Kulturwandel bei VW : Das Märchen von Volkswagen

Wo sich Hybris festsetzt, hat Kulturwandel keine Chance: Was die Deutsche Bank nach Skandalen und milliardenschweren Vergleichen gelernt hat, steht VW erst noch bevor.

Das Märchen von Wolfsburg.

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VielesVieles im Leben ist eine Frage der Perspektive: Die Deutsche Bank zum Beispiel, um die es hier nicht geht, ist gemessen an ihren Wettbewerbern in der Finanzbranche ziemlich weit hinten. Gemessen an anderen Wirtschaftsgrößen wie VW, um die es hier geht, liegt sie aber ganz weit vorn.

Was der abstruse Vergleich soll? Ganz einfach: Die Bank war in Skandale verwickelt – wie VW. Sie hat lange ihre Ergebnisse künstlich hochgeputscht – wie VW. Sie hat ihr Führungspersonal mehrmals zurechtgestutzt und ausgetauscht – wie VW. Und dennoch liegt der Autokonzern meilenweit zurück.

Es ist oft die Hybris der führenden Köpfe, die ein Unternehmen zu Fall bringt. Bei Volkswagen ist es der Anspruch, die Nummer eins auf der Welt zu sein, verbunden mit dem Problem, die technischen Anforderungen für ein modernes Produkt nicht in den Griff zu bekommen. Weil die Emissionen bestimmter Motoren zu hoch waren, manipulierten die VW-Ingenieure sie mit illegalen Methoden nach unten. Die Konzernleitung regte vielleicht zu diesem Vorgehen an, sie deckte es möglicherweise, sie sah auf jeden Fall zu lange zu. Ob sich der Vorstand durch tatkräftige Mithilfe oder untätiges Gewährenlassen schuldig gemacht hat – darüber werden die Richter entscheiden müssen.

Wo sich Hybris festsetzt, hat der Kulturwandel keine Chance. VW reagierte nirgendwo so, dass dem Unternehmen Einsicht oder gar Besserung unterstellt werden kann. Was die Personen anbelangt: Es gibt keinen glaubwürdigen Neuanfang. Der oberste Aufklärer des Skandals heißt nach wie vor Hans Dieter Pötsch und war vor seiner Rolle als Aufsichtsratsvorsitzender Finanzchef des Konzerns.

Konzernchef Matthias Müller, der Martin Winterkorn abgelöst hat, stand als Chef der Konzerntochter Porsche während des Skandals zwar nicht im Rampenlicht, aber er saß zumindest in der zweiten Reihe. Auch Porsche leistete sich VW-Motoren, die nicht sauber waren.

VW und der Dieselrückruf - was Kunden jetzt erwartet

Ein Mammutrückruf

Es ist ein Mammutrückruf: 2,6 Millionen Fahrzeuge allein in Deutschland und 8,5 Millionen in Europa sind von den geschönten Abgastests bei Volkswagen-Dieselautos betroffen und müssen in die Werkstätten. Ursprünglich hatte der Autobauer damit bis Ende 2016 durch sein wollen - doch noch ist viel zu tun. Nun haben die Wolfsburger nach eigenem Bekunden alle Genehmigungen des Kraftfahrtbundesamtes (KBA) für die Umrüstung von Motoren im Dieselskandal zusammen. Quelle: dpa

Welche Autos können jetzt umgerüstet werden?

Zumindest alle Autos, die in Deutschland zugelassen und von den Manipulationen betroffen sind. Vor allem sind das die Verkaufsschlager Golf und Passat. Ursprünglich wollte VW die Rückrufe schneller anschieben. Bereits vor mehr als einem Jahr hatte der Konzern mitgeteilt, das Kraftfahrtbundesamt habe die Pläne des Konzerns „bestätigt“. Jetzt dauerte doch alles länger - zu viele Softwarevarianten für verschiedene Motoren mussten die Ingenieure anpassen.

Können alle Autos jetzt sofort in die Werkstätten?

Nein, das wird noch ein wenig dauern. VW will die Autobesitzer in den kommenden Wochen anschreiben. Dann können sie Termine mit einer Vertragswerkstatt vereinbaren. Bislang sind gut 750.000 Motoren der VW-Konzernmarken in Deutschland umgerüstet - von insgesamt 2,6 Millionen betroffenen Wagen. Europaweit sollen die Rückrufe bis zum Herbst des kommenden Jahres abgeschlossen sein.

Bekommen die Wagen jetzt einfach eine neue Software aufgespielt?

Ja, aber nicht nur. Zwar werden die meisten Motoren lediglich an einen Computer angeschlossen. Sie bekommen dann eine Software, die die Abläufe im Motor besser steuern und für eine effizientere Verbrennung des Diesels sorgen soll. Bei Autos mit 1,6-Liter-Motoren wird zusätzlich noch ein sogenannter Strömungsgleichrichter eingebaut. Das kleine Gitterrohr aus Kunststoff soll verwirbelte Luft ordnen, die durch den Luftfilter Richtung Motor strömt. Über genauere Messungen könne die Motorsteuerung das laufende Aggregat dann besser abstimmen und damit auch den Stickoxidausstoß senken.

Stoßen die Autos dann weniger Schadstoffe auf der Straße aus?

Das muss nicht unbedingt so sein. Die Umbaumaßnahmen von VW sind vor allem darauf ausgerichtet, dass die Autos den Test auf dem relevanten Prüfstand schaffen - und zwar ohne Betrugssoftware. Der ADAC hat zwar bei Messungen von einigen wenigen Fahrzeugen einen Rückgang von Emissionen schädlicher Stickoxide in realitätsnäheren Testzyklen gemessen. Einen Rückschluss auf alle umgerüsteten Fahrzeuge lässt das aber nicht zu.

Bringt die Umrüstung Nachteile für Kunden?

VW beteuert, dass die Autos nach dem Rückruf nicht mehr verbrauchen, die Leistung nicht sinkt und sie auch nicht lauter sind. Nach VW-Angaben bestätigt das auch das KBA. Ob es aber de facto doch zu höheren Verbrauchswerten oder anderen Nachteilen kommt, bewerten derzeit mehrere Gerichte mithilfe von Gutachtern. Mehrere VW-Besitzer klagen, weil sie solche Nachteile befürchten, auf Schadenersatz oder Rückgabe ihrer Autos.

Bekommen Kunden in Deutschland eine Entschädigung?

Nein. Während Kunden in den USA mindestens 5100 Dollar (4900 Euro) Entschädigung bekommen, gehen Kunden in Deutschland und Europa leer aus. Der Konzern begründet das unter anderem mit einer anderen Rechtslage. VW-Chef Matthias Müller hatte zudem bereits Mitte des Jahres gesagt, Entschädigungen in beliebiger Höhe würden Volkswagen überfordern.

Daneben gebärdet sich ein Betriebsrat wie Bernd Osterloh nun als Aufklärer im Aufsichtsrat, wo er doch schon während der Hochphase des Skandals gesessen hatte. Stephan Weil, SPD-Ministerpräsident und ebenfalls Aufsichtsratsmitglied ist auch kein Held, seitdem er Personalrochaden der beschriebenen Art mitträgt.

Selbst auf ihre Millionengehälter und Boni wollen diese Vorstände nur höchst ungern verzichten. Die aktuell diskutierte Deckelung bei zehn Millionen ist angesichts des Zustands des Unternehmens und des Verrufs, in den der Konzern die deutsche Industrie gebracht hat, ein Witz.

„Lassen Sie mich (...) meine tiefe Bestürzung darüber zum Ausdruck bringen, dass wir Millionen unserer Kunden enttäuscht haben. Das belastet mich, der ich mein ganzes Berufsleben dem Streben nach allerhöchster Produktqualität gewidmet habe, ganz besonders. Ich bitte dafür erneut in aller Form um Entschuldigung.“

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„Als Vorstandsvorsitzender habe ich die politische Verantwortung übernommen und bin zurückgetreten. Glauben Sie mir, dieser Schritt war der schwerste meines Lebens.“

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„Dass ein Einsatz verbotener Software ausgerechnet in unseren Motoren passiert, muss in Ihren Ohren wie Hohn klingen. Das geht mir genauso.“

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„Es ist nicht zu verstehen, warum ich nicht frühzeitig und eindeutig über die Messprobleme aufgeklärt worden bin. Natürlich frage ich mich, ob ich einzelne Signale überhört oder falsch gedeutet habe.“

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An den Ausschussvorsitzenden Herbert Behrens (Linke) gerichtet: „Sie stellen nun zurecht viele Fragen. Wie konnte so etwas passieren? Und, die Kardinalfrage: Wer ist dafür verantwortlich?“

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Auf Behrens' Frage, wann Winterkorn erstmals vom Einsatz einer Täuschungssoftware („defeatdevice“) erfahren habe: „Sicher nicht vor September 2015. (...) Ich bin ja kein Software-Ingenieur.“

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„Ich muss akzeptieren, dass mein Name verbunden ist mit der sogenannten Diesel-Affäre. Vieles, was ich mit Kollegen und Mitarbeitern geleistet habe und auf das ich durchaus stolz bin, verblasst daneben. Damit umzugehen, muss ich und muss auch meine Familie noch lernen.“

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Was die Kunden anbelangt – sie stehen im Regen. Obwohl alle die gleiche Betrugssoftware untergeschoben bekamen, gibt es inzwischen zwei Klassen von Kunden: Die in den USA, die dank weitreichender Verbraucherschutzrechte hohen Schadensersatz erhalten, und die anderswo, die noch immer um jeden Euro kämpfen müssen. So wie der VW-Großkunde Deutsche See: Anstatt sich mit ihm außergerichtlich zu einigen, zieht VW, die an den Kunden 500 Transporter geliefert haben, es vor, auf Zahlung von Schadensersatz verklagt zu werden.

Auch das Produkt stimmt noch nicht. Volkswagen und seine Töchter bauen gute Autos, aber sie halten eben nicht, was sie versprechen. Das beginnt bei Verbrauchs- und damit Emissionswerten, die im Alltagsbetrieb selten mit den Katalogangaben übereinstimmen und damit Enttäuschung bei Käufern produzieren.

Und es endet mit der Vernachlässigung alternativer Antriebe, die Volkswagen zu Gunsten einer immer ausgeklügelteren, aber leider auch betrügerischen Dieseltechnologie zu lange zurückgestellt hat. Den Kampf gegen Google, Tesla und Co – die behaupten, ein Auto könne jeder bauen, aber auf das Betriebssystem komme es an – den hat der Wolfsburger Konzern noch nicht einmal aufgenommen.

VW-einzigartig schließlich ist jene unerträgliche Mischung aus Familieninteressen, politischen Absichten und gewerkschaftlichen Forderungen, die im Aufsichtsrat und damit im strategischen Gremium des Unternehmens aufeinanderprallen. Gegen die Familie geht da sowieso nichts, gegen das Land Niedersachsen mit seinen goldenen Aktien aber auch nicht, und gegen eine stets von allen Seiten umarmte Arbeitnehmervertretung auch besser nicht. Investoren, die unter diesen Umständen in dieses Unternehmen ihr Geld stecken sollen, sind entweder blind, stumm und taub oder sie sind Anhänger der Märchentheorie: Am Ende wird alles gut.

Wie gesagt, es ist eine Frage der Perspektive. Die Deutsche Bank hat im Tal der Tränen den Grund erreicht. Für Volkswagen dagegen gibt es noch kein Halten. Der Konzern ist noch nicht einmal auf der Talsohle angekommen.