Dienstag, 14 Uhr, Schichtwechsel am VW-Werk in Wolfsburg. Die meisten Mitarbeiter schlappen langsam durch die Werkstore. Sie haben ihre Aufmerksamkeit auf die blaue Mitarbeiterzeitschrift „Inside“ gelenkt. In der geht es um „unsere neue Strategie“. VW-Markenvorstand Herbert Diess schreibt dort Klartext: „In der aktuellen Verfassung ist unser Unternehmen nicht zukunftsfähig.“ Die neue Strategie namens „Transform 2025+“ solle VW aber an die Spitze zurückbringen.
„Neue Strategie?“, fragt ein Radler auf dem Parkplatz. „Alles Blödsinn!“, ruft er und strampelt davon. So richtig glauben können die meisten nicht, dass ihre Arbeitsplätze wie versprochen für neun Jahre sicher sein sollen, dass VW auf betriebsbedingte Kündigungen verzichtet.
Jeden Tag, sagt ein junger Mann, würden Gerüchte durchs Werk wabern. Mit dem angekündigten Abbau von weltweit 30.000 Arbeitsplätzen sei es nicht getan, heißt es dann.
Volkswagen ist in Aufruhr, wieder mal. Und es spricht wenig dafür, dass sich dieser mit der nun verkündeten neuen Marschrichtung legen wird. Denn die gravierendsten Probleme des Konzerns sind struktureller Natur, und sie bleiben vorerst ungelöst:
- Der Wille von Gewerkschaften und Politik ist bei VW weiter so wichtig wie die Interessen der Aktionäre.
- Der riesige Familienclan, der die Mehrheit der Anteile an dem Konzern besitzt, findet nur schwer eine gemeinsame Linie.
- Den Dieselskandal arbeiten die Verantwortlichen so uneinsichtig auf, dass der Konzern immer neue Angriffsflächen bietet.
Die Gemengelage lässt den Streit in und um den Konzern eskalieren: Der mächtige Betriebsratschef Bernd Osterloh empört sich über Großaktionär Wolfgang Porsche, Aktionäre attackieren Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch, und Konzernchef Matthias Müller beschimpft seine Kunden, weil die sich öko geben, aber kaum Elektroautos kaufen. Die Nerven liegen blank, es kämpft, so scheint es, jeder gegen jeden.
Spar- und Sanierungsprogramme bei Volkswagen
Im Jahr des Amtsantritts des späteren VW-Patriarchen Ferdinand Piëch als Vorstandschef steckt der Konzern in einer tiefen Krise. Er produziert im Vergleich mit der globalen Konkurrenz viel zu teuer, es droht die Entlassung von bis zu 30.000 Beschäftigten.
Peter Hartz, von Piëch eingestellter Personalvorstand und späterer Entwickler der Arbeitsmarktreformen der Regierung Schröder, kann den Kahlschlag abwenden. Er führt in enger Abstimmung mit dem Betriebsrat und der IG Metall unter anderem die Vier-Tage-Woche bei Volkswagen ein - eine Arbeitszeitverkürzung ohne Lohnausgleich. Auch der umstrittene „Kostenkiller“ und Ex-General-Motors-Manager José Ignacio López bringt den verlustreichen Konzern finanziell wieder auf Kurs.
Die Hauptmarke Volkswagen-Pkw fährt chronisch niedrige Erträge ein - eine deutliche Parallele zur heutigen Lage. Nach monatelangen Verhandlungen zum neuen Haustarifvertrag bei VW einigen sich die Parteien auf eine Abkehr von der Vier-Tage-Woche. Als Gegenleistung für die wieder deutlich längeren Arbeitszeiten ohne Lohnausgleich verlangt die IG Metall vom Unternehmen verbindliche Zusagen für die langfristige Zukunft der sechs westdeutschen Werke.
Nachdem Kernmarken-Chef Wolfgang Bernhard mit Stellenstreichungen und Produktionsverlagerungen gedroht hat, verlässt er den Konzern. VW kann dennoch die Kosten senken und die Wettbewerbsfähigkeit steigern.
Nach Jahren satter Gewinne dümpelt die Marke mit dem VW-Emblem - gemessen an der Marge (Anteil des Gewinns am Umsatz) - im Branchenvergleich erneut vor sich hin. Zugleich muss der Gesamtkonzern die Milliardenlasten des Abgas-Skandals verdauen und sich stärker auf die Zukunftsthemen der Branche konzentrieren.
Der „Zukunftspakt“ soll daher den Spardruck, den Umbau in Richtung E-Mobilität, Digitalisierung und Dienstleistungen sowie das Interesse der Belegschaft an sicheren Jobs und Standorten in die Balance bringen. Nach Monaten des Ringens steht fest: Dies wird nicht ohne Zugeständnisse bei den Jobs gehen. 30.000 Stellen sollen weltweit bis 2020 auslaufen, betriebsbedingte Kündigungen soll es nicht geben - stattdessen soll der Abbau etwa über Altersteilzeiten erreicht werden.
„VW wird zum Weltmarktführer bei Elektroautos“, verkündet VW-Markenchef Diess. Doch kann dem angeschlagenen Konzern so ein kostspieliger und schwieriger Sprung in die Zukunft überhaupt gelingen?
Große Entscheidungen zu VW müssten eigentlich acht Autostunden südöstlich von Wolfsburg fallen – in Wien, in Salzburg, in Zell am See. Dort wohnen die Familien Porsche und Piëch, die 52 Prozent an VW halten. Doch sie sind nicht Teil der Lösung der Probleme. Sie sind selbst ein Problem.
