Porsche-Produktionsvorstand Reimold: „Wir wissen nicht, wie das Elektroauto einschlägt“
Nach der Limousine zeigt BMW nun auch die Kombi-Variante der neuen 5er-Reihe. Der „Touring“ kommt im Juni, knapp ein halbes Jahr nach dem Start des Viertürers. Dem Publikum präsentiert sich der Kombi erstmals in Genf. Die Preisliste dürfte bei knapp 48.000 Euro starten. Mehr zum BMW 5er Touring lesen Sie >> hier.
Foto: BMWWer einen möglichst günstigen Kleinwagen sucht, ist beim Ford Fiesta falsch. Vor allem in der neuen Generation, die sich ab Frühjahr mit leichtem Längenwachstum und veredelter Ausstattung noch weiter in Richtung Kompaktklasse streckt. Das Außendesign wird etwas sportlicher und erwachsener, innen hat Ford das Cockpit deutlich aufgewertet. Auch das Angebot an Assistenzsystemen, Individualisierungs-Optionen und Komfort-Extras legt zu - und eben auch der Preis. Unter dem gehobenen Klassenschnitt von 14.000 Euro wird es den Fünftürer wohl nicht mehr geben. Die Nachfrage im darunter liegenden Preissegment fängt der kürzlich eingeführte Ka+ auf, der auf der alten Fiesta-Plattform basiert und den abgelösten Kleinstwagen Ka deutlich überragt.
Foto: WirtschaftsWocheDie Neuauflage des Kia Picanto misst weniger als 3,70 Meter in der Länge, die Preisliste dürfte ganz knapp unterhalb von 10.000 Euro starten. Auch wenn das Basismodell eher ein Lockangebot ist, wird der Koreaner zu den attraktivsten Angeboten der kleinsten Pkw-Klasse zählen. Und gleichzeitig zu den ansehnlichsten. Erste Skizzen zumindest versprechen einen durchaus modern-sportiven Auftritt – auch wenn die gezeigte „GT-Line“-Ausstattung deutlich über 10.000 Euro kosten dürfte. Motorisch unterstützen könnte diesen auch der neue Dreizylinder-Turbo der Marke, der bereits den zwei Klassen größeren Cee'd antreibt. Vorgestellt wird der Picanto in Genf, auf den Markt kommen dürfte er in der zweiten Jahreshälfte.
Foto: KiaLamborghini frischt zum Frühjahr 2017 den Aventador auf und verpasst ihm gleich noch den Namenszusatz S. Das in vielen Details modernisierte Modell bietet unter anderem mehr Leistung, eine bessere Aerodynamik und ein neues Infotainmentsystem. Wichtigstes neues Detail ist eine ordentliche Leistungsspritze. Im Vergleich zur bisherigen Standardversion steigt die Leistung des 6,5-Liter-V12-Saugbenziners von 700 PS auf 740 PS. Zugleich wurde die maximale Motordrehzahl von 8350 auf 8500 U/min angehoben. In Kombination mit der bekannten Siebengang-Automatik soll das Allradcoupé wie bisher in 2,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 stürmen und bis zu 350 km/h schnell werden. Kostenpunkt: rund 330.000 Euro.
Foto: WirtschaftsWocheMcLaren zeigt in Genf die Neuauflage der sogenannten „Super Series“ – also die mittlere der drei Modellreihen von McLaren. Mit dem MP4-12C fing 2011 die Serien-Produktion bei McLaren wieder an, inzwischen gibt es sieben Modelle – drei davon auf Basis der „Super Series“. Die Kohlefaser-Karosserie wird für das kommende Modell von Grund auf neu entwickelt. Auch die Leistung dürfte steigen. Das bisherige Top-Modell der „Super Series“ ist der 675LT mit den namensgebenden 675 PS. Das Fachmagazin „Auto, Motor und Sport“ spekuliert über die Modellbezeichnung 720S – das entspräche in der McLaren-Logik 720 PS.
Foto: WirtschaftsWocheMercedes macht in Genf die E-Klasse-Familie komplett. Nach Limousine, Kombi, Offroad-Kombi „All-Terrain“ und Coupé zeigen die Stuttgarter nun die finale Version des viersitzigen Cabrios. Weitere Bilder und mehr Informationen zu den letzten Testfahrten mit dem Cabrio lesen Sie >>hier.
Foto: DaimlerDer Hingucker auf dem Mercedes-Messestand dürfte aber ein ganz anderes Cabrio sein. Auf Basis der G-Klasse baut Daimler künftig auch ein Landaulet – sprich nur die hintere Dachpartie bekommt ein Cabrio-artiges Stoffverdeck. Statt als Mercedes-Benz wird das Offroad-Cabrio unter dem konzerninternen Luxus-Label Mercedes-Maybach verkauft. Für den Antrieb des G650 Landaulet sorgt ein 630 PS starker Zwölfzylinder.
Foto: DaimlerOpel bohrt den Meriva zu einem SUV auf. Der Crossland X ist als reiner City-Crossover konzipiert, verzichtet unter anderem auf den optionalen Allradantrieb seines großen Bruders Mokka X und dürfte deutlich günstiger ausfallen. Anstelle des freundlich-braven, aber auch etwas langweiligen Kompakt-Van Meriva soll der Crossland X mehr die Lifestyle-Kundschaft ansprechen – ohne viel von dem praktischen Nutzwert des Meriva zu verlieren. Die Markteinführung ist für das laufende Jahr angesetzt.
Foto: OpelIn der Mittelklasse heißt der Star der Messe Opel Insignia. Die Limousine erhält nicht nur den Namenszusatz „Grand Sport“, sondern auch viel neue Technik und ein tiefgreifend verändertes Design. Von Abmessungen und Anmutung streckt sich der Insignia deutlich in Richtung obere Mittelklasse. Dass Opel sein Flaggschiff höher positionieren will, zeigt auch das umfangreiche Technik-Programm. Zu den Höhepunkten zählen ein aktiver Spurhalte-Assistent mit Gegenlenk-Funktion, ein Querverkehr-Warner, der beim Rückwärtsausparken bei Bedarf Alarm schlägt, sowie ein neues LED-Matrixlicht. Wie bisher wird es den Insignia ausschließlich mit turbogeladenen Benzin- und Dieselmotoren und einem Leistungsspektrum von 110 bis 250 PS geben. Neu ist eine Achtstufen-Automatik, die vorerst ausschließlich in Kombination mit Allradantrieb angeboten wird. Wer mehr Platz braucht, sollte zum ebenfalls in Genf vorgestellten Kombi greifen – der im Gegensatz zur Limousine nicht umbenannt wird und weiter auf den Namen „Sports Tourer“ hört. Mehr zum Opel Insignia Sports Tourer lesen Sie >>hier.
Foto: OpelGenf ist auch traditionell die Messe der kleinen Tuning-Schmieden und Manufakturen hochwertiger Sportwagen. So nutzt auch Pagani die Messe in Genf, um das Cabrio des Huayra zu zeigen. Der Sportwagen aus der italienischen Edelschmiede ist bereits seit 2011 auf dem Markt, bislang aber eben nur mit festem Dach. Mehr zum Pagani Huayra Roadster lesen Sie hier.
Foto: PRPorsche wagt den Tabubruch. In Genf zeigten die Stuttgarter bereits vor einigen Jahren die Studie eines Panamera-Kombis mit dem Namen „Sport Turismo“. 2017 wird das Serienmodell auf Basis des neuen Panamera zu sehen sein. Um Gepäckraum und Sportwagenanspruch unter einen Hut zu bringen, musste Porsche nicht nur am Design tüfteln. Mehr zum Porsche Panamera Sport Turismo lesen Sie hier.
Foto: PorscheZudem erhält ein weiteres Modell der 911er-Baureihe das 2015 vorgestellte Facelift. Der 911 GT3 wird in der überarbeiteten Version auf dem Messestand der Stuttgarter vorgestellt. Im Gegensatz zu den Carrera- und GTS-Modellen bekommt der GT3 aber keinen Turbomotor, sondern bleibt beim klassischen Sauger.
Foto: PorscheLand Rover wagt ein Experiment: In Genf zeigen die Briten den Range Rover Sport Velar. Ursprünglich war Velar der interne Codename für den ersten Range Rover (V-Eight Land Rover) – nebenbei ähnelt das Wort dem lateinischen „velare“ für „verhüllen“ oder „verbergen“. Letzteres dürfte zu dem neuen Velar wohl eher passen als der V8-Land-Rover: Der Velar wird offenbar auf dem Alu-Spaceframe des Jaguar F-Pace basieren. Deshalib ist es möglich, dass sich das Motoren-Angebot wie in dem Jaguar-SUV auf die bekannten Vier- und Sechszylinder beschränkt. Als viertes Range-Rover-Modell soll sich der Velar zwischen dem Evoque (4,35 Meter) und dem Range Rover Sport (4,85 Meter) einordnen.
Foto: WirtschaftsWocheLand Rover baut sein Angebot aus und zeigt in Genf eine vierte Range-Rover-Baureihe: Der neue Velar ist kaum kürzer als der Range Rover Sport, zielt aber preislich auf die Porsche-Macan-Liga. Punkten kann der Landy vor allem mit dem Innenraum. Zudem ist der Velar laut den Briten voll geländetauglich, obwohl der Fokus bei der Entwicklung auf den Fahreigenschaften auf der Straße lag. Mehr zum Range Rover Velar lesen Sie hier.
Foto: Range RoverDer Marktstart der schon seit längerer Zeit erwarteten Renault Alpine wird sich noch ein Weilchen hinziehen. Erst Ende 2017 werden die Franzosen die ersten Exemplare des neuen Sportwagenmodells ausliefern. Ungeduldige können sich die Mittelmotor-Flunder allerdings schon jetzt als sogenannte Première Edition via Smartphone-App reservieren. Viel verraten die Franzosen noch nicht über diese erste Variante. Bisher veröffentlichte Bilder zeigen lediglich eine seriennahe Studie oder in Tarnfolie gehüllte Prototypen. In Hinblick auf die technischen Daten ist die Informationslage ebenfalls dürftig. Renault verspricht eine Sprintzeit von unter 4,5 Sekunden. Bei Farben und Preis wird man hingegen etwas konkreter: In Blau, Schwarz oder Weiß ist die Vorab-Edition bestellbar. Für die verbindliche Reservierung müssen Kunden 2000 Euro anzahlen, der finale Kaufpreis liegt dann zwischen 55.000 und 60.000 Euro.
Foto: WirtschaftsWocheNoch bevor der Kodiaq in diesem Frühjahr auf den Markt kommt, schiebt Skoda noch zwei weitere Varianten nach. Der Kodiaq Sportsline bildet – wie der Name vermuten lässt – die sportliche Ausstattung. Wobei ein noch sportlicherer Kodiaq RS wohl weiterhin möglich ist. Für Geländefans – oder jene, die nur die robuste Optik mögen – wird es den Kodiaq Scout mit auffälliger Offroad-Beplankung geben. Mehr zum Skoda Kodiaq Scout lesen Sie >>hier.
Foto: SkodaVolvo treibt die Runderneuerung seiner Modellpalette voran. Nachdem die große 90er-Baureihe mit SUV, Limousine, Kombi und Offroad-Kombi bereits komplett auf die 2014 vorgestellte Produktplattform umgestellt wurde, ist jetzt die Mittelklasse mit der 60er-Baureihe dran. Den Anfang wird – wie schon beim XC90 – das SUV XC60 machen. Mit Fotos halten sich die Schweden noch zurück – die 60er-Modelle werden aber vielen Details der 90er-Modelle folgen. Auch die Technik stammt 1:1 von den großen Modellen. Details können Sie unter anderem hier über den V90 Cross Country nachlesen.
Foto: WirtschaftsWocheDen VW CC und auch die große Limousine Phaeton haben die Wolfsburger bereits länger in Rente geschickt. In Genf zeigt VW dann sein neues Top-Modell, das sich zwischen dem Passat und dem früheren Phaeton ansiedeln soll. Das Flaggschiff soll aber nicht mehr auf die schnöden Kürzel CC hören, sondern auf den Namen Arteon. Das viertürige Coupé wird mit einer Länge von 4,90 Metern auch als Alternative Phaeton herhalten können – auch wenn selbst ein Opel Insignia etwas länger ist. Mehr zu den letzten Testfahrten des Arteon in Südafrika lesen Sie >>hier.
Foto: VolkswagenFür die Stückzahlen interessanter dürfte aber die Europa-Premiere des Tiguan Allspace werden. Der um elf Zentimeter angewachsene Radstand verhilft vor allem den Hinterbänklern zu einem neuen Tiguan-Gefühl. Deren Knie haben jetzt einen stoffschonenden Abstand von beruhigenden sechs Zentimetern zur Rückseite der Vordersitze. Und wer gerne jede Menge an Krimskrams transportiert, freut sich über einen um gleich 115 Liter größeren Gepäckraum (jetzt von 730 bis zu 1770 Liter). Der durch die Streckung des Normal-Tiguans gewonnene Raum kann aber auch zur Aufrüstung des Sitzplatzangebots genutzt werden. Durch eine dritte Reihe wird der Neuling zum Kleinbus im SUV-Kleid. Durch die deutsche Brille betrachtet, ist der längste Tiguan aller Zeiten schlicht eine Erweiterung des Angebots. Damit schließt VW die Lücke zwischen dem „kurzen“ Tiguan und dem teuren Touareg. Schön, dass es den „Langen“ ab Sommer für mindestens 30.000 Euro geben wird, vielen deutschen Kunden aber werden die Maße des bekannten Modells völlig ausreichen.
Foto: Volkswagen2016 hat Porsche so viele Autos gebaut wie noch nie in seiner Geschichte. Und der Sportwagenbauer ist weiter auf Wachstumskurs: Mit der Kombivariante des Panamera, die in diesen Tagen auf dem Autosalon in Genf Weltpremiere hat, wächst die Produktpalette der Volkswagen-Tochter auf 60 Modelle.
Gleichzeitig laufen in Zuffenhausen die Vorbereitungen für den Produktionsanlauf des neuen Elektroautos „Mission E“ an. Im Gespräch mit WirtschaftsWoche Online schildert Albrecht Reimold, Vorstand für Produktion und Logistik, wohin die Reise führt.
WirtschaftsWoche Online: Herr Reimold, Sie waren bei Audi und Lamborghini, waren Werkleiter in Neckarsulm und Chef von Volkswagen Slovakia, Sie kennen vermutlich die Kennziffern aller Automobilwerke im Volkswagen-Konzern aus dem Eff-eff. Wo stehen die Standorte von Porsche im internen Vergleich – ganz oben?
Albrecht Reimold: So einfach ist das nicht. Das Werk in Bratislava kommt auf eine Tagesproduktion von 1600 Fahrzeugen, bei Porsche in Zuffenhausen liegen wir aktuell bei 250 Autos am Tag, in Leipzig bei 600 bis 700. Die Porsche-Produktion hat einen anderen Fokus als Volkswagen oder Audi. Die bei uns gebauten Autos sind in hohem Maße Einzelstücke. Da steht die Machbarkeit der Vielfalt im Vordergrund, nicht eine möglichst hohe Stückzahl. Denken sie nur einmal daran, wie viele Varianten wir vom Elfer anbieten. Und wir stellen uns darauf ein, dass die Modell-Vielfalt in Zukunft noch wachsen wird.
Porsche-Produktionsvorstand Albrecht Reimold.
Foto: Porsche
In welcher Richtung?
Etwa in puncto Derivate. In Genf präsentieren wir den Panamera Sport Turismo, einen sehr sportlichen Shooting Brake, und den Panamera Turbo S E-Hybrid, das neue Topmodell der Baureihe. Oder denken Sie nur mal an die Lackierungen. Der Anteil der Individualfarben, wir nennen sie Krawattenfarben, wächst. Und unsere Lackiererei wird bis Ende des Jahres digital lackieren können, um beispielsweise Streifen nicht mehr per Hand aufs Fahrzeug aufbringen zu müssen.
Die Komplexität der Produktion wird also weiter wachsen…
…und gleichzeitig immer effizienter werden. Das gilt in erster Linie für Zuffenhausen, die Heimat des Elfers. Aber ähnliche Individualisierungsmöglichkeiten möchten wir künftig auch bei den in Leipzig produzierten Fahrzeugen bieten.
An anderer Stelle wird Komplexität herausgenommen – beim Cayenne. Aktuell wird der SUV in Bratislava vorproduziert, anschließend nach Leipzig gebracht und dort komplettiert. Ab 2018 wird der Cayenne komplett in der Slowakei gebaut. Waren Sie die langen Wege leid?
Die nächste Generation des Cayenne läuft in der Tat komplett in Bratislava vom Band. Bislang erhielt er Fahrwerk und Motor erst in Leipzig oder in letzter Zeit auch bei VW Osnabrück. Wir legen großen Wert auf eine nachhaltige, umweltfreundliche Produktion und beenden deshalb den Transport halbfertiger Produkte quer durch Europa. Und Leipzig ist mit Macan und Panamera ziemlich gut ausgelastet .
Ein Porsche Made in Slovakia wird inzwischen von den Kunden akzeptiert?
Wichtig ist unseren Kunden, dass ein Porsche in Weissach designt und entwickelt wird. Wir verbauen in unseren Autos ja auch Teile, die aus Japan oder Südkorea zugeliefert werden. Und da wir seit zehn Jahren wissen, welche Qualitätsprodukte Bratislava abliefert, haben wir kein Problem damit, komplette Fahrzeuge dort zu bauen.
Eine Auslandsproduktion von Porsche wäre demnach nicht nur in der Slowakei machbar, sondern auch in China oder USA?
Denkbar ist vieles. Aber es gibt im Moment keine Notwendigkeit. Wir wollen auch in Zukunft nur behutsam wachsen. Wir haben dafür ein Konstrukt geschaffen, das aus einem Stammwerk in Zuffenhausen und einem zweiten Werk in Leipzig besteht. Zuffenhausen wird gerade mächtig umgebaut und für die Produktion des Elektroautos Mission E vorbereitet.
Leipzig hat mit dem Panamera jetzt erst eine vollständige Prozesskette erhalten – früher, Sie erinnern sich, kam die Karosserie des Autos aus Hannover. Und der Standort dort hat aufgrund der Reserveflächen noch Potentiale für weiteres Wachstum. Und Bratislava gibt uns ebenso Raum zu atmen wie VW Osnabrück: Dort lassen wir derzeit einige Exemplare des Cayman produzieren, weil Zuffenhausen an seine Kapazitätsgrenzen stößt. So haben wir ein schönes Produktionsnetzwerk und sind nicht gezwungen, neue Fixkosten im Ausland aufzubauen.
Wer einen Porsche mit extra viel Platz für Gepäck will, muss künftig nicht mehr unbedingt das SUV Cayenne wählen. Ab Oktober bieten die Stuttgarter die Oberklasselimousine Panamera als Kombi an.
Foto: PorscheDie „Sport Turismo“ genannte Karosserieversion bietet nicht nur mehr Stauraum im Heck, sondern auf Wunsch auf einen dritten Sitzplatz im Fond. Die Preise starten bei 97.560 Euro für das Basismodell Panamera 4 Sport Turismo mit 330 PS.
Foto: PorscheOptisch gleicht der Shooting-Brake bis zur B-Säule der Limousine, dahinter schließt sich ein geräumiges Kombi-Abteil an, das in einer extra großen Heckklappe endet. An dieser findet sich der laut Porsche „erste adaptiv ausfahrbare Dachspoiler im Segment“, der den Wagen auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher auf den Asphalt drücken soll.
Foto: PorscheHinter der spoilerbewehrten Heckklappe haben bis zu 520 Liter Gepäck Platz, 20 Liter mehr als im normalen Panamera. Wird die Rückbank komplett umgeklappt, stehen bis zu 1.390 Liter zur Verfügung. Das ist etwa so viel wie in einem eher kleinen Mittelklassekombi - und deutlich weniger als bei den SUV-Modellen der Marke.
Foto: PorscheInnerhalb der klassischen Oberklasse ist der Panamera-Kombi trotzdem der absolute Lademeister. Darüber hinaus bietet er im Gegensatz zur Limousine auf Wunsch einen dritten Sitzplatz im Fond – der fällt allerdings eher beengt aus, weswegen Porsche den Sport Turismo einen 4+1-Sitzer nennt.
Foto: PorscheDas Motorenprogramm umfasst zum Start drei Benziner, einen Diesel und einen Plug-in-Hybriden, allesamt an Allradantrieb gekoppelt. Oberhalb des V6-Einstiegsmodells rangiert der Panamera 4 E-Hybrid mit 462 PS zu Preisen ab 112.075 Euro, dann folgen der 440 PS starke Achtzylinderbenziner (Panamera 4S) für 120.050 Euro und der V8-Diesel (422 PS) für 123.975 Euro.
Foto: PorscheTop-Modell ist der mindestens 158.600 Euro teure Panamera Turbo mit 550 PS. Der Aufpreis gegenüber der Limousine beträgt zwischen 5.000 und 7.000 Euro.
Foto: Porsche
Eine Produktion in USA…
…ist derzeit kein Thema. Das gilt auch für China. Wenn sich die gesetzlichen oder steuerlichen Rahmenbedingungen in den beiden Ländern fundamental ändern sollten, könnte man über eine Endmontage nachdenken. Aber damit beschäftigen wir uns im Augenblick nicht.
Stichwort Kapazitätsgrenzen: In Zuffenhausen lag die Tagesproduktion 2015 noch bei 200 Autos. Inzwischen liegt sie gut 20 Prozent höher bei 250 Autos. Wie haben Sie das geschafft?
Durch technische Maßnahmen an den Linien, durch eine Verbesserung der Prozesse, aber auch durch Personalaufbau: Wir haben 2016 gut 500 neue Arbeitsplätze geschaffen, das war eine Steigerung von rund 13 Prozent. Die Kollegen sind aber nur zum Teil in der Produktion im Einsatz. Viele davon arbeiten an der Vorbereitung des Mission E.
Es ist auf den ersten Blick ein normaler Panamera, der dort vorbeirollt. Turbo S steht auf dem Heckdeckel, so heißen für gewöhnlich jene Modelle aus Zuffenhausen, die sich an Kunden richten, denen die Topversion Turbo (ohne „S“) noch zu profan erscheint. Nur die grüne Umrandung des Schriftzuges sowie die ebenfalls stechend grünen Bremssättel der stattlichen Limousine lassen vermuten, was Panamera-Baureihenchef Gernot Döllner denn auch bestätigt: Unter dem Blech dieses Panamera steckt zusätzlich auch ein Elektromotor.
Foto: PorschePorsche hat aus der Not eine Tugend und einen smarten Schachzug nicht nur im Buhlen um leistungsverwöhnte Klientel gemacht, und kann damit auch der europäischen CO2-Fessel ein Schnippchen schlagen. Denn während das begehrte „S“ durch höhere Verbräuche sonst eher negativ ins Kontor schlägt, macht der Hybrid hier etwas gut und beflügelt den Allradler auch noch.
Foto: PorscheDas Prinzip Elektromotor als Leistungskomponente und nicht nur als CO2-Minderer fand ja bereits beim 918 Spyder Verwendung, der ebenfalls neben der E-Power von einem Achtzylinder befeuert wird und von dem die Entwickler viel gelernt hätten, wie Döllner erklärt. Auch die sogenannte Booststrategie, also die Prozessabläufe, wann die E-Maschine anschiebt und in welchem Maße der Akku im Sportmodus beispielsweise mit Energie versorgt wird, stamme aus dem Hypercar.
Foto: PorscheDer neue Panamera ist ihm leistungsmäßig auch schon relativ nah. Mit satten 680 PS Systemleistung (der 918 Spyder leistet 887 PS) hat Porsche seine mit Abstand stärkste Serienlimousine kreiert. Auch das Drehmoment von 850 Nm mutet gewaltig an, während der gemittelte NEFZ-Verbrauch dank Plugin-Hybrid-Regel bei gerade mal 2,9 Litern/100 km liegt.
Foto: PorschePorsche-Rennfahrer Timo Bernhard demonstriert auf dem Testgelände im süditalienischen Nardo, was der Zuffenhausener kann. Taste für die Launch Control drücken, Bremse und Gas zunächst gleichzeitig treten und dann Bremse los: Wie aus dem Katapult gefeuert schießt der 2,3-Tonner los, krallt sich mit allen Vieren in den Asphalt und zoomt sich offenbar mit einer frappierenden Leichtigkeit auf jedes gewünschte Tempo, während das Geschehen den Magen auf eine harte Probe stellt.
Foto: PorscheAus der hier gegebenen Mitfahrer-Perspektive scheint diese urgewaltige Beschleunigung noch ein bisschen aufregender, kann man doch einfach spüren und genießen, ohne sich auf das Fahrerische konzentrieren zu müssen. Besonders interessant ist es im Fond, wo Bildschirme über Drehzahl, G-Kräfte und Tempo aufklären. Auf dem Highspeed-Oval erreicht der Schwabe 310 km/h. Bernhard stoppt den Geschwindigkeitsrausch jäh mit Hilfe der serienmäßigen Keramikscheiben, als die Ausfahrt naht.
Foto: PorscheDen Standardsprint auf 100 km/h absolviert der Turbo S laut Werk noch einmal 0,2 Sekunden fixer als der schlichte Turbo – hier helfen die elektrisch erzeugten 136 PS. Die sind übrigens ganz kompakt samt elektromechanischer Trennkupplung im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe untergebracht. Wer möchte, kann mit diesem Panamera auch bis zu 50 km weit rein elektrisch fahren – als Energiespeicher steht ein 14 kWh- Akku zur Verfügung.
Foto: PorscheLadezeit mit 7,2 kWh-Lader: schlanke 2,4 Stunden. Dank weitgehend elektrifizierter Komponenten sind auch Features wie die programmierbare Standklimatisierung mit von der Partie – so kommt man nach dem Aufladen in einen fein temperierten Innenraum, falls die Wetterverhältnisse das erfordern.
Foto: PorscheKehrseite der eindrucksvollen Fahr- und Verbrauchsdaten ist das beträchtliche Mehrgewicht: Mehr als 2,3 Tonnen bringt der Turbo S E-Performance auf die Waage, das sind heftige 315 Kilogramm mehr als beim Panamera Turbo. 270 Kilo davon gehen auf das Konto der Elektrifizierung, der Rest entfällt auf die Mehrausstattung. Der das Spitzenmodell verfügt über sämtliche Fahrdynamiksysteme, die ansonsten optional sind; lediglich die Hinterachslenkung, bei der Langversion serienmäßig, muss bei der „kurzen“ Karosserie dazubestellt werden
Foto: PorscheDie Vermögensverhältnisse der potenziellen Käufer sollten stimmen angesichts eines Basispreises von 185.736 Euro. Die mit serienmäßiger Hinterachslenkung ausgerüstete Langversion liegt noch einmal um den Preis eines kompakten Neuwagens darüber: 199.183 Euro werden aufgerufen. Marktstart ist Juli 2017.
Foto: Porsche
Bevor wir zu dem Thema Mission E kommen: Auf welche Größenordnung will Porsche denn noch wachsen? Vergangenes Jahr wurden fast 238.000 Autos produziert. Es ist noch nicht lange her, dass solche Stückzahlen Vorstände um die Exklusivität der Marke fürchten ließen.
Uns geht es nicht um Stückzahlen. Unser Maßstab sind begeisterte Kunden, gute Renditen und sichere Arbeitsplätze. Unser Weltmarktanteil liegt bei 0,3 Prozent. Das nenne ich exklusiv. Rein arbeitsorganisatorisch betrachtet hätten wir noch Potential. Wir arbeiten ja ohne dritte Schicht (lacht). Wenn man mit einer Autofabrik mitten in einer Großstadt sitzt, ist eine Produktion rund um die Uhr allerdings grenzwertig. Außerdem fordert ein Drei-Schicht-Betrieb die Mannschaft enorm. Das muss ja nicht sein. Aber alles, was unser Vertriebsvorstand verkauft, werden wir auch produzieren. Nicht nur in der Menge, sondern auch zu dem Zeitpunkt, zu dem er die Autos benötigt.
Das gilt auch für die „Mission E“, das erste Elektroauto von Porsche?
Aber klar. Bis dahin ist noch einiges zu erledigen. Wir bauen eine neue Lackiererei, einen weiteren Karosseriebau, eine neue Montage mit Fördertechnik vom Feinsten. Und das alles an einem bestehenden Standort, während einer laufenden Produktion.
Die Doppel-Rechts hat es in sich! Wer den Einlenkpunkt der ersten verpasst, hat keine Chance mehr auf eine exakte Linie durch die beiden Ecken. Der Einlenkpunkt passt, die Lenkung ist einen Schuss zu leichtgängig, aber präzise und dirigiert den blaumetallic schimmernden 911er millimetergenau auf den Scheitelpunkt.
Foto: PorscheDie neuen Ultra High Performance 20-Zoll-Walzen mit Straßenzulassung fressen sich in den schwarzen Asphalt. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe hält die Drehzahl bei 3.500 Touren – perfekt, um das volle Drehmoment 550 Newtonmetern auszuschöpfen.
Foto: PorscheIm Zusammenspiel mit dem PS-Plus von 30 auf 450 PS bewältigt der 911 Carrera 4 GTS den Standardsprint von null auf 100 km/h in 3,6 Sekunden und ist bis zu 308 km/h schnell.
Foto: PorscheDie Leistungssteigerung ist das Resultat einer fein dosierten Aufrüstung des Turbomotors und einiger seiner mechanischen Komponenten: Die Turbolader sind mit einem Verdichterrad, dessen Durchmesser von 51 und auf 55 Millimeter erhöht wurde und einem größeren Turbinenrad (von 45 auf 48 Millimeter) bestückt
Foto: PorscheDamit die größeren Schaufeln auch flott ansprechen werden die Steuerzeiten der Ein- und Auslassnockenwelle dementsprechend angepasst. Außerdem wird der Ladedruck gegenüber den S-Modellen von 1,1 auf 1,25 bar erhöht. Das resultiert in dem PS- und Newtonmeter-Plus.
Foto: PorscheAllerdings bleiben solche Eingriffe nicht ohne Konsequenzen für den Drehmomentverlauf, zumal Peripherieteile, wie der Ladeluftkühler und die Drosselklappen identisch sind: Im Gegensatz zum S steht das maximale Drehmoment erst 450 Umdrehungen später zur Verfügung, also bei 2.150 U/min. Die variablen Turbinen-Schaufeln der Lader helfen, diesen Nachteil zu kompensieren.
Foto: PorscheDie Unterschiede zum Carrera 4S sind marginal und nur mit extrem feinen Popometer spürbar. Doch der 911er GTS definiert sich nicht nur die ein Motortuning mit überschaubaren Leistungszuwächsen. Wenn das so wäre, könnte man ja getrost auf die Modellpflege warten, bei der Porsche in der Regel ein paar PS mehr spendiert.
Foto: Porsche„Ausstattungsbereinigt ist der GTS das bessere Angebot sein“, sagt 911er-Baureihenleiter August Achleitner. Los geht es ab 124.451 Euro für das Coupé mit Hinterradantrieb. Das gleiche Auto mit Allrad kostet 131.829 Euro. Die gut 7.378 Euro werden die gusseisernen Porsche-Puristen in andere Details investieren.
Foto: PorscheZu den fahrdynamischen Boni, die den GTS auszeichnen, gehört die breitere Spur, die sonst nur bei den Allradmodellen zu haben ist (die gibt es auch beim GTS). Deswegen können weichere Fahrwerks-Stabilisatoren verwendet werden.
Foto: PorscheEine Sänfte ist der Porsche 911 GTS keineswegs, immerhin sind die adaptiven Dämpfer serienmäßig und beim Coupé spendiert Porsche obendrauf noch das Sportfahrwerk, mit dem der Zuffenhausener zehn Millimeter tiefer über die Fahrbahn jagt. Wem das nicht reicht, der ordert noch die gute Hinterachslenkung, um die Kurvengier des Porsche 911 GTS weiter auszureizen.
Foto: PorscheDas Sport-Chrono-Paket ist ebenso serienmäßig, wie Alcantara-Bezüge und Sportsitze.
Foto: PorscheEin witziges Detail für Playstation-Nerds ist die Track Precision App, mit der der Fahrer per Smartphone seine Leistung auf der Rennstrecke analysieren kann: Dazu stehen verschiedene Daten, ein Vergleich zu einer Referenzrunde und eine Videoaufzeichnung zur Verfügung.
Foto: PorscheEines bleibt aber bei den ganzen Vorteilen trotz des serienmäßigen Sportauspuffs unverändert: Der Klang des aufgeladenen Boxermotors, der im Heck des 911 GTS werkelt, ist trotz des serienmäßigen Klappenauspuffs, im Vergleich zum kehlig-metallischen Kreischen des frei atmenden Sauger-Triebwerks des Vorgängers, einfach nur jämmerlich und beliebig.
Foto: PorscheDatenblatt Porsche 911 Carrera 4 GTS
Typ: Sportwagen
Motor: Biturbo Boxer
Hubraum: 2.981 cm3
Leistung: 450 PS (331 kW) bei 6.500 Umdrehungen
Max. Drehmoment: 550 Nm bei 2.150 Umdrehungen
Höchstgeschwindigkeit: 308 km/h
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,6 Sekunden
Getriebe: Siebengang-DKG
Antrieb: Allradantrieb
Treibstoffsorte: Super
Tank: 67 Liter
Verbrauch EU-Drittelmix: 8,5 l/100km
CO2-Ausstoß: 192 g/kg
Gewicht, Herstellerangabe: 1.515 kg
max. Zuladung: 450 kg
Abmessungen (L/B/H): 4.528 mm / 1.852 mm / 1.284 mm
max. Ladevolumen: vorn 125 Liter, hinten 260 Liter
Preis: 131.829,00 Euro (Basismodell: 124.451,00 Euro)
Abgasnorm: Euro 6
Effizienzklasse: E
Wie viele Autos sollen denn in der neuen Montagslinie täglich gebaut werden?
Bei einem Elektromobil sind die Fertigungsumfänge geringer als etwa bei einem Elfer. Stichwort Motor. Und auch die Batterie wird als Modul angeliefert. Aber die Innenausstattung ist ebenso aufwändig wie heute. Und das gleiche gilt für das Fahrwerk. Die Prozesse sind also ähnlich, im Prüf- und Finish-Bereich ein wenig stringenter, weil viel mehr über Software gesteuert wird.
Wann werden die ersten Autos gebaut?
Ende des Jahrzehnts haben wir gesagt. Ein Jahr vorher werden üblicherweise die Vorserienautos gebaut, die wir für die Erprobung brauchen, und auch, um die Prozesse in der Produktion zu trainieren. Im Augenblick arbeiten wir noch an den Grundstrukturen für den Mission E: Wir ziehen neue Gebäude hoch, erproben technische Komponenten für das Auto und lernen die Fachkräfte an. So arbeiten wir von zwei Seiten auf das Serienprodukt zu, so dass wir dann wie geplant die Serienproduktion starten können.
Sie liegen voll im Zeitplan?
(Lacht) Wir kämpfen jeden Tag, dass wir pünktlich am Ziel ankommen.
Bis auf den GT3 hat Porsche bereits alle Derivate der Elfer-Familie in gelifteter Form präsentiert. Auf dem Genfer Autosalon (9. bis 19. März) folgt nun der letzte Akt der Baureihen-Auffrischung.
Foto: PorschePorsche hat unter anderem das Aerodynamik-Design des GT3 überarbeitet. Der Abtrieb soll sich im Vergleich zum Vorgänger um 20 Prozent verbessert haben. Front- und Heckschürze hat Porsche zudem optisch leicht modifiziert, ebenso die Heckleuchten, die nun dreidimensionaler geformt sind. Zudem trägt der mächtige Carbonheckspoiler künftig schwarz lackierte Seitenblätter.
Foto: PorscheDas Facelift bietet eine handfeste Überraschung: Den GT3 wird es künftig wieder als Handschalter geben. Bei seiner Markteinführung im Jahr 2013 war der Aufschrei groß, als Porsche den puristischen Leichtbau-Renner in seiner Neuauflage zwar weiterhin mit Saugmotor vorstellte, aber ausschließlich in Kombination mit dem Doppelkupplungsgetriebe PDK. Dieses wird für den GT3 auch weiterhin zu haben sein, doch optional kann man sich künftig wieder für ein manuelles Getriebe entscheiden.
Foto: PorscheDarüber hinaus bietet der GT3 künftig etwas mehr Leistung. Der nunmehr bis 9000 Touren drehende Vierliter-Boxer darf unter anderem dank einer neuen Kurbelwelle und eines neuen Ventiltriebs 368 kW/500 PS statt 350 kW/475 PS mobilisieren. Im Zusammenspiel mit dem PDK absolviert der 1,4-Tonner in 3,4 Sekunden den 100-km/h-Sprint und erreicht maximal 318 km/h.
Der Handschalter hat beim Sprint mit 3,9 Sekunden das Nachsehen, schafft in der Spitze mit 320 km/h dafür zwei Zähler mehr als der Selbstschalter.
Foto: PorscheInnen profitiert der GT3 von den allgemeinen Modellpflegemaßnahmen der Baureihe. So ist das aufgefrischte Infotainmentsystem mit Siebenzoll-Touchscreen serienmäßig an Bord. Es zeichnet sich durch eine verbesserte Navigationsfunktion mit Echtzeit-Verkehrsdaten, Online-Funktionen wie Google Earth und eine verbesserte Handy-Anbindung inklusive Wlan-Hotspot aus.
Außerdem kann der GT3-Pilot künftig die sogenannte Track-Precision-App nutzen. Mit ihrer Hilfe kann er Rundenzeiten und Beschleunigungskräfte per Smartphone vom Bordsystem aufzeichnen. Die dabei gewonnenen Daten können auf Facebook gepostet oder an den heimischen Computer geschickt werden.
Foto: PorscheDer für rund 152.000 Euro bereits bestellbare Hardcore-Elfer kommt Mitte Juni 2017 in den Handel.
Foto: PorscheDer Porsche 911 GT3 ist natürlich lange nicht der einzige Leckerbissen, der beim Genfer Autosalon vorgestellt wurde. Die Galerie mit den wichtigsten Auto-Neuheiten 2017 finden Sie >>hier.
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Auf welche Jahresproduktion ist die neue Fabrik ausgelegt?
Da sind wir flexibel. Wir werden in der Produktion erstmals fahrerlose Transportsysteme einsetzen. Die kann ich sehr variabel im Ein- oder Fünfminuten-Takt programmieren. Wir wissen ja heute noch nicht, wie das Elektromobil einschlägt. Und ich kann keine 300er Montage hinstellen, wenn es vielleicht nur einen Tagesbedarf von 100 Einheiten gibt. Aber es wird sicher keine Kleinserienproduktion. Wir steuern zunächst ein für Porsche-Verhältnisse mittleres Volumen an – und lassen uns dann vom Markt überraschen. Beim neuen Panamera beispielsweise liegen die Bestellungen bereits über unserer Planung.
Die Fertigungstiefe wird beim Mission E deutlich niedriger sein als beim Panamera?
Ein bisschen. Der Motor kommt von uns, die Batterie nicht. Die Karosserie ist zum Großteil bei uns, aber andere Baugruppen werden sicher von außen kommen.
Und was wird dann noch Porsche-typisch sein – nur das Design?
Nicht nur das. Auch das Fahr- und Ansprechverhalten. Die Leistungselektronik ist künftig ein Schlüsselelement. Der Mission E wird ein echter Porsche – Fahrwerk, Antriebspower und Design. Alles wird, wie Sie es von einem Porsche erwarten dürfen.
Das alles klingt nach einem großen Abenteuer: Mit der Mission E beginnt für Porsche eine neue Ära der Mobilität.
Das ist die Autowelt der Zukunft. Für mich ist der Mission E nicht das erste Elektroauto, das ich baue: In Bratislava habe ich den VW eUp! produziert. Das waren natürlich andere Dimensionen, in den Abmessungen des Fahrzeugs und in den Leistungsdaten. Aber ich habe Erfahrungen gesammelt, was Elektromobilität bedeutet und wo man welche Kompetenzen braucht.
Was schätzen Sie: Wann wird die Energiewende im Straßenverkehr vollendet sein?
Ich glaube nicht, dass ich eine Welt ohne Verbrennungsmotoren noch erleben werde. Es wird immer Regionen geben, in denen nicht an jeder Ecke Ladestationen stehen. Und außerdem wird es auch in Zukunft Fans von klassischen Verbrennern geben.
Das klingt, als wären Sie nicht unbedingt ein Fan der Elektromobilität.
Da täuschen Sie sich: Ich bin ein großer Fan dieser Antriebstechnik. Ich hatte schon damals mit dem eUp! eine Menge Spaß. Elektroautos haben von Haus aus einen ordentlichen Schuss Sportlichkeit, weil sie vom Start weg jede Menge Drehmoment besitzen. Ich verspreche Ihnen: Der Mission E wird die Fahrleistungen eines Elfer Turbo besitzen und eine Reichweite, die keinerlei Ängste aufkommen lassen wird.