Airbus: Dauerproblem beim Bestseller A320neo
A320neo
Nach den Verzögerungen bei den Langstreckenfliegern A350 und A380 wollte Airbus kein Risiko eingehen und erneuerte am Erfolgsmodell A320 nur die Motoren. Weil die auch fünf Monate nach der ersten Auslieferung Probleme machen, stapeln sich nun die Jets auf den Werksflughäfen in Toulouse und Hamburg.
Foto: dpaA380
Mit dem Superjumbo verdiente Airbus erst knapp neun Jahre nach dem Erstflug 2005 Geld. Doch angesichts der nach wie vor mageren Bestell-Liste wird die Maschine ihre gut 20 Milliarden Euro Entwicklungskosten wohl nie wieder verdienen können.
Foto: dpaA350
Das neue Leichtbauflugzeug für die Langstrecke hat die größte Verspätung aller Airbus-Zivilflugzeuge. Es kam Ende 2014 nicht nur ein Jahre später als geplant. Zuvor war Airbus bei den Airlines mit einem ersten Entwurf unterwegs, der bereits 2011 fliegen sollte.
Foto: REUTERSA340
Das erste Airbus-Langstreckenmodell war trotz Anlaufproblemen etwa bei an den Toiletten eher ein Pech- als ein Pannenvogel. Kurz nachdem die Maschine im Dienst war, brachte Boeing das Konkurrenzmodell 777. Die flog als Zweimotorer deutlich günstiger als der Viermotorer A340.
Foto: APA400M
Kein Modell hat Airbus bislang mehr negative Überraschungen bereitet als der Militärtransporter. Die größten Sorgen macht dabei das einzige Teil, auf das Airbus keinen Einfluss hatte: der Motor. Zuerst vibrierte er zu stark, dann hakte die Steuerungssofortware und nun lösen sich im Getriebe Späne.
Foto: dpaEurofighter
Warum der Kampfjet der (negative) Maßstab in Sachen Verspätung ist, zeigt sein erster Arbeitstitel: Jäger 90. Tatsächlich trat die Maschine erst 2004 ihren Dienst an, vor allem weil sich die Bestell-Länder nach Ende des kalten Krieges lange nicht einig waren, was der fliegende Tausendsassa alles können sollte.
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Tiger
So gut der Kampfhubschrauber 1995 im James-Bond-Film Goldeneye performte, in der Praxis dauerte es länger: Vor allem die deutsche Seite klagte über zu empfindlichen Kabel. Später waren die Tanks nicht immer ganz dicht, und dann hatte Deutschland vergessen Sandfilter für Wüstenseinsätze zu bestellen.
Foto: WirtschaftsWocheNH-90
Zu klein, nicht robust genug, empfindliche Elektronik: Die Bundeswehr-Mängelliste legt den Eindruck nahe, vor dem (ausgeschrieben) Nato-Helikopter 90 habe Airbus nie einen Militärhubschrauber gebaut. Doch tatsächlich bemühten sich die deutschen Behörden weniger als andere Armeen darum, Kinderkrankheiten abzustellen.
Foto: dpaUm Airbus-Chef Tom Enders zu erfreuen, brauchte es lange Zeit nur zwei Dinge: ein Tegernseer Hell genanntes obergäriges Bier des Herzoglich Bayerischen Brauhauses seiner Wahlheimat Tegernsee oder den Mittelstreckenjet A320neo.
Denn die Jet-Familie mit bis zu gut 230 Sitzen hat - anders als der Militärtransporter A400M oder Superjumbo A380 - Bestellungen im Wert von fast 230 Milliarden Euro eingebracht, selbst nach Abzug der üblichen Rabatte.
„Wenn nur alle unsere Jets so gut wären“, seufzte Enders, als er im Februar die Bilanz für 2016 vorstellte.
„Dann wäre Airbus allerdings bald in ärgster Bedrängnis“, vervollständigt ein intimer Kenner des Unternehmens Enders‘ Satz jetzt. Weil die Produktion des Bestsellers stockt, hat das Vorzeigeflugzeug das Zeug, eine millionenschwere Belastung zu werden.
Grund ist einer der beiden neuen besonders sparsamen Triebwerkstypen, der vom US-Hersteller Pratt & Whitney gebaut wird und an dem auch die Münchner MTU beteiligt ist.
Auch 15 Monate nach der ersten Auslieferung plagen den GTF genannten Antrieb technische Probleme. Die Zeit zum Starten der Motoren ist mit dreieinhalb Minuten immer noch mindestens eine Minute länger als bei herkömmlichen Modellen – und insbesondere bei der anderen A320neo-Turbine, den der US-Technologieriese General Electric (GE) und der französische Safran-Konzern bauen. Auch das Abkühlen dauert derzeit noch länger als zugesagt. Darum müssen die Fluglinien längere Standzeiten am Airport einplanen, was ihre Flugpläne durcheinanderbringe und pro Minute im Schnitt mehr als 100 Euro kostet. Sonst besteht das Risiko, dass sich die zentrale mechanische Welle im Triebwerk verzieht und der Motor ganz ausfällt.
Da tröstet es die meisten Linien nur wenig, dass die Motoren wie versprochen rund 15 Prozent weniger Sprit auf kurzen Strecken verbrauchen und bis zu 19 Prozent auf längere Routen. Stattdessen verlangen alle Nachbesserungen. Einige Gesellschaften wie Qatar Airways verweigern komplett die Abnahme.
Das sichtbarste Zeichen des Problems: „Wir zählen immer noch bis zu acht unfertige Flugzeuge allein auf dem Werkflughafen in Hamburg“, so ein Insider. Auch auf dem Flughafen am Airbus-Hauptwerk im südfranzösischen Toulouse stehen nach Informationen des amerikanischen Branchenmagazins „Aviation Week“ einige Maschinen für eine längere Zeit ohne Triebwerke auf dem Platz. Airbus bestätigte die Probleme, korrigiert aber die Zahl der betroffenen Flugzeuge auf insgesamt fünf.
Airbus A350
Bisher krönte die Lufthansa ein neues Flugzeugmodell für die Langstrecke mit besserem Service. Wenn die Linie am Donnerstag in München ihren Airbus A350 vorstellt, geht es anders als beim Jumbojet Boeing 747-8 und dem Airbus A380 vor allem ums Sparen für den Kampf mit effizienteren Fluglinien. Dank der ein Viertel niedrigeren Betriebskosten fliegt der A350 pro Kunde so günstig wie der Airbus A380, allerdings mit 300 Kunden statt wie der Superjumbo mit gut 500 Passagieren, die sich meist nur mit Kampfpreisen locken lassen. Das brachte dem A350 den Namen Jumbokiller ein. Wenn er am 10. Februar den Liniendienst von München ins indische Delhi aufnimmt, soll er vor allem gegen Golfairlines wie Emirates antreten. Den zweiten der 25 bestellten A350 schickt die LH nach Boston gegen die Langstrecken-Billigflieger wie Norwegian.
Foto: LufthansaVerzögerung beim Bau
Lufthansa wollte ihren ersten Airbus A350 bereits Anfang 2016 fliegen. Doch die bei neuen Modellen üblichen technischen Probleme sorgten zuerst für eine mehrmonatige Verzögerung. Dann verschob die verspätete Lieferung der Innenreinrichtung den Start. Doch der Lufthansa-Verzug ist vergleichsweise harmlos: Als Qatar Airways 2004 als erster von bislang 43 Kunden bestellte, erwartete sie ihre erste Maschine in 2010 – und bekam sie erst 2015. Airbus wollte als A350 zunächst eine Art neu motorisierter A330 verkaufen, die aber wegen der deutlich effizienteren Boeing 787 kaum einer haben wollte. Inzwischen erwies sich der Fehlstart als Segen für Airbus. Dank der Verspätung vermied der Konzern beim A350 die Technikpannen, die Boeings Dreamliner mehr als zehn Milliarden Euro verteuerten – und konnte den alten Entwurf dann erfolgreich als A330neo vermarkten.
Foto: LufthansaEnge Verwandtschaft zum A330
Laien mögen den A350 kaum vom Vorgängermodell A330 unterschieden können. Fachleute erkennen ihn an drei Merkmalen: Beim Start ist der A350 nur halb so laut, hat längere Cockpitfenstern mit der Verdickung am Ende und vor allem andere Flügel. Die haben – anders als die spitz auslaufenden Tragflächen des Boeing Dreamliners 787 – ein „Winglet“ genanntes, nach oben geschwungenes Flügelende. Zusammen mit dem niedrigeren Gewicht durch den hohen Anteil leichterer Verbundwerkstoffe (rund 50 Prozent) drückt das den Spritverbrauch im Vergleich zum Vorgänger um ein Viertel. Damit braucht der fast 67 Meter lange Jet voll besetzt keine drei Liter Kerosin, um einen Passagier 100 Kilometer weit zu fliegen. Und er erreicht aus Deutschland nonstop fast alle Teile der Welt – außer Ostaustralien und Neuseeland.
Foto: LufthansaSitzplan mit viel Economy
Dass es Lufthansa bei ihrem A350-900 mehr um Effizienz als um Glamour geht, zeigt spätestens ein Blick auf den Sitzplan. Mit knapp 320 Plätzen bleibt der zwar unter den technisch möglichen 400 Sesseln. Doch die Bestuhlung ist deutlich enger als bei früheren Jets. Während beim A380 die Economy Class noch gut die gleiche Fläche einnahm wie die Nobelabteile First, Business und Premium Economy zusammen, hat die Holzklasse hier in etwa doppelt so viel Raum. Für das Lufthansa-Premium-Gefühl sollen darum ein paar Neuerungen sorgen. Kern ist ein größeres Unterhaltungsangebot und die neue Lufthansa Companion App. Mit der können sich Passagiere bereits bis zu sechs Wochen vor Abflug Playlists mit ihren Favoriten im Unterhaltungsprogramm zusammenstellen und diese dann an Bord auf ihrem Bildschirm abspielen.
Foto: LufthansaNeue Sitze mit dünnen Lehnen
Beim neuen A350 gibt es nicht nur verhältnismäßig mehr Fläche in der Holzklasse. Es gibt auch neue Sitze in leicht unterschiedlichen Blautönen statt dem bisher üblichen Einheitsgrau. Und es vor allem viel mehr davon: Damit die bis zu 262 Stühle auch reinpassen, sind die Rückenlehnen etwas dünner. Dank einer neuen körperfreundlichen Form sollen sie jedoch eher bequemer sein als ihre Vorgänger. Das verspricht zumindest die Lufthansa. Wer trotzdem mehr Beinfreiheit will, sollte sich die richtigen Plätze aussuchen: Es ist in jedem Fall die Reihe 27 und bei der engeren Bestuhlung die Reihe 11 sowie der Variante mit der größeren Business Class die Reihe 16 sowie die Sitze 18H und 18C. Für die Entspannung soll zudem ein neues Lichtsystem sorgen. Dabei sollen entspannende Blautönen das Einschlafen fördern und vor der Landung ein warmes Rot beim Aufwachen helfen.
Foto: LufthansaGewinnbringer Premium Economy
Mit nur 21 Plätzen in drei Reihen ist die Premium Economy genannte Abteilung zwischen der Holzklasse und der Business im Vergleich zu anderen Flugzeugmustern relativ klein. Doch sie ist – gemessen am Umsatz pro Quadratmeter Flugzeugboden – inzwischen meist der profitabelste Teil der Maschine. Sie spricht sowohl anspruchsvolle Touristen an wie Geschäftsreisende, die zum Zeichen der Sparsamkeit (und ihrem Arbeitgeber zur Freude) nicht mehr Business Class buchen – und trotzdem nicht allzu gerädert ankommen wollen. Darum liegen die Preise der Premium Eco im Schnitt näher an der Business als an der Touristenklasse. Dagegen sind Kosten und Platzbedarf näher am Holzabteil als an der Nobelsektion. Darum prüfen nun auch alle Golfairlines, die Klasse einzuführen – auch wenn sie darüber lange die Nase gerümpft haben.
Foto: LufthansaRenovierungsbedürftige Business Class
Für einen glaubwürdigen Premiumanspruch hätte Lufthansa beim A350 am besten ihre inzwischen fast fünf Jahre alte Business Class durch eine neue und bessere ersetzen können. Doch das wollte sie nicht. Die heutige Geschäftsklasse hat zwar endlich ein flaches Bett. Doch um möglichst wenig von dem teuren Platz zu verschwenden, stellen die Lufthansa-Planer ihr Nobel-Gestühl schräg entweder als V in der Mitte oder als schiefes H am Rand. Das ist zwar bequem. Aber wer am Fenster sitzt (oder bei der Boeing 747-8 in der Mitte der Mitte), muss immer noch über den Nachbarsitz steigen. Bei den meisten anderen Fluglinien haben dagegen alle längst auch ohne Turnübung einen direkten Weg auf den Gang. Immerhin wirbt die Lufthansa damit, dass sie ihren teuersten A350-Gäste nun auch einen Selbstbedienungsbereich für Erfrischungen bietet.
Foto: LufthansaDie First Class fehlt im A350
Für die Lufthansa ist die A350 ist der einzige Flugzeugtyp, bei dem sie komplett auf ihr First Class Abteil verzichtet. „Auf den Strecken, wo wir die Maschine einsetzen, gibt es laut unseren Berechnungen nicht genug Nachfrage, um nur die Hälfte unserer üblichen acht Sitze zu füllen“, so ein Lufthanseat. Dabei gilt der Nobelbereich – anders als die Business Class – als mit die Beste die Branche. Hier verzichtet Lufthansa zwar auf die in Asien und am Golf üblichen Minikabinen mit verschließbaren Türen – und erst recht auf ein Mehrzimmerappartement wie ihr neuester Partner Etihad. Doch das macht sie aus Sicht von Marktforscher wie der britischen Skytrax mehr als wett – vor allem die Ruhe an Bord. Wer die bis zu gut 10.000 Euro pro Reise nicht scheut, wird nicht nur durch einen dicken Vorhang vom Rest des Flugzeugs getrennt. Der dicke Teppich schluckt die Laufgeräusche und dank einer Extraschallisolierung dringt wenig Lärm von draußen ans Edel-Fauteuil.
Foto: LufthansaVIP-Option mit langer Wartezeit
Wer wissen will, wie schön es sich im A350 reisen lässt, für den hat die Lufthansa auch ein Angebot. Es stammt nicht vom Linienfluggeschäft, sondern von der Wartungstochter Lufthansa-Technik. Der in Hamburg ansässige Zweig gilt als bester Inneneinrichter für Privatjets. Und wer wie Milliardäre oder Staatschefs die gut 300 Millionen Euro für die Röhre mit Flügeln und Motoren hat, legt auch gern noch mal ein paar hundert Millionen für Innenausbauten hin. Dafür gibt es je nach Geschmack Fluchten von Einzelzimmern, Badewannen oder das Fach für den Ferrari im Unterboden. Einziger Nachteil: die LH-Techniker sind so beliebt, dass auch die treuesten Kunden aus dem arabischen Raum warten müssen. Erst mal bis zu zwei Jahre, bis die Handwerker des Kranichkonzern sie an die Reihe nehmen – und dann nochmal bis zu einem Jahr bis die VIP-Jets fertig sind.
Foto: LufthansaBoeing 777X als endgültiger Jumbokiller
Während sich die Vermarkter der Lufthansa erstmal über ihren neuen A350 freuen, arbeiten die Planer und Ingenieure des Konzerns schon längst am nächsten Zulauf. Spätestens ab 2020 bekommt die Lufthansa das neueste Boeing-Modell: die 777X (im Bild). Technisch bietet der US-Luftfahrtriese bei der renovierten Fassung seines bislang größten Geldbringers keine echte Revolution. Die auf mehr als 400 Plätze ausgelegte Maschine hat wie der A330neo neue Triebwerke und ein neuen Flügel. Das soll für ähnlich niedrige Kosten wie der A350 sorgen. Dafür will Lufthansa dann endlich wieder ihre Einrichtung verbessern. In jedem Fall soll der „X“ getaufte Neuling die erhoffte Runderneuerung der Business Class bieten. Nach Lage der Dinge wird der Jet auch eine verbesserte Variante der First Class bekommen – und wird damit dann so etwas wie der endgültige Jumbokiller.
Foto: LufthansaDie ungeplante Standzeit trifft Europas größten Luftfahrtkonzern empfindlich. Weil jeder A320neo im Schnitt zwischen 43 und 45 Millionen Euro Umsatz in die Konzernkasse bringt, parken allein am Südufer der Elbe schon jetzt selbst nach der Airbus-Rechnung gut 200 Millionen Euro verspätete Einnahmen.
Einmal im Jahr stellt das Flugunfallbüro Jacdec für das Fachmagazin „Aero International“ ein Sicherheitsranking der 60 größten Fluggesellschaften auf. Die Sicherheit berechnet sich nach der Anzahl der Ausfälle pro Flugkilometer, gewichtet um die Schwere des Unfalls und einen Landesfaktor. Da alle Unfälle der vergangenen 30 Jahre zeitlich gewichtet in die Statistik eingehen, schneiden viele Airlines wegen schwerer Unglücke in der Vergangenheit schlecht ab. Wir zeigen, welche 20 Airlines im Ranking die hinteren Plätze belegen.
Foto: apEine der größten Fluggesellschaften der Welt und in der Rangliste relativ weit hinten: American Airlines findet sich mit dem Jacdec-Index von 0,139 (ein niedriger Wert bedeutet höhere Sicherheit) auf Platz 41. Die Airline fusionierte zuletzt mit US Airways und behielt ihren Namen bei. American ist seit sechs Jahren unfallfrei. Doch erst 2001 gab es einen Absturz: Ein Airbus A300 stürzte mitten im New Yorker Stadtteil Queens ab, alle 260 Insassen starben.
Foto: ReutersMit dem Startjahr 1988 ist Air China eine der jüngeren Fluggesellschaften in der Rangliste, hat aber bereits zwei Flugzeugverluste erlitten. 2002 starben 129 Passagiere bei einem Absturz. Der Index liegt bei 0,142.
Foto: ReutersIm September 2011 wurde Alaska Airlines zu einer Geldstrafe von 590.000 US-Dollar verurteilt, nachdem es bei der Wartung einer Boeing 737 zu Regelverletzungen kam – und Jahre später ein Feuer ausbrach. Die letzte große Katastrophe liegt mittlerweile 16 Jahre zurück: Im Jahr 2000 stürzte eine Maschine in den Pazifik. Obwohl die Airline eher unbekannt ist, gilt sie als zukunftsgerichtet: Alaska Airlines war eine der ersten Fluggesellschaften, die Flugscheine und das Check-in über das Internet anbot. Der Index liegt bei 0,163.
Foto: apDie größte Fluggesellschaft des bevölkerungsreichsten Landes der Welt gehört zu den unsichersten Airlines der Welt. Das letzte tödliche Unglück geschah am 8. Mai 1997. Den Piloten des Flugs 3456 misslang bei schwerem Gewitter der erste Landungsversuch in Shenzhen. Bei einem zweiten schoss die Maschine aufgrund des durch den ersten Landeversuch beschädigten Fahrwerks über die Landebahn hinaus. 35 Menschen kamen dabei ums Leben. Index 0,193 – macht Platz 44.
Foto: AFPDie staatliche Fluggesellschaft Thailands war 2012 noch unter den „Top 10“ der unsichersten Airlines. Langsam arbeitet sie sich in sicherere Gefilde. Der letzte große Unfall datiert zwar auf 1998, doch kleine Pannen sorgen für eine schlechte Sicherheitsnote. Zum Beispiel kam im September 2013 ein Flugzeug bei der Landung am Flughafen Bangkok-Suvarnabhumi von der Landebahn ab, es wurden mehrere Personen verletzt. Der Index für 2015 liegt daher bei 0,216.
Foto: AFPDie Südkoreaner mussten in den vergangenen Jahren schwere Zwischenfälle melden. 2013 verunglückte eine Boeing beim Landeanflug auf den Flughafen von San Francisco. Die Maschine setzte vor der Landebahn auf und kam schwer beschädigt auf dem Rollfeld zum Stehen. Drei Personen wurden getötet und 181 Menschen verletzt. 2015 streifte ein Flugzeug beim Landeanflug auf Hiroshima eine Antenne – viele Passagiere wurden verletzt. Das beschert der Airline eine schlechtere Platzierung im Sicherheitsranking (Index 0,241). Drei Flugzeugverluste stehen in der Jacdec-Statistik.
Foto: apInsbesondere der Absturz einer McDonnell Douglas MD-87 in Mailand 2001 mit 110 Todesopfern und die Probleme mit der Bombardier Q400 im Jahr 2007 bescheren den Schweden eine negative Sicherheitsnote. Drei Zwischenfälle sorgten dafür, dass alle Q400 aus der Flotte entfernt wurden. Seitdem fliegt die SAS wieder unfallfrei (Index 0,279).
Foto: ReutersNeu in der Rangliste der unsichersten Fluggesellschaften der Welt ist Aeromexico (Index 0,343). Die Airline ist in den vergangenen Jahren stark gewachsen. Der schwerste Flugzeugverlust mit 64 Todesopfern aus dem Jahr 1986 geht zeitlich gerade noch in das Rating ein.
Foto: dpaNordkoreanische Agenten zündeten 1987 eine Bombe in einer Maschine der südkoreanischen Airline. Doch acht Abstürze in 30 Jahren sind nicht allein terrorverschuldet. Der letzte Absturz der Airline liegt allerdings 17 Jahre zurück. Platz 49 mit einem Index von 0,362.
Foto: apAuch die größte türkische Airline sorgte in den vergangenen Jahren für Negativschlagzeilen. Im Februar 2009 stürzte eine Boeing 737 beim Anflug auf Amsterdam in unbewohntes Gebiet und brach auseinander. Von den 128 Passagieren und sieben Besatzungsmitgliedern an Bord kamen neun Menschen ums Leben. In den vergangenen 30 Jahren kam es zu sieben Abstürzen. Die aufstrebende Airline rückt bei Jacdec mit einem Index von 0,366 einen Platz herunter.
Foto: ReutersIn den 90er-Jahren hatte die panamaische Fluggesellschaft einen größeren Zwischenfall. Am 6. Juni 1992 stürzte eine Boeing 737 der Copa Airlines ab. 40 Passagiere und sieben Crew-Mitglieder kamen dabei ums Leben. Am 21. Oktober 2013 kam es bei der Fluggesellschaft zu einem Systemausfall, worauf 110 Flüge der Airline ausfielen. Index: 0,388.
Foto: apDie brasilianische Airline gehört zu den größten Billigfluggesellschaften der Welt und wurde im Jahr 2001 gegründet. Trotz der jungen Geschichte gab es bereits einen tragischen Absturz: Durch eine Kollision mit einem anderen Flugzeug stürzte 2006 eine Boeing 737 der Fluggesellschaft im Amazonas-Gebiet ab, alle 154 Menschen an Bord starben. Das führt zu Platz 52 mit einem Index von 0,547.
Foto: HandelsblattWährend die regionalen Konkurrenten Etihad und Emirates in der Sicherheitsstatistik obere Plätze belegen, tut sich Saudia schwer. Ein Absturz aus dem Jahr 1996 sorgt für eine negative Platzierung im Ranking (Index 0,548). Erst 2014 wurde eine Boeing 767-300 bei einer Notlandung auf dem Flughafen von Medina schwer beschädigt. Bei der folgenden Evakuierung des Flugzeuges wurden 29 der 299 Passagiere des Fluges verletzt.
Foto: ImagoSeit einem tragischen Absturz im Jahr 2007 rangieren auch die Brasilianer ziemlich weit hinten im Sicherheitsranking (Index 0,677). Auf dem Flughafen São Paulo schlitterte ein Airbus A320 über das Ende der Landebahn hinaus, rammte ein vierstöckiges Gebäude und ging in Flammen auf. Bei dem Unglück kamen fast 200 Menschen ums Leben. Aber es geht bergauf: 2013 war TAM noch die zweitunsicherste Airline der Welt.
Foto: dapdZwei tragische Katastrophen 2014 haben Malaysia Airlines im Ranking der unsichersten Fluggesellschaften der Welt tief fallen lassen. Zuerst riss am 7. März 2014 der Kontakt zum Malaysia-Airlines-Flug 370 ab. Das Flugzeug wurde bis heute nicht gefunden. Knapp vier Monate später stürzte Flug MH17 im umkämpften Gebiet der Ostukraine ab. Eine Flugabwehrrakete hatte das Flugzeug abgeschossen. Es spricht vieles dafür, dass russische Separatisten für den Abschuss verantwortlich waren. Im Vergleich zum Vorjahr erholt sich Malaysia Airlines um zwei Plätze (Index: 0,711).
Foto: ReutersGaruda Indonesia war in den vergangenen 30 Jahren in sechs schwere Unfälle verwickelt, bei denen 282 Menschen starben. Den letzten großen Zwischenfall gab es 2007, als eine Maschine bei der Landung in Flammen aufging. Es wurden 21 Menschen bei dem Unfall getötet. Index: 0,749.
Foto: AFPDie kolumbianische Fluggesellschaft wurde bereits 1919 gegründet. Die Airline ist so stark gewachsen, dass sie neu im Ranking aufgenommen wurde (Index: 0,998). In den vergangenen 30 Jahren gab es drei Flugzeugverluste mit 323 Todesopfern – der letzte im Jahr 1990. Seitdem ist Avianca unfallfrei.
Foto: ImagoDie Liste der Zwischenfälle bei China Airlines ist lang. Der letzte liegt mehr als acht Jahre zurück. Nach einer Landung in Okinawa fing eine Boeing 737 Feuer. Dabei wurde allerdings lediglich ein Besatzungsmitglied leicht verletzt. Der letzte große Zwischenfall ereignete sich im Jahre 2002: Aufgrund von Materialermüdung brach eine Boeing 747 der Airline während eine Fluges von Taipeh nach Hongkong vermutlich auseinander. Das Ranking ist mit einem Index von 1,047 unverändert schlecht.
Foto: AFPAuf dem zweiten Platz der unsichersten Airlines 2015 steht die Gesellschaft, die im Vorjahr noch an der „Spitze“ stand. Lion Air mit Sitz in Jakarta verzeichnete in ihrer Geschichte sieben Flugzeugverluste, davon einen mit Todesopfern. Außerdem hat die Airline ('Index: 1,058) auffällig viele Zwischenfälle bei Starts oder Landungen. Ein Unglück aus dem April 2013 war besonders spektakulär: Eine Maschine im Anflug auf den Flughafen Denpasar auf Bali kam vor der Landebahn im Meer auf und zerbrach in zwei Teile (Bild). Zum Glück überlebten alle 108 Insassen das Unglück.
Foto: apWieder im Ranking vertreten ist Vietnam Airlines – und steigt ausgerechnet als Schlusslicht wieder ein (Index: 1,094). Bei fünf Flugzeugverlusten in 30 Jahren kamen 171 Menschen ums Leben. Das letzte Unglück mit Todesopfern datiert auf das Jahr 1997.
Foto: ReutersDie Probleme mit den Motoren werden Airbus noch eine Weile begleiten. Zwar bietet der Hersteller seinen Kunden Nachrüstsätze an, die das Problem mildern. Doch die haben noch nicht alle eingebaut, weil sie dafür ihre Jets aus dem Betrieb nehmen müssten.
Zudem hat Airbus mit der Lufthansa ein besonderes Abkühlverfahren entwickelt, das zumindest die tote Zeit nach dem Abschalten der Triebwerke nach der Landung deutlich verkürzt. Doch es wird wohl noch mindestens bis zum Ende des Jahres dauern, bis die Pratt&Whitney-Motoren so zuverlässig sind, wie der GE/Safran-Antrieb des A320neo. Qatar Airways verlangt gar, dass in ihre bis zu 46 bestellten A320neos statt der Pratt-Motoren den alternativen GE-Antrieb eingebaut wird. Das würde aufwändige Änderungen nötig machen.
Und das sind nicht die einzigen Schwierigkeiten des GTF. So beklagen mehrere Fluglinien, dass die neuen Triebwerke im Leerlauf zu stark drehen. Dazu sind sie bei widrigem Klima weniger zuverlässig. Bei heißem Wetter mit hoher Luftfeuchtigkeit sowie verschmutzter und salzhaltiger Luft wie sie etwa bei einigen der ersten Kunden wie IndiGo und Go Air aus Indien Alltag sind, tun sich die Motoren schwer und müssen öfter auf Abnutzung kontrolliert werden. Hier arbeitet Airbus zwar an einer Abhilfe. Doch noch hat das Unternehmen offenbar keinen festen Zeitplan beschlossen.
Immerhin eine Sache kann Airbus-Chef Tom Enders beruhigen: Bisher hat außer Qatar Airways noch keine Fluglinie ihren Ärger an die Öffentlichkeit getragen. Stattdessen halten alle still und kassieren lieber von Airbus Entschädigungen. Aus gutem Grund: „Weil die Flugnachfrage unter den Erwartungen liegt und wegen der vergleichsweise niedrigen Ölpreise alte Jets oft sogar billiger fliegen als teuer finanzierte neue Jets, stehen sich viele Kunden am Ende mit ihrer heutigen Flotte finanziell besser“, so der Vorstand einer Fluglinie. „Da lohnt es sich, zu warten.“