Die Eigenständigkeit zeigt sich besonders in der Motorentwicklung. Anders als die Rivalen setzt Mazda auf Diesel. In Japan stammt jedes zweite Diesel-Fahrzeug von Mazda. In den USA wurde das erste Dieselmodell trotz des VW-Skandals gerade eingeführt. Über fünf Jahre hatte es gedauert, einen sauberen und trotzdem sportlichen Motor zu bauen. Konsequent lotet Mazda die Grenzen der klassischen Motoren aus. Das begann mit den „Skyaktiv“-Motoren, die mit Hilfe erhöhter Verdichtung effizienter verbrennen.
Die zweite Generation, bei der die Vereinigung von Otto- und Dieselmotor durch homogene Kompressionszündung angestrebt ist, kommt ab März 2019 auf den Markt. Ein Plug-in-Hybrid- und ein Elektro-Fahrzeug wurden ebenfalls für 2019 angekündigt. In diesem Bereich hat sich Mazda im Mai 2015 für Toyota als Partner entschieden. Aber eine Kapitalallianz mit Toyota wie einst mit General Motors ist bislang kein Thema gewesen, wegen der schnellen Elektrifizierung der Fahrzeuge aber nicht auszuschließen.
Die „Großen Drei“ haben die besten Überlebenschancen. Nissan hat unter Carlos Ghosn so stark globalisiert wie kein anderer japanischer Hersteller. Durch den Einstieg bei Mitsubishi steigt Nissan im Verbund mit Renault samt Billigmarke Dacia und Russland-Beteiligung Avtovaz in den 10-Millionen-Klub von Toyota, Volkswagen und General Motors auf. Honda ist der einzige Fahrzeugbauer außer Toyota, der noch nie eigene Aktien an einen Partner abgegeben hat. Honda-Chef Takahiro Hachigo will sich mit knapp fünf Millionen Einheiten jährlich begnügen. „Das wird herausfordernd für Honda“, meldet Auto-Analyst Kurt Sanger von Deutsche Securities seine Zweifel an. Doch bei aller Liebe zur eigenen Unabhängigkeit zeigt sich Honda offen für Technologie-Partner. Aktuell entwickeln die Japaner mit General Motors die Technologie für die nächste Generation der Brennstoffzellen-Fahrzeuge.
Toyota bleibt in jedem Fall das Maß der Dinge. Der Umbau für die Zukunft ist weit vorangeschritten, etwa bei der Standardisierung von Plattformen und Bauteilen („Toyota New Global Architecture“) und der Kommerzialisierung von Wasserstoffautos. Aber statt noch größer zu werden, möchte Toyota-Chef Toyoda den Konzern lieber zurück in den Startup-Modus führen. Daher vergab er die Entwicklung der intelligenten Fahrfunktionen an ein eigenes Institut in den USA und ernannte seinen Vertreter, den Franzosen Didier Leroy, zum Chief Competitive Officer.
Kein Wunder, dass Suzuki und Mazda nach Anschluss suchen. „Wir sind schlecht mit Kooperationen“, wiegelt Toyoda zwar selbstkritisch ab. Aber spätestens wenn die Fünf-Kontinente-Fahrt seiner Mitarbeiter zu den Olympischen Spielen im Sommer 2020 in Tokio endet, werden Japans Autobauer wohl in verschlankter Formation unterwegs sein. Nur so sind sie für die Zukunft gerüstet.
