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Wirtschaft von oben #124 – Brexit Wenig los in der „Farage-Garage“

Quelle: LiveEO/UP42

Die „Sevington Inlands-Grenzanlage“ soll kilometerlange Lkw-Staus an der britischen Grenze verhindern. Satellitenbilder zeigen jedoch, dass der Platz bisher kaum genutzt wird. Haben sich die Planer bei den Dimensionen hoffnungslos verschätzt? Was dahintersteckt und welche Rolle der Lkw-Fahrermangel spielt. „Wirtschaft von Oben“ ist eine Kooperation mit LiveEO.

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Fährt man die Autobahn M20 von London in Richtung Südosten, kommt man etwa ein halbe Stunde vor der Hafenstadt Dover an einer modern wirkenden Anlage vorbei. Von außen sieht sie auf den ersten Blick aus wie eine Autobahnraststätte. Nur die hohen Scheinwerfertürme, die bis an den Horizont ragen, lassen erahnen, dass es sich um ein weitläufiges Areal handeln muss.

Ein Blick auf exklusive Satellitenaufnahmen von LiveEO sorgt für Gewissheit: Die Anfang des Jahres fertiggestellte „Sevington Inlands-Grenzanlage“ in der Nähe der Stadt Ashford ist so groß, dass 130 Premier League-Fußballplätze darauf Platz hätten: 93 Hektar. Sie ist ein in Stahl und Beton geschlagenes Zeugnis des Brexits, der Anfang dieses Jahres auch technisch Wirklichkeit geworden ist. Auch deswegen wird die Anlage auch „Farage Garage“ genannt – nach dem Rechtspopulisten Nigel Farage, ohne den es wohl keinen Brexit gegeben hätte. Bis zu 1700 Lkw können hier vorübergehend parken, um auf die Weiterfahrt nach Frankreich zu warten, per Autozug in Folkestone oder Fähre via Dover.

Da sich die Regierung von Premier Boris Johnson für einen vergleichsweisen harten Brexit entschieden hat und Großbritannien nicht mehr Teil des europäischen Binnenmarkts oder der Zollunion ist, sind beim Güterverkehr nun wieder umfangreiche Grenzkontrollen notwendig – zum ersten Mal seit Jahrzehnten. Damit es dabei nicht zu kilometerlangen Lkw-Staus kommt, hat London im vergangenen Jahr die vorgelagerte Grenzanlage aus dem Boden schlagen lassen.

Wer die Planungen für überzogen hielt, wurde im vergangenen Dezember eines Besseren belehrt: Damals schloss Frankreich wegen einer neuen Covid-Variante kurzfristig seine Grenze zu Großbritannien. Tausende von Lkw-Fahrern steckten vor Dover fest. Die Staus zogen sich kilometerweit über die Autobahn. Da die Anlage bei Ashford noch nicht fertig war, leiteten die Behörden tausende Lkw auf einen Flugplatz, wo 5000 von ihnen tagelang standen. Erst nach mehreren Tagen und eilig eingeführten Covid-Schnelltests für Fahrer öffnete Frankreich wieder seine Grenze.


Schaut man sich jedoch Aufnahmen der Grenzanlage aus diesem Jahr an, dann fällt auf, dass darauf immer noch nur einige wenige Lkw zu sehen sind. Haben sich die Planer bei den Dimensionen hoffnungslos verschätzt? Dass der Parkplatz seit seiner Öffnung nie auch nur ansatzweise an seine Grenzen gestoßen ist, ist einerseits Teil des Konzepts. Schließlich soll er als Überlaufbecken fungieren, falls es bei den Verbindungen nach Europa wieder zu Verzögerungen kommen sollte. Und die sind in Zeiten einer Pandemie nie auszuschließen.

Um Verzögerungen zu vermeiden, erließ die Regierung Anfang des Jahres zudem eine zusätzliche Regelung: So durften ab Jahresbeginn Lkw mit dem Ziel Europa nur noch dann in die Grafschaft Kent einfahren, in der Ashford, Dover und Folkestone liegen, wenn sie zuvor eine Zugangsberechtigung erhalten haben. Um die zu bekommen, mussten Spediteure im Vorfeld sämtliche notwendigen Papiere auf ein Internetportal hochladen. War mit den Unterlagen alles in Ordnung, erhielten die Lkw den „Kent Access Permit“.

Die Behörden nahmen das Erfordernis durchaus ernst. So zeigen Zahlen des Verkehrsministeriums, dass bis April – als die Genehmigungen wieder zurückgenommen wurden – mehr als 2000 Lkw-Fahrer eine Strafe in Höhe von 300 Pfund aufgebrummt bekamen, weil sie ungenehmigt in Kent eingetroffen waren.

Zu diesem Zeitpunkt war bereits klar, dass es in absehbarer Zeit wohl keinen massenhaften Ansturm auf die Grenze geben würde. Denn der Handel mit der EU ist wegen des Brexit-bedingten, gestiegenen bürokratischen Aufwands seit Jahresbeginn stark zurückgegangen. Laut Zahlen der Statistikbehörde ONS ging der Export britischer Waren in die EU im Juli, verglichen mit Juli 2018, um 900 Millionen Pfund zurück – ein Rückgang von 6,5 Prozent. Davon betroffen waren vor allem medizinische und pharmakologische Produkte, für die seit dem Brexit andere Regeln gelten. Zahlreiche britische Hersteller und Händler berichten von rasant gestiegenen Exportkosten und von zahlreichen Kunden auf dem europäischen Festland, die man seit dem Jahreswechsel verloren habe.

Das Volumen britischer Exporte nach Deutschland fiel in der ersten Jahreshälfte dieses Jahres sogar um 11 Prozent. Zum ersten Mal in 70 Jahren könnte Großbritannien aus der Liste der zehn größten Handelspartner Deutschlands verschwinden.


Was die britische Wirtschaft zusätzlich belastet: Nur die Exporte aus Großbritannien in die EU unterliegen zusätzlichen Kontrollen und Auflagen. EU-Importe fließen dagegen weiterhin größtenteils unkontrolliert ins Land. Möglicher Weise deswegen ist auf Satellitenbildern des Eurotunnel Lkw-Terminal in Calais zu sehen, dass dort weitaus mehr Betrieb herrscht.

Denn trotz der jahrelangen Brexit-Verhandlungen kommen die britischen Behörden erst jetzt langsam dazu, die notwendige Infrastruktur für die Kontrolle von Gütern aus der EU zu schaffen. Weil es damit trotzdem noch weiter hapert, verschob London erst kürzlich Kontrollen von Agrarprodukten, die ab Oktober schrittweise hätten beginnen sollen, auf Mitte 2022.

Das kam nicht überall gut an. Ian Wright, Chef des Verbandes Food and Drink Federation’s (FDF), erklärte, europäische Hersteller erhielten dadurch einen Vorteil. „Das bedeutet, dass es für britische Unternehmen eine asymmetrische Beziehung geben wird, in der wir die gesamte Arbeit für den Export erledigen und die Kosten aufbringen, während EU-Unternehmen keine dieser Kontrollen oder Kosten haben.“

Anwohner in Dover atmeten daher zuletzt auf. Denn neben der Hafenstadt sollte eigentlich eine ähnlich gigantische Grenzabfertigungsstelle entstehen wie in Ashford. Dort klagen Anwohner unter anderem über die Beleuchtung, die das gesamte Areal erstrahlen lasse wie ein Fußballstadion. Statt Stellplätzen für 1200 Lkw soll es in Dover jetzt nur noch eine sehr viel kleinere Anlage mit 100 Stellplätzen geben. Der Guardian berichtet, ein Zollbeamter habe Anwohnern gesagt, man habe „Lehren“ aus der Anlage in Ashford gezogen. Die Verantwortlichen kamen dabei offenbar zu dem Schluss, dass es keiner weiteren Riesen-Anlage bedarf.

So oder so dürften Großbritannien in nächster Zeit Lkw-Staus erspart bleiben. Ganz im Gegenteil: Derzeit fehlen dem Land geschätzt 100.000 Lkw-Fahrer. Tausende Lkw bleiben jeden Tag auf den Parkplätzen von Spediteuren stehen. Schon seit Monaten finden Supermarktkunden in vielen Landesteilen immer häufiger leeren Regale vor, weil bestimmte Produkte nicht geliefert werden konnten. Manchen Fast Food-Ketten gingen Zutaten aus. Der Industriesektor beklagte Probleme in den Lieferketten.

Die ohnehin schon schwierige Situation wurde in den vergangenen Tagen noch verstärkt, als wegen des Fahrermangels in vielen Landesteilen plötzlich Tankstellen kein Benzin mehr hatten. Die Folge: Panikkäufe und lange Schlangen.

Befragt man Regierungsvertreter zu den Gründen für die Engpässe, dann hört man in aller Regel von Problemen in „globalen Lieferketten“, über einen europaweiten Mangel an Lkw-Fahrern und über ein „vorübergehendes“ Problem, zu dem es ja vor allem aufgrund der Pandemie gekommen sei. Aufgrund der Kraftstoffkrise hat die Regierung in London nun die Armee in Bereitschaft versetzen lassen. In einer Mitteilung hieß es, sie sollten darauf vorbereitet werden, Tankstellen zu beliefern.

Einen zentralen und offensichtlichen Grund des Problems verschweigt die Brexit-Regierung von Boris Johnson allerdings: den EU-Austritt. Denn der hat nicht nur dazu geführt, dass in den vergangenen Jahren zehntausende Lkw-Fahrer aus EU-Ländern das Land verlassen haben. Die seit Jahresbeginn geltenden, strikten Visabeschränkungen verhindern auch, dass britische Spediteure zügig Fahrer aus der EU anstellen können. Aufrufe an die Regierung vonseiten der Wirtschaft, die Visabestimmungen zu lockern, ignorierte London lange.

Erst vor wenigen Tagen knickte die Regierung ein und gab bekannt, dass sie 5000 Eilvisa für Lkw-Fahrer aus der EU herausgeben würde und 5500 Visa für Arbeiter in Geflügelfabriken. Allerdings nur vorübergehend und bis Weihnachten.

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Zweifel daran, dass das besonders viele Arbeiter aus EU-Ländern ins Land locken wird, sind angebracht. Marco Digioia, Chef des Spediteursverbandes European Road Haulers Association, sagte dem Guardian, dass die Löhne von Lkw-Fahrern in Europa besser seien als in Großbritannien und dass die EU die Arbeitsbedingungen der Fahrer verbessert habe. „Ich bin mir nicht sicher, wie viele nach Großbritannien zurückgehen möchten.“

Die Rubrik „Wirtschaft von oben“ entsteht in Kooperation mit dem Erdobservations-Startup LiveEO – einer Beteiligung der DvH Ventures. Die Handelsblatt Media Group ist Teil der DvH Medien, zu der auch DvH Ventures gehört. 

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