VW-Chef Diess : „China ist unser zweites Zuhause“

Die erste Auslandsreise als VW-Chef führt Herbert Diess nach China. Dort ist der Dieselskandal weit weg und die Zahlen sind glänzend. In China gelingen VW sogar Dinge, die in Europa noch schwer fallen.

Herbert Diess neben dem Volkswagen I.D. Concept Car in Peking.

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Am Ende war es wohl Zufall, dass der neue VW-Chef Herbert Diess seinen ersten internationalen Auftritt in China hat. Die Auto China in Peking steht an, die wichtigste Automesse Chinas. Den Termin hat Diess nicht selbst gewählt, wohl auch deshalb blieb er zunächst wortlos in der ersten Reihe sitzen, als China-Vorstand Jochem Heizmann dem chinesischen Publikum eine neue Modelloffensive verkündete.

Kleine Skurrilität am Rande: Diess' kurzfristige Berufung auf den Chefsessel führte dazu, dass offiziell noch Matthias Müller zum traditionellen Konzernabend lud. Das Schreiben wurde nur wenige Stunden nach der Ad-hoc-Meldung verschickt, die den abrupten Machtwechsel in Wolfsburg einleitete.

China hat für Diess eine besondere Bedeutung. Jeder zweite weltweit verkaufte VW wird an einen chinesischen Kunden ausgeliefert. Bei der Konzerntochter Audi sieht es ähnlich aus. Was Diess besonders freut: 2017 ist es Volkswagen gelungen, in einem Jahr in einem Land über drei Millionen Autos zu verkaufen – nicht der Gesamtkonzern, sondern allein die Kernmarke VW. Das entspricht ungefähr dem gesamten deutschen Automarkt. Wenn Sie denken, ein Golf sei ein Auto für die Massen, haben Sie noch nicht den VW Lavida in China gesehen.

Auf der „Auto China 2018“ in Peking feiern die neue Generation des Lavida (im Bild), und der neue Volkswagen CC, die in China gefertigte Version des Arteon, ihre Premiere.

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Wohl auch wegen dieser Bedeutung hat es sich Diess nicht nehmen lassen, doch noch selbst auf der Bühne zu sprechen. „China ist unser zweites Zuhause“, sagte der neue VW-Chef. Rund 13 Prozent Marktanteil hat Volkswagen in China – noch vor General Motors und Honda. Doch es dürfte für VW gern noch mehr sein. „ Mit unserer SUV-Offensive sind wir zuversichtlich, dass wir auch 2018 in China profitabel wachsen können“, sagte Diess.
Der Erfolg in China hat viele Gründe – die für einen ausländischen Autobauer lange Präsenz in China zum Beispiel. Seit 1986 bauen die Wolfsburger in der Volksrepublik Autos, viele Konkurrenten haben erst in den Neunzigerjahren oder noch später ihre ersten Fabriken eröffnet.

Viel hat aber auch mit dem lokalen Management zu tun, im Vorstand von Jochem Heizmann vertreten. Während sowohl der Konzern als auch die Marke sonst eher den Ruf haben, wie ein behäbiger Tanker zu agieren und dabei den ein oder anderen Trend zu verpassen, ist Volkswagen China ungleich agiler. Trends werden erkannt, Kundenbedürfnisse schneller bedient als anderswo.

Ein Beispiel: 2012 entfielen rund zwei Drittel der VW-Verkäufe auf klassische Limousinen wie den bereits genannten Lavida, den Magotan oder Santana. Nur 13 Prozent waren SUV. Fünf Jahre später lagen beide Fahrzeugklassen mit 43 Prozent Verkaufsanteil gleichauf. Nicht nur, weil die Kunden vermehrt SUV kaufen, sondern weil VW auch mehr SUV anbietet. Während es in Europa Jahre gedauert hat, bis die Wolfsburger nach dem großen Touareg mit dem Tiguan auch ein kompaktes SUV ins Angebot aufgenommen haben, geht es in China, wie so oft, deutlich schneller.

In den kommenden beiden Jahren soll die SUV-Palette von sechs auf zwölf Modelle verdoppelt werden. Mit dabei sind der neue Touareg, der vor einigen Wochen in China seine Weltpremiere feierte, eine Langversion des T-Roc und der Teramont, eine Adaption des US-SUV Atlas.

Lesen Sie auf der nächsten Seite, wie China zum Dreh- und Angelpunkt für Volkswagen wird.

Verlierer: Opel/Vauxhall

Bei der neuen PSA-Tochter setzt sich der Negativtrend fort. Die Rüsselsheimer verkauften zu Jahresanfang 9,6 Prozent weniger Autos. Opel/Vauxhall büßt somit im wachsenden europäischen Markt kräftig Marktanteile ein. Die Unsicherheit hat die Kunden voll erfasst. Corsa und Astra verzeichneten bereits im vergangenen Jahr zweistellige Absatzrückgänge. Die vom SUV-Boom profitierenden Modelle Mokka X, Crossland X und Grandland X halten zwar dagegen, letztlich bleibt es aber auch im diesjährigen ersten Quartal bei einem deutlichen Minus.

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Verlierer: Jaguar

Auf der britischen Insel treibt der Brexit die Autohersteller um. So lobt sich das Unternehmen Jaguar Land Rover zwar selbst, man sei 2017 das dritte Jahr in Folge der größte Hersteller von Automobilen und Motoren in Großbritannien. Im Königreich ging die gesamte Autoproduktion im selben Zeitraum allerdings auch um 5,7 Prozentpunkte zurück. Auch im ersten Quartal 2018 setzte sich der Rückgang fort, sodass die Absatzzahlen von Jaguar um 10,9 Prozent auf 21.558 Fahrzeuge sanken.

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Verlierer: Nissan

Auch der Japaner verzeichnet Anfang 2018 ein Minus: 11 Prozent büßt der Automobilhersteller ein. Bei Nissan lässt sich der Rückgang von 173.911 auf 154.755 Fahrzeuge mit einem starken Vorjahr erklären. Der Qashqai wurde 2017 zum zweiten Mal hintereinander zum meistverkauften SUV in Europa gekürt. Auch der Micra verzeichnete ein gutes Absatzwachstum.

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Verlierer: Ford

Ford konnte in den ersten drei Monaten ebenfalls deutlich weniger Autos verkaufen (-15,7 Prozent). Das Winterwetter und neue Fahrzeugsteuern alleine können diesen Rückgang kaum erklären. Auch Ford leidet an der Absatzkrise in Großbritannien. Auf der Insel sind die Amerikaner Marktführer.

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Verlierer: Land Rover

Die Marke von Jaguar Land Rover hat es am härtesten erwischt: Minus 19,2 Prozent von 49.249 auf 39.805 Fahrzeuge verzeichnet der Autohersteller im ersten Quartal 2018. Der drohende Brexit trifft bislang vor allem den heimischen Hersteller.

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Gewinner: Skoda

Die Erfolgsgeschichte der tschechischen VW-Tochter hat sich auch zum Jahresbeginn fortgesetzt. Auch die Neuanmeldungen von Skoda in der EU konnten um 12,2 Prozent zulegen. 190.332 Fahrzeuge wurden von Januar 2018 bis März 2018 verkauft. Ein Jahr zuvor waren es im selben Zeitraum noch 169.602.

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Gewinner: Alfa Romeo

Totgesagte leben länger. Das gilt vor allem für die italienische Premiummarke, der wohl die wenigsten ein Comeback zugetraut haben. Hauptgrund für den anhaltenden Anstieg ist der Stelvio, das erste SUV von Alfa Romeo, der nun seit rund einem Jahr auf dem Markt ist. In aktuellen Jahr legt Alfa Romeo bisher um 15,1 Prozent auf 23.910 Fahrzeuge zu. Das ist im Vergleich mit den deutschen Premiumriesen zwar immer noch wenig, aber trotzdem ein Achtungserfolg für die Italiener.

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Gewinner: Seat

Die Spanier waren lange Zeit das Sorgenkind im Konzern: Doch die Volkswagen-Tochter Seat startet mit ordentlichen Wachstumszahlen ins neue Jahr. Die Neuanmeldungen in der EU stiegen von Januar bis März 2018 um 15,5 Prozent. Der Automobilhersteller will zudem ab 2020 vom immer stärkeren Trend zur Elektrifizierung profitieren und kündigte für das laufende Jahr den ersten SUV an, der ab Werk mit Erdgas angetrieben wird.

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Gewinner: Dacia

Bei der rumänischen Billigtochter von Renault läuft es rund: Der Absatz konnte in den ersten drei Monaten des Jahres um satte 16,4 Prozent auf 126.969 Fahrzeuge zulegen. Die Erneuerung der Modellpalette und die Expansion in neue Märkte tragen demnach Früchte.

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Gewinner: Jeep

Für die Geländewagen-Marke von Fiat-Chrysler spielt der europäische Markt eigentlich eine untergeordnete Rolle. Der gesamte Konzern erwirtschaftet fast drei Viertel seiner Gewinne in Nord- und Mittelamerika. Trotzdem kann die traditionsreiche US-Tochter auch in Europa weiterhin glänzende Zahlen vorlegen. Im ersten Quartal 2018 wurden 40.403 Neuanmeldungen registriert – ein Plus von sagenhaften 53 Prozent. Ein Grund für den starken Anstieg dürfte der kompakte Renegade sein, der als erster Jeep überhaupt in Europa gebaut wird. Der Bestseller im Jeep-Angebot ging mit einer leicht überarbeiteten Version und einem gleichzeitig gesunkenen Preis ins neue Jahr.

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Der Erfolg ist besonders beachtenswert, wenn man eine große Schwierigkeit des lokalen Managements bedenkt: Das eine Volkswagen gibt es in China nicht. Sondern zwei. Im Norden des Landes baut und verkauft VW seine Autos zusammen mit FAW, im Süden mit SAIC – beides Staatsunternehmen. Jeweils rund 1000 Händler entfallen auf die beiden Joint Ventures, wie sie in China noch Pflicht sind. VW-FAW und VW-SAIC agieren aber als unabhängige Unternehmen und bauen unterschiedliche Autos. Von VW-FAW kommt etwa der Jetta, das ähnlich große Gegenstück von VW-SAIC ist der Bestseller Lavida. Aus dem doppelten Aufwand auch den doppelten Nutzen zu ziehen, ist keine leichte Aufgabe. Aber ertragreich: Rund 4,7 Milliarden Euro hat das China-Geschäft 2017 zum Konzernergebnis beigetragen.

Die SUV-Offensive bedeutet aber nicht, dass die Limousine tot ist. Auf der Automesse in Peking zeigt VW-FAW den CC, die China-Version des europäischen Top-Modells Arteon. Und VW-SAIC hat sein Erfolgsmodell Lavida runderneuert. Das Angebot wird auch zunehmend unabhängiger von den europäischen Modellen. Einfach nur eine Langversion des Passats aufzulegen, reicht nicht mehr. Als VW die Produktion des Flaggschiffs Phaeton in Dresden mangels Erfolgs einstellte, entstand in China eine Marktlücke. Seit 2016 ist diese wieder geschlossen – mit dem Phideon, einer über fünf Meter langen Eigenentwicklung von VW-SAIC.

Den Dieselskandal konnte Diess zwar in Deutschland lassen, ganz um das Thema Schadstoffe kommt der Konzern aber auch in China nicht mehr herum. Neben der staatlichen Förderung von Elektroautos geht es auch in China dem Benziner zunehmend an den Kragen. Im Jahr 2020 darf der Verbrauch nach chinesischem Messzyklus nur noch bei fünf Litern liegen, fünf Jahre später muss der Verbrauch nochmals um einen weiteren Liter sinken. Für Benziner sind solche Werte anspruchsvoll.

Der Weg ist auch in China in Richtung Elektromobilität vorgezeichnet. Bis 2020 will Diess konzernweit 15 neue „New Energy Vehicles“ – so werden in China Plug-in-Hybride und Elektroautos bezeichnet – auf den Markt bringen, 2025 sollen es 40 sein. Um die Entwicklung voranzutreiben, ist VW – mit einer Ausnahmegenehmigung der Regierung, da die Zahl der Joint Ventures auf zwei begrenzt ist – noch ein drittes Joint Venture eingegangen, dieses Mal mit JAC. Gemeinsam wollen die Autokonzerne ein Elektroauto für die Massen entwickeln – mit in China gebauten Batteriezellen.

Also genau das, was in Europa bislang noch nicht gelungen ist. Spätestens dann wird China endgültig zum Dreh- und Angelpunkt des Wolfsburger Riesenreichs.