Elektromobilität : Warum E-Autos teurer werden und weshalb Verbrenner davon profitieren

Die Verkehrswende scheint zu stocken: Die Rabatte auf Verbrenner steigen und Experten erwarten einen Preisschock bei den Stromern. Was dahinter steckt.

Experten sehen die E-Auto-Ziele der Bundesregierung in Gefahr.

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Tesla, Volkswagen und Co. drehen an der Preisschraube für ihre E-Automodelle. Doch damit könnte schon bald Schluss sein. Das geht aus der regelmäßigen Marktstudie des Duisburger CAR-Instituts hervor. Es drohe ein Preisschock, da der deutsche Staat zum Jahreswechsel seine Subventionen kürzt.

Statt 4500 Euro gibt es ab Januar 2024 nur 3000 Euro „Umweltprämie“ für Privatkäufer kleinerer E-Autos. Durch die langen Lieferfristen rechnen Hersteller bereits die gesenkte Prämie in ihre aktuellen Angebote ein. Die Folge: Die Rabatte für E-Autos gingen innerhalb eines Monats von 9,3 Prozent auf 8,7 Prozent zurück. Bereits ab dem 1. September 2023 könnte es gar keine Umweltprämie mehr auf Neuwagenkäufe geben. „Die Zukunft wird hart“, sagte Studienleiter und CAR-Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer Anfang August über die Situation der deutschen Autobauer.

Was bedeutet das für den Preiskampf?

Derzeit sei zwar unter anderem der VW-Konzern noch in der Lage, bestimmte Modelle innerhalb dieses Jahres zu den alten, günstigeren Förder-Konditionen zu liefern. Doch schon bald dürfte Tesla nach Dudenhöffers Einschätzung eine neue Preissenkungsrunde einläuten, was wiederum zu deutlichen Gewinneinschnitten insbesondere bei den deutschen Herstellern führen werde. Dabei überholte VW erst im Juli Tesla bei den E-Autozulassungen.

„Es ist ein Rennen, um im deutschen Automarkt zu zeigen, wer an erster Stelle steht. Und das ist nicht nur eine Frage eines Rankings, denn wer den deutschen Automarkt heute beim Elektroauto beherrscht, baut sich eine Kundenbasis auf, die langfristige die Wettbewerbsposition sichert“, beschrieb Dudenhöffer damals die Lage.

Auf lange Sicht ist Tesla im Vorteil: Der Konzern baut die meisten seiner Teile selbst, ein Kostenvorteil gegenüber den deutschen Autobauern. „Je mehr Tesla produziert, umso niedriger werden die Stückkosten für die Tesla-Elektroautos“, erklärte Dudenhöffer. Deutsche Hersteller hingegen müssten Verluste hinnehmen, um die Preissenkungen mitzugehen.

Verbrenner, Elektro, Brennstoffzelle: Antriebstechniken im Vergleich

Verbrenner I: Der Dieselmotor

Der vor allem in Deutschland populär gewordene Antrieb, 1892 von Rudolf Diesel zum Patent angemeldet, gilt als Jahrhundert-Erfindung. Er schuf eine Grundlage für den modernen Auto-, Schiffs- und Schienenverkehr. Der Diesel heißt auch Selbstzünder, weil sich der unter hohem Druck in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff von allein entflammt. Viele solcher Motoren sind daher im Vergleich zu Benzinern mit ähnlicher Leistung effizienter. Und ihr Verbrauch ist tendenziell geringer. Deshalb stoßen Diesel oft geringere Mengen des Klimagases Kohlendioxid (CO2) aus. Dafür sind die Emissionen von Luftschadstoffen wie Stickoxiden (NOx) höher - ein Problem, das die Industrie durch moderne Katalysatoren-Technik eindämmen will. So verringert etwa die Beimischung des harnstoffhaltigen AdBlue den NOx-Anteil, es entstehen harmloser Stickstoff und Wasser.

Verbrenner II: Der Ottomotor

Dies ist der klassische Benziner, der seinen Namen dem Co-Erfinder Nicolaus August Otto verdankt. Im Gegensatz zum Diesel benötigt er gesonderte Zündkerzen, durch die das zerstäubte Treibstoffgemisch zur Explosion gebracht wird. Bei vergleichbarer Stärke haben insbesondere ältere Benziner einen geringeren Wirkungsgrad als der selbstzündende Diesel – also ein ungünstigeres Verhältnis zwischen am Ende nutzbarer und zuvor eingesetzter Energie. Moderne Varianten sind aber deutlich effizienter. Der Trend zum „downsizing“ brachte kleinere Hubräume in den Zylindern bei zugleich höherer Leistung. Die (Super-)Kraftstoffe sind wie beim Diesel Gemische aus mehreren Kohlenwasserstoffen, die aus Erdöl durch Verarbeitung gewonnen werden. Ihre Zusammensetzung ist jedoch anders. Benziner-Typen, in denen die Verbrennung nicht so effizient läuft, haben tendenziell einen höheren CO2-Ausstoß.

Verbrenner III: Der Gasmotor

Das Funktionsprinzip ist dasjenige der übrigen Verbrennungsmotoren, nur dass hier Luft und Erdgas – anstelle von Luft und flüssigem Sprit – im Zylinder gezündet werden. Die Gase reagieren dabei oft „sauberer“ und effizienter, so dass viele Gasmotoren eine gute Umweltbilanz aufweisen. Einige Fahrzeuge laufen auch mit Autogas (LPG), manche können wahlweise mit Gas oder mit herkömmlichem Sprit fahren.

Der Elektromotor

Er braucht keine flüssigen oder gasförmigen Treibstoffe, sondern erzeugt seine Antriebskraft aus einer mitgeführten Batterie. Die muss regelmäßig neu aufgeladen werden. Elektrische Energie wird hier also direkt in Bewegungsenergie umgewandelt. Das Problem: Günstigere Batterien bringen heute noch keine großen Reichweiten. Und generell sind E-Autos bisher relativ teuer. Manche Hersteller wollen nun auch Modelle unterhalb der Oberklasse anbieten, die schon einige hundert Kilometer schaffen. Während es in Großstädten dichte Ladenetze gibt, ist die Abdeckung auf dem Land noch dünn. Beim Elektromotor entstehen keine Emissionen, weil er keine Treibstoffe verbrennt. In der Ökobilanz ist aber zu beachten, dass auch die Art der Erzeugung des eingespeisten Stroms (erneuerbare oder fossile Quellen) sowie die Rohstoffe für Batterie und Motor (etwa Seltene Erden) berücksichtigt werden müssen.

Der Hybridmotor

Er kombiniert einen E-Antrieb, der meist im unteren Leistungsbereich läuft, mit einem Verbrenner, der sich zuschaltet. Es gibt auch hier mehrere Formen. Manche Hybride gewinnen den Strom für den Elektromotor während des Fahrens – etwa durch die Nutzung der Energie, die beim Bremsen entsteht (Rekuperation). Beim Plug-in-Hybrid wird die Batterie wie bei einem reinen E-Fahrzeug per Stecker aufgeladen.

Der Brennstoffzellen-Motor

Er ist eine besonders einfache und zugleich umweltfreundliche Antriebsart. Grundprinzip ist meist die Verbrennung von Wasserstoff (H) mit Sauerstoff (O) zu Wasser – also das, was der Chemielehrer „Knallgas-Reaktion“ nennt. Im Brennstoffzellen-Auto läuft dies aber kontrolliert ab. Die erzeugte Energie treibt einen Elektromotor an.Der Vorteil: Außer Wasserdampf, der ein natürliches Treibhausgas ist, kommt nichts aus dem Auspuff. Nachteile: Die Technik ist bisher recht teuer. Und wie beim E-Auto muss man sich die gesamte Energiebilanz ansehen. Reinen Wasserstoff gibt es auf der Erde wenig, man muss ihn erst – oft durch starke Energiezufuhr von außen – aus Verbindungen lösen. Dabei kann dann CO2 entstehen. Es gibt jedoch auch Brennstoffzellen-Fahrzeuge, die mit dem einfachen Alkohol Methanol fahren. Ein Problem ist das noch dünne Tankstellen-Netz.

Mehr Rabatte auf Verbrenner

Während die Herstellerrabatte auf E-Modelle schmelzen, steigen die Vergünstigungen auf Verbrenner. Unmittelbar vor der Autoschau IAA in München haben viele Hersteller damit ein höheren Kaufanreiz geschaffen. Dadurch wird erwartetet, dass sich die Konsumenten vermehrt auf die herkömmlichen Verbrennermodelle konzentrieren. Die 30 gefragtesten Modelle wurden laut Studie im August mit einem durchschnittlichen Preisnachlass von 17,8 Prozent angeboten, dem höchsten Rabatt seit zwei Jahren.

Insgesamt sind die Autos mit Verbrennermotor noch deutlich günstiger als die Stromer. Denn die Batterie der E-Modelle ist nach wie vor ein großer Kostenfaktor. „Das Teuerste an einem E-Auto ist die Batterie, es müssen also in erster Linie die Kosten pro Kilowattstunde sinken“, erklärte Branchenexperte Stephan Bratzel jüngst der WirtschaftsWoche. Ein Anreiz könnte es sein, künftig Batterien mit einer geringen Reichweite günstiger zu verkaufen. Ob damit die Stromer die Dominanz auf dem deutschen Zulassungsmarkt gewinnen können, ist bei aktuellen Entwicklungen dennoch unwahrscheinlich. Insgesamt wurden im laufenden Jahr 1,64 Millionen Autos zugelassen – davon registrierte das KBA 268.926 erst zugelassene reine Elektroautos.

Bratzel rechnet damit, dass die E-Auto-Ziele der Bundesregierung weit verfehlt werden. 15 Millionen Elektroautos sollen bis 2030 auf deutschen Straßen fahren. Dass das gelingt, scheint utopisch. Er fordert einen „Realitäts-Check“.

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