Es gibt diese Zitate von Managern oder Politikern, bei denen vom ersten Moment an klar ist, dass sie ein Bumerang werden können. „Wir kommen allmählich raus aus dem Krisenmodus und gehen wieder in den Regelbetrieb.“ Diesen Satz sagte Audi-Chef Rupert Stadler kurz vor Weihnachten. Die „Taskforce Diesel“ wollte er Ende des ersten Quartals 2018 auflösen.
Die wichtige Botschaft intern wie extern: Seht her, wir haben unsere Hausaufgaben gemacht, die Krise ist aufgearbeitet.
Doch Stadler hätte kaum mehr danebenliegen können. Anfang Februar durchsuchten Ermittler der Staatsanwaltschaft München II zum zweiten Mal die Audi-Zentrale, erst in der vergangenen Woche besuchten die Ermittler auch die Ex-Audi-Entwicklungsvorstände Ulrich Hackenberg und Stefan Knirsch, die damit auch zum Kreis der Verdächtigen gehören – und die beide direkt an Stadler berichtet hatten.
Dass Stadler die Krise nicht hinter sich lassen kann, liegt auch an den schlechten Nachrichten aus Flensburg: Das dort ansässige Kraftfahrt-Bundesamt, wegen seiner Rolle im Abgasskandal selbst nicht unumstritten, verhängte im Januar einen Zwangsrückruf für 127.000 Audis mit V6-Dieselmotor. Die Behörde habe bei den Modellen A4, A5, A6, A7, A8, Q5, SQ5 und Q7 mit der Abgasnorm Euro 6 „unzulässige Abschaltvorrichtungen“ festgestellt. Keine alten Jahrgänge, sondern aus der aktuellen Produktion, wohlgemerkt. Wie also kann es sein, dass Audi in seiner Taskforce alle bestehenden Modelle auf möglicherweise illegale Funktionen abgeklopft und für unbedenklich erklärt hat? Ein Zwangsrückruf gilt zudem als Höchststrafe: Meist informiert das KBA den Hersteller vorab und gibt diesem die Möglichkeit, bei einer „freiwilligen Servicemaßnahme“ den Mangel zu beheben. Der Brief aus Flensburg hat das wieder aufkeimende Selbstbewusstsein in Ingolstadt gestört.
Audi, das war über Jahre die Cash-Cow des VW-Konzerns. Die Ingolstädter bauten technisch brillante und besonders im Innenraum qualitativ hochwertige Business-Limousinen, das nüchterne, aber elegante Design zog die Dienstwagen-Kundschaft förmlich an. Und mit dem SUV-Boom stiegen die Margen noch weiter.
Doch heute häufen sich die Probleme. Wichtige Modelle laufen unter Plan, die Diesel-Affäre hat kräftig an Image und Vertrauen gekratzt und zuletzt gab es zahlreiche Rückrufe, die mit dem Abgasskandal nichts zu tun hatten. Vor der Bilanz für das Jahr 2017, die Audi-Chef Rupert Stadler Mitte März präsentiert, fragen sich viele: Hat Audi über seine Verhältnisse gelebt?
Damit ist nicht nur das in den vergangenen Jahren oft kritisierte Design der Modelle gemeint, sondern handfeste Probleme in puncto Einkauf, Entwicklung und Produktion.
1. Rückrufe häufen sich
Die Fahrzeuge aus dem jüngsten Zwangsrückruf eingerechnet, musste Audi seit dem vergangenen Juli mehr als eine Million Autos in die Werkstätte beordern – unter anderem wegen Problemen mit dem ABS. Oder wegen Brandgefahr, in diesem Fall könne ein Zusatz-Heizer überhitzen und für einen Schmorbrand sorgen. Betroffen von dem Fehler bei dem Zulieferer-Teil sind 330.000 Autos in Europa und 250.000 in den USA. „Gerade im zweiten Halbjahr 2017 haben wir vermehrt festgestellt, dass Audi deutlich mehr als andere Autobauer Qualitätsprobleme mit seinen Zulieferern hat – gepaart mit Schwierigkeiten, diese Probleme schnell, nachhaltig und konstruktiv zu lösen“, sagt Stefan Randak, Leiter des Automotive-Geschäfts bei Atreus. Atreus ist eine auf Zulieferer spezialisierte Managementberatung.
Abgesehen von den selbst verschuldeten Diesel-Rückrufen gibt es für die Häufung zwei Ursachen: Seit Jahren werden die Preise der Zulieferer weiter gedrückt, obwohl sich selbst kleinere Zulieferer vom reinen Fertigungsunternehmen zu Entwicklungsdienstleistern mit angehängter Produktion entwickelt haben. Das kann – wie bei dem Zusatz-Heizer – auf Kosten der Qualität gehen.
