Häfen trotz Zoll-Pause bleiben
Die 90-tägige Atempause im Zollkrieg den USA und China hilft offenbar chinesischen Firmen. Viele von ihnen hatten ihre Produktion nach den gegenseitigen Zollandrohungen aus Washington und Peking im April runterfahren müssen, weil Kunden absprangen. Jetzt ändert sich die Lage. Ein Kunde habe „heute Morgen darum gebeten, dass wir die Produktion für die Mai-Bestellung wieder aufnehmen und so schnell wie möglich ausliefern“, sagte der Inhaber einer Schuhfabrik in der südchinesischen Provinz Guangdong, Wang Jie, der South China Morning Post.
Bloß: Die zunächst 90-tägige Zollsenkung bedeutet für den Seehandel zwischen China und der US-Westküste längst keine Entwarnung. Laufe alle Fabriken nun zeitgleich wieder an, bedeutet das für die Reedereien eine Nachfragespitze. Schließlich wollen alle Händler ihre Waren möglichst schnell in die USA verschiffen. Es besteht daher das hohe Risiko, dass sich in den Häfen Staus bilden und die Kosten in die Höhe schießen. Der Effekt niedrigerer Zölle könnte hierdurch also aufgefressen werden.
Für transpazifische Lieferketten gilt ohnehin eine andere Zeitrechnung, nach der sich die Unternehmen richten müssen. Zu beobachten ist dies in den amerikanischen Häfen. Dort sind die Auswirkungen der ursprünglichen Zollprobleme nämlich bis vor Kurzem noch gar nicht zu spüren gewesen. In Los Angeles, dem wichtigsten US-Hafen an der Westküste, wirkte es über Wochen, als hätten die USA gar keinen Handelskrieg gegen die Volksrepublik China vom Zaun gebrochen: die Kaimauern voll, die Kräne dauerhaft beschäftigt. Und das obwohl bis zur Einigung vor wenigen Tagen ein Zoll von 145 Prozent auf Waren aus China anfiel.
Der Eindruck täuscht. Hafendirektor Gene Seroka läutete Ende April bereits die Alarmglocken: „Wir sehen eine Verlangsamung des Seefracht-Umschlags im Hafen von Los Angeles. Meine Prognose ist, dass die Importe in den nächsten zwei Wochen um 35 Prozent einbrechen werden.“ Er begründet das mit dem nahezu vollständigen Stopp der Exporte aus China und der ungewöhnlich niedrigen Volumen in Südostasien.
Aktuell ist das jedoch in der Statistik für den Importumschlag noch nicht abzulesen. Mit 385.530 Standardcontainern (TEU) wurden in diesem Jahr rund 1,6 Prozent mehr Waren an den Kaimauern von L.A. und Long Beach gelöscht als bis zum selben Zeitpunkt im Vorjahr 2024.
Die Küste hinauf, an der Grenze zu Kanada, ist die Situation ähnlich: „Im März verzeichneten wir im gesamten Gebiet des Gateways einen Anstieg des Volumens um 18,4 Prozent“, heißt es von der Northwest Seaport Alliance (NWSA), die die Häfen von Seattle und Tacoma verwaltet. Man sehe derzeit höhere Volumina im Vergleich zum Vorjahr. „In den letzten 30 Tagen ist das Volumen allein in Seattle um 7,3 Prozent gestiegen.“ Gleiches gelte für die Schiffsanläufe.
Doch egal, ob in Seattle oder L.A., überall wertet man die aktuellen Zahlen als sprichwörtliche Ruhe vor dem Sturm – oder besser gesagt: der Sturm vor der Ruhe. „Der von uns seit dem letzten Sommer beobachtete Anstieg des Warenumschlags ist vor allem auf vorgezogene Einfuhren mit Blick auf die angekündigten Zölle zurückzuführen“, sagt Seroka. Und wer sich fragt, wie das rund einen Monat nach Donald Trumps großem Zoll-Aufschlag gegenüber China noch sein kann, der darf sich auf eine Überraschung gefasst machen.
Hersteller und Händler müssen verhältnismäßig langfristig planen, wenn sie Produktionsaufträge an Fabriken in Übersee vergeben. Darauf verweist man auch in Los Angeles: „Üblicherweise beauftragen Hersteller und Händler die Fabriken in Asien mit einem Vorlauf von drei bis vier Monaten zum Auslaufdatum der mit den Waren beladenen Frachter.“
Im Hafen von Los Angeles wurden im Jahr 2024 rund 17 Prozent des gesamten US-Seefrachtumschlags abgewickelt. Radarsatellitenbilder zeigen hier seit Jahresbeginn einen praktisch unverändert regen Betrieb. Daran haben auch die seit dem 1. April hochgezogenen Zollschranken gegenüber China – dem Haupthandelspartner des Hafens – nichts geändert. Mit den Aufnahmen lassen sich die Aktivitäten in den Häfen auch durch die Bewölkung hindurch beobachten.
Bilder: LiveEO/Google Earth/Airbus, LiveEO/Sentinel-2
Eine kurzfristige Reaktion auf die hektische Zollpolitik ist wegen der langen Planungszeiträume daher nicht möglich. Mit Blick auf die Zollpause zwischen China und den USA gilt daher, was auch für das ebenso lange Zollmoratorium mit der EU zutrifft. Der Hafenchef prognostizierte diesbezüglich, dass dies im internationalen Beschaffungswesen kaum eine Veränderung nach sich ziehen wird. Er geht also davon aus, dass das Risiko einer möglichen Zollzahlung als höher eingeschätzt wird, als das einer möglicherweise unnötigen Routenänderung oder Stornierung. Andere Nationen werden demnach trotz des Aufschubs bereits jetzt so planen, als ob die Zölle nach dem Ende der 90-Tage-Periode erneut in Kraft gesetzt werden.
Seroka macht in diesem Zusammenhang klar, wie wenig die US-Regierung offensichtlich vom internationalen Handel und seinen Regeln versteht. „In unserer Branche ist das nicht viel Bedenkzeit, um Entscheidungen über Beschaffung, Herstellung, Standorte oder Beschaffung zu treffen.“
In Seattle zeigen sich bereits die ersten Vorzeichen des erwarteten Einbruchs beim Warenumschlag. „Wir beobachten, dass einige Schiffe mit weniger Ladung als erwartet einlaufen, und wir hören von Exporteuren und Importeuren direkt von stornierten Aufträgen, vor allem aus China“, heißt es von der NWSA auf Anfrage. Diese Auswirkungen seien real und würden sich den Prognosen nach in den kommenden Monaten in den Daten widerspiegeln.
Im Gegensatz zu L.A. lässt sich im Hafen von Tacoma seit Jahresbeginn eine Veränderung feststellen. Die Gesamtkapazität der an den Kaimauern liegenden Containerschiffe nimmt ab. Einerseits wird die Zahl der Schiffe, andererseits auch ihr Fassungsvermögen geringer.
Bilder: LiveEO/Google Earth/Airbus, LiveEO/Sentinel-1
Den Trend bestätigt auch die Großreederei Hapag-Lloyd. „Wir sehen einerseits deutliche Rückgänge bei neuen Buchungen mit China-Bezug (etwa 30 Prozent) und volatile kurzfristige Buchungsstornierungen seitens unserer Kunden, was ein Zeichen der Verunsicherung im Markt ist“, heißt es auf Anfrage der WirtschaftsWoche. Auf der anderen Seite steigen die Buchungen aus Südostasien, zum Beispiel aus Malaysia, Vietnam oder Thailand. Vollständig kompensieren könne dies das lahmende China-Geschäft jedoch nicht.
Auch erste handfeste Daten deuten einen Kurswechsel an. PortWatch, eine Initiative des Internationalen Währungsfonds (IWF) und der Universität Oxford, sieht bereits ein verändertes Frachtaufkommen aus China. In den ersten 25 Apriltagen registrierte die Plattform einen Rückgang von zehn Prozent, im März waren es dagegen noch vier Prozent Plus. Die mangelnde Nachfrage macht sich auch bei den Preisen bemerkbar, der China Containerized Freight Index (CCFI), ein Indikator für die Preise von Exportfracht, ist in diesem Jahr bisher um 26 Prozent gesunken.
Um den Kunden trotz sinkender Volumen ein gleichbleibendes Angebot zu bieten, greift die Hapag-Lloyd auf einen Trick zurück. Statt Fahrten komplett zu stornieren oder Häfen auszulassen, setzt die Reederei kleinere Schiffe ein, um wöchentliche Abfahrten sicherzustellen.
Laut dem deutschen Logistikriesen DHL sehen sich einige Marktteilnehmer jedoch schon zu schmerzhafteren Maßnahmen gezwungen: „Die Anzahl an Blank Sailings, mit alleine rund 80 Leerfahrten im April, hat auf der Transpazifik-Route deutlich zugenommen.“ Dies sei unter anderem mit der sinkenden Nachfrage aufgrund der US-Zölle zu begründen. Marktindikatoren lassen dem Unternehmen zufolge zudem vermuten, dass das Volumen aus China teilweise um rund 30 Prozent gefallen ist. „Als Reaktion verlagern Reedereien Kapazitäten teilweise auf andere Handelsrouten, wie beispielsweise zwischen Asien und Europa.“
Am Ende dürfte sich dieser Extraaufwand der Logistiker in Form höherer Kosten entlang der Lieferkette bemerkbar machen. Davon geht Burkhard Sommer aus. Er ist stellvertretender Leiter des Maritimen Kompetenzzentrums des Beratungsunternehmens PwC in Deutschland. „Der Linienverkehr auf den Weltmeeren folgt langfristigen Fahrplänen; ein kurzfristiges Umrouten von Ladung und Schiffen ist mit erheblichen Kosten verbunden. Die Ladung, die derzeit eintrifft, wurde teils schon vor der Konkretisierung der Zollbestimmungen auf den Weg gebracht.“
Die langfristigen Folgen für die US-Wirtschaft und die Welt könnten gravierend sein. Sofern es keine Abkehr von den bestehenden und bereits angekündigten Regelungen gebe, werde die Umschlagsmenge in den großen Containerhäfen des Transatlantik- und Transpazifikhandels aller Wahrscheinlichkeit nach sinken.
Doch für die Konsumenten wird das den Experten zufolge nicht nur in einem verringerten Warenangebot enden. „Dass es auf absehbare Zeit teurer wird, scheint unausweichlich“, meint Sommer. Besonders Endkunden in den USA müssen seinen Worten nach mit steigenden Preisen rechnen, die über die teilweise Weitergabe erhöhter Zollkosten hinausgehen. „Das Frachtaufkommen dürfte sich verändern, Schiffe werden dann auf bestimmten Routen ausgetauscht oder umgeroutet – all das kostet Geld.“ Die Unsicherheiten einer volatilen Politik, wie wir sie derzeit erleben, machen sich mittelfristig im Geldbeutel bemerkbar.
Diese Sorge teilt man auch am Hafen von Seattle. „Wir sind nach wie vor besorgt über die Auswirkungen von Zöllen und anderen handelspolitischen Maßnahmen auf unseren Marktzugang.“ Maßnahmen wie Zölle sollten aus Sicht der Hafenverwaltung nur das letzte Mittel sein und zudem gründlich geprüft werden: Dies sei bei den aktuellen Zöllen nicht der Fall. Die Befürchtung ist zudem, dass sich bestimmte Märkte auch nach einem etwaigen Kurs- oder Regierungswechsel nicht erholen werden.
Hier finden Sie alle Beiträge aus der Rubrik „Wirtschaft von oben“
Die Rubrik entsteht in Kooperation mit dem Erdobservations-Start-up LiveEO – dieses ist eine Beteiligung der DvH Ventures, einer Schwestergesellschaft der Holding DvH Medien, ihrerseits alleiniger Anteilseigner der Handelsblatt Media Group, zu der auch die WirtschaftsWoche gehört.
Hinweis: Dieser Artikel erschien erstmals Anfang Mai 2025 bei der WirtschaftsWoche. Wir haben ihn aktualisiert und zeigen ihn aufgrund des hohen Interesses erneut.