Abgas-Test WLTP : Wie transparent sind Autobauer bei den neuen Verbrauchswerten?

Ab September müssen alle Neuwagen in der EU nach dem neuen Messverfahren WLTP getestet werden. Doch mit der transparenten Kommunikation der neuen Verbrauchswerte gegenüber dem Kunden tun sich viele Autobauer schwer.

Mercedes-Benz E-Klasse auf dem Motorenprüfstand.

Foto: Daimler

Jürgen Stackmann hatte allen Grund zur Freude. 3,12 Millionen weltweit verkaufte Volkswagen im ersten Halbjahr konnte der Vertriebsvorstand verkünden, nochmals 6,3 Prozent über dem Vorjahreswert. Im Mai kamen, so Stackmann, die fünf besten Modelle bei den deutschen Neuzulassungen von VW. Beim Ausblick verfliegt die Freude jedoch wieder. „Das zweite Halbjahr wird deutlich herausfordernder werden“, sagt der VW-Vorstand. „Die Umstellung auf das WLTP-Prüfverfahren wird voraussichtlich in einigen Modelllinien in Europa zu zeitlichen Verschiebungen führen.“

WLTP – diese vier Buchstaben reichen in diesen Tagen aus, um gestandenen Automanagern die Laune zu verderben. Der neue Prüfzyklus „Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure“ wird im September für sämtliche Neuwagen bindend. Hat ein Modell bis dahin noch kein WLTP-Zertifikat, muss es vorläufig aus dem Programm genommen werden – egal es die Schadstoff-Grenzwerte einhält oder nicht. Die WLTP-Verbrauchsangaben sollen realistischer sein und damit in der Regel auch deutlich höher. Um bis zu 20 Prozent werden die Werte steigen, schätzt etwa der Verband der Automobilhersteller (VDA).

Die höheren Werte haben zwei Gründe: Zum einen ist das Fahrprofil des Normtests realitätsnäher, es wird stärker beschleunigt und schneller gefahren als bei dem NEFZ-Test. Zum anderen werden jetzt auch Sonderausstattungen beim Verbrauchstest berücksichtigt. „Mithilfe des WLTP lässt sich darstellen, welche Auswirkungen individuelle Konfigurationen wie zum Beispiel das Gewicht, die Aerodynamik oder der Rollwiderstand eines Fahrzeuges auf die Abgaswerte und den Verbrauch haben“, sagt Matthias Loebich, globaler Leiter Automotive bei der Unternehmensberatung BearingPoint.

Sprich: Es reicht nicht mehr aus, eine einzige Verbrauchsangabe für ein bestimmtes Modell zu machen. Die Klimaanlage verbraucht Energie, das schicke Glas-Panoramadach erhöht das Gewicht, die Sportreifen auf großen Alufelgen den Rollwiderstand – all das fließt künftig in den Normverbrauch mit ein. Alleine bei Stackmanns Bestseller, dem VW Golf, kommen so rein rechnerisch über zwei Millionen mögliche Kombinationen zusammen, die der Kunde bestellen kann. Sie alle benötigen eine individuelle Verbrauchsangabe.

Die Autos technisch anzupassen und WLTP-konform zu machen ist das eine, die Kommunikation der neuen Verbrauchswerte zu potenziellen Käufern das andere. Doch wie kann ein Kunde herausfinden, wie hoch der Normverbrauch seines persönlich zusammengestellten Traumwagens wirklich ist? „Die Online-Konfiguratoren auf den Webseiten der Automobilhersteller sind wahrscheinlich die wichtigste Plattform, um bestehende und potenzielle neue Kunden zu informieren“, sagt Loebich. „Sie zeigen auch, dass das Unternehmen eine transparente Kommunikation von CO2- und Verbrauchsinformationen unterstützt.“ Eine BearingPoint-Auswertung von 19 Automarken in 14 europäischen Ländern, die der WirtschaftsWoche exklusiv vorliegt, zeigt: Alle Marken haben begonnen, Transparenz hinsichtlich WLTP zu schaffen. Beim Stand der Umsetzung gibt es allerdings große Unterschiede.

BMW M3

BMW stellt den Verkauf der Sportwagen-Ikone M3 ein – zumindest in Europa. Grund ist der neue Messzyklus WLTP. Der M3 schafft die Feinstaub-Grenzwerte nach dem strengeren Messverfahren nicht mehr – zumindest nicht ohne Partikelfilter. Da die nächste Generation des 3er bereits in den Startlöchern steht, lohnt sich beim M3 die Umrüstung nicht mehr. Einen neuen M3 wird es also erst in einigen Jahren geben. Er ist aber nicht das einzige WLTP-Opfer bei BMW.

Foto: BMW

Auch der BMW M550i wird vorerst aus dem Programm genommen. Denn anders als im M5 hat der V8 in dieser Variante bislang keinen Partikelfilter.

Foto: BMW

In Europa wird der Siebener ein ganzes Jahr lang nicht mehr mit Benzinmotor verkauft, sondern nur noch als Plug-in-Hybrid oder Diesel. Erst mit der Modellpflege dürften die Benziner zurück ins Angebot kommen.

Foto: BMW

Der BMW X5 ist in Deutschland derzeit nur noch mit Dieselmotoren bestellbar. Den Sechszylinder-Benziner ist derzeit im Online-Konfigurator nicht abrufbar, genauso wie die Sportversion X5 M. Die nächste Generation des X5 ist allerdings schon auf seinen finalen Erprobungsfahrten unterwegs.

Foto: BMW

Selbiges gilt für das technisch eng verwandte SUV-Coupé X6 und X6 M.

Foto: BMW

Beim 4er Coupé ist derzeit die Variante 430i mit dem Allradantrieb xDrive nicht bestellbar.

Foto: BMW

Zu guter Letzt müssen sich Interessenten für ein 6er Gran Coupé mit Benzinmotor auf dem Gebrauchtwagenmarkt umschauen. Da die Baureihe ohnehin vor einem Modellwechsel steht, werden die Benzinmotoren nicht mehr nach dem WLTP zertifiziert.

Foto: BMW

Porsche hat sich anders entschieden als BMW und rüstet sogar noch die aktuelle Generation des 911 mit einem Partikelfilter nach, obwohl auch hier der Nachfolger 2019 auf den Markt kommt. Während die Meldung „BMW stellt den M3 ein“ noch verkraftbar erschien, wäre Porsche ohne einen 911er im Angebot der Marketing-Super-GAU geworden. Dennoch muss Porsche reagieren: Aktuell ist die ganze Modellpalette nur eingeschränkt bestellbar.

Foto: Porsche

Auch VW sortiert seine Sport-Ikone wegen der WLTP-Umstellung aus, zumindest teilweise. Fakt ist: Nach dem Sommer 2018 wird der Golf GTI nicht mehr gebaut. Aber nicht, weil er an den Grenzwerten scheitert. VW nutzt die Umstellung, um wenig gefragte Motor-Getriebe-Kombinationen auszusortieren. Das trifft auch den GTI, weil die meisten Kunden sich für die etwas stärkere Version „GTI Performance“ entscheiden.

Foto: Volkswagen

Beim VW Passat wird das Angebot des Einstiegs-Diesels entschlackt. Den 1.6 TDI mit 120 PS gab es bislang mit Handschaltung, Sieben-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und in einer „BlueMotion“-Version mit SCR-Kat. Nach der WLTP-Umstellung werden die Varianten ohne SCR-Kat aus dem Angebot gestrichen.

Foto: Volkswagen

Beim beliebten SUV Tiguan ist die Kombination des Allradantriebs 4Motion beim 150-PS-Diesel künftig nur noch mit Automatikgetriebe erhältlich. Die Handschaltung haben beim Allradler zu wenige Kunden bestellt, deshalb wird sie gestrichen beziehungsweise nicht mehr nach WLTP zertifiziert. Bei der Frontantriebs-Variante des 2.0 TDI mit 150 PS bleibt die Handschaltung aber an Bord.

Foto: Volkswagen

Den Kleinstwagen Up! bietet VW aufgrund der Kundennachfrage künftig nur noch mit Schaltgetriebe und Start/Stopp an. Das automatisierte Schaltgetriebe wird ersatzlos gestrichen.

Foto: Volkswagen

- Nur eine der 19 Marken weist bereits in den 14 untersuchten Ländern die Verbrauchs- und CO2-Angaben nach dem WLTP aus – in Deutschland sind es 13 Marken.
- Ebenfalls nur ein Autobauer hat seinen Online-Konfigurator um eine Funktion ergänzt, die den Unterschied von CO2- und Verbrauchswerten bei der Auswahl verschiedener Autoreifen anzeigt – in Deutschland bieten fünf Marken diesen Service.
- Wiederum nur eine Marke zeigt in allen untersuchten Ländern zu Beginn der Online-Konfiguration Bandbreiten für Emission und Verbrauch an und informiert somit, welche Konfigurationen generell mehr oder weniger Emissionen mit sich bringen. In Deutschland haben dies ebenfalls bereits fünf Marken umgesetzt.

BearingPoint ist bei der Auswertung eine Reihe von Ländern aufgefallen, bei denen der Umsetzungsstand zum Zeitpunkt der Erhebung relativ niedrig war. Hierbei handelt es sich um die Schweiz, Spanien, Griechenland, Italien, Frankreich und Portugal.

In einem Punkt ist Deutschland sogar Vorreiter: Hierzulande haben alle Marken eine Anzeige der Energieeffizienzklasse umgesetzt – allerdings ist das seit dem 1. Dezember 2011 in Deutschland gesetzliche Vorschrift. In den anderen untersuchten Ländern sind die mit A bis F gekennzeichneten Energieklassen unwichtig: Kein einziger Hersteller bietet diese Anzeige in allen 14 Ländern an.

Welche Schadstoffe im Abgas stecken

Stickoxide

Stickoxide (allgemein NOx) gelangen aus Verbrennungsprozessen zunächst meist in Form von Stickstoffmonoxid (NO) in die Atmosphäre. Dort reagieren sie mit dem Luftsauerstoff auch zum giftigeren Stickstoffdioxid (NO2). Die Verbindungen kommen in der Natur selbst nur in Kleinstmengen vor, sie stammen vor allem aus Autos und Kraftwerken. Die Stoffe können Schleimhäute angreifen, zu Atemproblemen oder Augenreizungen führen sowie Herz und Kreislauf beeinträchtigen. Pflanzen werden dreifach geschädigt: NOx sind giftig für Blätter und sie überdüngen und versauern die Böden. Außerdem tragen Stickoxide zur Bildung von Feinstaub und bodennahem Ozon bei.

Kohlenstoffdioxid

Kohlendioxid (CO2) ist in nicht zu großen Mengen unschädlich für den Menschen, aber zugleich das bedeutendste Klimagas und zu 76 Prozent für die menschengemachte Erderwärmung verantwortlich. Der Straßenverkehr verursacht laut Umweltbundesamt rund 17 Prozent aller Treibhausgas-Emissionen in Deutschland – hier spielt CO2 die größte Rolle. Es gibt immer sparsamere Motoren, zugleich aber immer größere Autos und mehr Lkw-Transporte. Außerdem mehren sich Hinweise darauf, dass Autobauer nicht nur bei NOx-, sondern auch bei CO2-Angaben jahrelang getrickst haben könnten.

Schwefeldioxid

Bei der Treibstoff-Verbrennung in vielen Schiffsmotoren fällt auch giftiges Schwefeldioxid (SO2) an. In Autos und Lkws entsteht dieser Schadstoff aber nicht, was am Kraftstoff selbst liegt: Schiffsdiesel ist deutlich weniger raffiniert als etwa Pkw-Diesel oder Heizöl und enthält somit noch chemische Verbindungen, die bei der Verbrennung in Schadstoffe umgewandelt werden.

Feinstaub

Winzige Feinstaub-Partikel entstehen entweder direkt in Automotoren, Kraftwerken und Industrieanlagen oder indirekt durch Stickoxide und andere Gase. Die Teilchen gelangen in die Lunge und dringen in den Blutkreislauf ein. Sie können Entzündungen der Atemwege hervorrufen, außerdem Thrombosen und Herzstörungen. Der Feinstaub-Ausstoß ist in Deutschland seit Mitte der 1980er Jahre deutlich gesunken. Städte haben Umweltzonen eingerichtet, um ihre Feinstaubwerte zu senken.Feinstaub entsteht aber nicht nur in den Motoren. Auch der Abrieb von Reifen und Bremsen löst sich in feinsten Partikeln. Genauso entstehen im Schienenverkehr bei jedem Anfahren und Bremsen feiner Metallabrieb an den Schienen. All das landet ebenfalls als Feinstaub in der Luft.

Katalysatoren

Katalysatoren haben die Aufgabe, gefährliche Gase zu anderen Stoffen abzubauen. In Autos wandelt der Drei-Wege-Kat giftiges Kohlenmonoxid (CO) mit Hilfe von Sauerstoff zu CO2, längere Kohlenwasserstoffe zu CO2 und Wasser sowie NO und CO zu Stickstoff und CO2 um. Der sogenannte Oxidations-Kat bei Dieselwagen ermöglicht jedoch nur die ersten beiden Reaktionen, so dass Dieselabgase noch mehr Stickoxide enthalten als Benzinerabgase. Eingespritzter Harnstoff („AdBlue“) kann das Problem entschärfen: Im Abgasstrom bildet sich so zunächst Ammoniak, der anschließend in Stickstoff und Wasser überführt wird.

Die Gründe für den zeitlichen Versatz zwischen einzelnen Ländern liegen nicht auf der Hand. Einen Zusammenhang mit den Absatzzahlen in dem jeweiligen Land (etwa in wichtigen Absatzmärkten wird der Konfigurator schneller umgestellt als in kleinen Nischenmärkten) konnte BearingPoint nicht beobachten. „Wir gehen davon aus, dass die Umstellung und Kalkulationen für einige Hersteller leichter zu skalieren sind als für andere“, so Loebich. „Den Grund hierfür sehen wir in der IT-Landschaft sowie in internen Prozessen der Fahrzeughersteller.“

Trotz der Unterschiede sind einige Marken weiter als andere. „Zum Zeitpunkt unserer Untersuchung waren unter den analysierten Marken Audi und BMW in ihrer Kundenkommunikation am weitesten fortgeschritten, denn in fast allen analysierten Märkten haben sie ihre Online-Konfiguratoren bereits auf die WLTP-Einführung eingestellt“, sagt der Auto-Experte. Ein Ranking hat BearingPoint bewusst nicht erstellt, unter anderem weil sich zwischen der Erhebung (März bis Mai) und der Veröffentlichung im Juli noch Änderungen ergeben konnten. Die positive Bewertung für die beiden deutschen Premiummarken begründet Loebich mit dem „wesentlich höheren“ Reifegrad als bei anderen Herstellern: Der CO2-Wert passe sich automatisch an, beim abschließenden PDF-Ausdruck einer Konfiguration werde ein fahrzeugindividueller Einzelwert ausgewiesen – einige Hersteller hätten eine solche Funktion noch nicht umgesetzt.

Anders sieht es bei Mercedes aus. Bei der neuen A-Klasse, die erst in diesem Jahr auf den Markt gekommen ist, werden im Online-Konfigurator Normverbrauch und CO2-Ausstoß noch nach dem lascheren NEFZ-Wert ausgewiesen – obwohl die Baureihe bereits die Euro-6d-Temp-Abgasnorm erfüllt und somit nach WLTP zertifiziert wurde. Der noch zulässige NEFZ-Wert ist eben niedriger und macht sich besser im Prospekt. Daimler erhofft sich offenbar mit der niedrigeren Verbrauchsangabe einen Vorteil im Wettbewerb – zulasten der Transparenz für den Kunden, der die NEFZ-Werte kaum mit dem WLTP-Verbrauch eines Konkurrenzprodukts, in diesem Fall etwa ein BMW 1er oder Audi A3, vergleichen kann.

Eine Rolle spielen auch die IT-Systeme der Hersteller. Als Größenordnung sei davon auszugehen, dass die Zahl der möglichen CO2-Konfigurationen von bislang 10 auf ungefähr 10.000 Varianten steigen kann – die Komplexität hängt natürlich von den Konfigurationsmöglichkeiten bei einzelnen Modellen ab. Das heißt nicht direkt, dass man 10.000 unterschiedliche CO2-Werte erhält, diese dennoch je Konfiguration individuell errechnet werden müssen. „Hierdurch entsteht deutlich mehr Kalkulationsaufwand und es wird auch deutlich mehr Rechenleistung benötigt“, sagt Loebich.

WLTP sorgt für ein kleines Modell-Sterben

Dazu kommt noch ein weiterer Punkt, der die Umstellung verzögert. „Die Hersteller sind im Zuge von WLTP derzeit mit vielen verschiedenen Themen konfrontiert, wie zum Beispiel Produktkonfiguration oder Neugestaltung des Pricing – mit der Folge, dass das Thema Kundenkommunikation nicht immer die höchste Priorität hat.“ Viele Autobauer nutzen die WLTP-Umstellung, um in ihrem Modellangebot aufzuräumen: Bestimmte Varianten, die in der Vergangenheit kaum nachgefragt wurden, werden nicht mehr nach dem neuen Zyklus zertifiziert – und dürfen somit ab September nicht mehr verkauft werden.

Bei Volkswagen heißt das beispielsweise: Alles, was unter zwei Prozent Bestellvolumen aufweist, wird mit dem Ende des Modelljahres 2018 im Sommer nicht auf WLTP umgestellt und verschwindet aus dem Prospekt. „In vielen Fällen bleiben ähnliche Varianten im Angebot“, sagte ein VW-Sprecher. So fällt etwa der legendäre Golf GTI weg, weil sich die meisten Kunden ohnehin für die minimal stärkere „GTI Performance“-Version entscheiden. Beim Passat mit dem kleinen 1,6-Liter-Diesel (120 PS) entfallen die bislang noch erhältlichen Varianten ohne AdBlue-Abgassystem.

Zu lange aufschieben können die Autobauer den Wechsel aber nicht. „Die Information der Kunden über WLTP ist von entscheidender Bedeutung, und die Automobilhersteller können sich der Umsetzung nicht entziehen“, sagt Loebich. Der Fahrplan ist klar: Im Juli 2017 beschloss die EU, WLTP umzusetzen. Ab September 2018 müssen alle in Europa neu verkauften und zugelassenen Pkw anhand von WLTP getestet sein. Ab Januar 2019 empfiehlt die EU den Automobilherstellern, die Kundenkommunikation komplett umzustellen und im Januar 2020 wird das konzipierte Verfahren den alten NEFZ-Test-Zyklus dann vollständig ablösen. Spätestens dann gibt es keine Ausreden mehr.