Deutsche Bahn: Meister der Ankündigung
Alexander Hedderich
Foto: PresseBei altgedienten Bahnern gilt Alexander Hedderich als einer, über den die Großkopferten seit Jahren die Hand halten. Ex-Bahn-Chef Hartmut Mehdorn machte dem promovierten Verkehrswissenschaftler 2004 mit 39 Jahren zum obersten Konzernentwickler und ließ ihn unter dem Codewort Blue Chip den später gescheiterten Börsengang planen.
Als Mehdorn, heute Chef des unfertigen Berliner Flughafens, 2009 wegen Bespitzelung von Mitarbeitern gehen musste, beließ Nachfolger Rüdiger Grube Hedderich überraschend auf seinem Posten. Nach dem Rauswurf diverser Vorstände brauchte Grube offenbar jemanden, der das Innenleben des Schienenriesen wie kaum einer kannte. Wenig später kürte er Hedderich sogar zum Vormann von Schenker Rail, wie die Schienengüterverkehrssparte der Bahn heute heißt, und verlängerte seinen Vertrag Ende 2011 bis 2017.
Wenn Grube das mal nicht bald bitter bereut. Am kommenden Donnerstag muss er dem Aufsichtsrat turnusgemäß wieder die aktuelle Lage des Staatskonzerns darlegen. Doch anders als früher wollen Mitglieder des Kontrollgremiums, allen voran die drei Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, dem Finanz- und dem Wirtschaftsministerium, diesmal ausdrücklich Hedderichs Performance zur Sprache bringen. „Es scheint, dass der Mann nur verspricht und nichts hält“, argwöhnt ein Bahn-Kontrolleur, der vom Bund in das Gremium entsandt ist.
Der erste Güterzug der Deutschen Bahn (DB) mit 835 Meter Länge fährt in Seevetal auf dem Rangierbahnhof Maschen (südlich von Hamburg) ein. Auf der Strecke von Maschen nach Padborg an der dänischen Grenze fahren ab dem Fahrplanwechsel am 9. Dezember diese gigantischen Güterzüge.
Foto: dapdDie Mega-Züge erhöhen die Kapazität auf der wichtigen Transitstrecke nach Skandinavien pro Zug um zehn Waggons, wie die Deutsche Bahn AG mitteilte.
Foto: dapdDer erste 835-Meter-Güterzug ist mit PKW beladen. Rund zehn Millionen Euro steckte die Bahn in die erforderlichen Infrastruktur-Anpassungen auf der 210 Kilometer langen Strecke von Maschen bis Padborg. In Dänemark sind die überlangen Züge schon länger erlaubt. Bislang mussten sie an der Grenze zu Deutschland aufgeteilt werden.
Foto: dapdMirko Pahl, Vorstand für die Produktion bei der DB Schenker Rail Deutschland AG, nannte die überlangen Züge einen ersten und wichtigen Meilenstein. Die Megazüge seien zwingend notwendig, "um die Produktivität im Schienengüterverkehr auf ein besseres und wettbewerbsfähigeres Level zu heben".
Foto: dapdDoch 835 Meter sind noch nicht das Ende der Fahnenstange. Langfristig will die Bahn sogar Güterzüge bis zu 1500 Metern Länge einsetzen. Ein erstes Forschungsprojekt für die 1500-Meter-Züge soll 2013 gestartet werden, sagte Pahl.
Foto: dapdZunächst sollen die Züge mit Überlänge nur einmal in der Woche nach Padborg fahren, später dann häufiger, wie der "NDR" berichtete.
Foto: dapdDiesen Verdacht zu entkräften wird Grube nicht leichtfallen. Denn der streng vertrauliche Lagebericht zur Bahn in den ersten vier Monaten dieses Jahres, den die WirtschaftsWoche einsehen konnte, weist Hedderich vor allem als Ankündigungskünstler aus. Und dies erst recht im Lichte der ebenfalls streng vertraulichen Eckdaten der Bahn für 2012, die Grube den Kontrolleuren bereits im März präsentierte.
Am meisten stößt den Kritikern im Aufsichtsrat auf, dass Hedderich von Januar bis Ende April mit seinen Güterzügen bei einem Umsatz von 1,6 Milliarden Euro vor Abzug der Zinsen einen Verlust von rund 30 Millionen Euro machte. Dabei hatte er keine fünf Monate zuvor, Mitte Dezember 2012, behauptet, Schenker Rail werde in diesem Zeitraum ein Plus von rund 45 Millionen Euro vor Zinsen erwirtschaften. Solche rosigen Ankündigungen erstaunen aus heutiger Sicht umso mehr, als die Konjunktur bereits im letzten Quartal 2012 in Deutschland abschmierte und eine Besserung im ersten Vierteljahr 2013 schon damals nicht in Sicht war.
„Die Weiterfahrt wird sich in Leverkusen verzögern. Wir werden von einem hochwichtigen Zug überholt“, zwitscherte @BahnAnsagen beispielsweise in die Runde. Die - unbekannten - Betreiber des Accounts nehmen auf, was ihnen ihre Follower aus ganz Deutschland schicken.
Auf unserem Bild sieht man übrigens, wie der französische TGV in Stuttgart ankommt und begeistert empfangen wird.
Foto: dpaAuch der nächste Tweet nimmt die Verspätungen der Deutschen Bahn aufs Korn: „Durchsage im Zug am Bahnhof Hamm: 'Wir warten noch auf auf Fahrplanabweichungen'.“
Ein anderer Twitter-Nutzer antwortet mit ironischem Unterton: „Bei der S-Bahn in Stuttgart muss man da nicht drauf warten. Einfach an den Bahnsteig stellen, und sie sind da.“
Foto: dpaDieser Tweet kommt wohl ohne Kommentare aus: „An das Zugpersonal: Bitte die Türen noch einmal öffnen, damit der Zugführer einsteigen kann!“
Foto: dpaDie armen Zugbegleiter haben es aber auch nicht immer leicht. Eigentlich wollen sie sich nur artig bedanken - und dann das: „Wir wünschen einen angenehmen Abend und danken, dass Sie uns benutzt haben.“
Foto: APDieser Tweet wird vor allem Pendler, die viel im Ruhrgebiet oder Düsseldorf unterwegs sind, zum Lachen bringen: „Ist etwas voll geworden. Sonst wären wir auch nicht die S1“, so eine Lautsprecherdurchsage in der S-Bahn-Linie 1.
Im Ursprungs-Tweet war die Rede davon, dass die Ansage in Köln aufgeschnappt worden sein soll. Allerdings - in Köln gib es keine S1. Tatsächlich verkehrt die Bahn zwischen Solingen und Dortmund. Die beschriebene Situation dürfte allerdings trotzdem vielen bekannt vorkommen oder, wie @BahnAnsagen schreibt: „Der Inhalt der Aussage transportiert sich auch so, ob nun S1, U1 oder RE1.“
Foto: APUnd wieder eine Verspätung - und ein kleiner Versprecher: „Wie Sie gemerkt haben, sind wir 7,5 Minuten später gestartet. Wir bitten Sie, dies zu bedauern!“
Foto: dpaAuch Fotos zwitschert @BahnAnsagen. Wie zum Beispiel dieses hier (Screenshot) mit der Anmerkung: „Lässt die Bahn jetzt Raum für eigene Notizen?“
Foto: ScreenshotHäufig ein Ärgernis in Zug und Bahn: Türen, die nicht richtig schließen. Manchmal sind die Fahrgäste allerdings selbst schuld, wie dieser Tweet beweist: „Der Fahrgast an der einzig offenen Tür: Bitte ziehen Sie den Bauch ein, damit die Lichtschranke die Tür freigibt!“
Foto: dpaVor der Zugfahrt lieber nochmal eine Toilette aufsuchen? Besser ist es, wie dieser Tweet beweist: „Die WC sind defekt und werden nicht repariert. Das ist ein Management-Fehler. Beschweren Sie sich!“
Foto: dpa
Laut @BahnAnsagen ein Klassiker: „Wer Alkohol trinkt, zahlt 40 Euro, wer raucht, 60. Sie können auch beides zusammen für 100 bekommen! Wir geben keinen Rabatt.“
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Auch ein netter Versprecher, der via @BahnAnsagen bei Twitter verbreitet wurde: „Ich bitte Sie, die Entschuldigung zu verspäten!“
Foto: dpaDiese Ansage erinnert an heiße Tage! „Um Ihnen einen Hitzschlag beim Aussteigen zu ersparen, haben wir die Klimaanlage ausfallen lassen.“
Foto: dpaDer Fehlbetrag wiegt aber noch viel schwerer. Denn zu den rund 30 Millionen Euro kommen noch die Zinsen, die Schenker Rail für Kredite bezahlen musste. Gemessen an den rund 86 Millionen Euro, die Hedderich im gesamten Jahr 2012 an Zinsen berappen musste, dürfte sich der operative Verlust im Schienengüterverkehr von Januar bis Ende April deshalb auf schätzungsweise weit mehr als 50 Millionen Euro addieren. Das ist etwa so viel, wie die Sparte im ganzen Jahr 2011, als die Bahn noch an den Spätfolgen der Wirtschaftskrise 2008/09 laborierte, operativ Miese machte.
Juli 2015
Wegen der großen Hitze sind die Luftkühlungen mehrerer IC-Züge ausgefallen. Anders als im Sommer 2010 reagierte die Bahn diesmal schnell: Sie stellte für die besonders betroffene Linie Berlin-Amsterdam zwei Ersatzzüge bereit. Sie sollen eingesetzt werden, wenn die Luftkühlung in anderen IC auf der Strecke versagt, wie ein Sprecher mitteilte. Außerdem wurden in Osnabrück mehrere Busse stationiert.
Dort mussten insgesamt mehrere Hundert Fahrgäste in nachfolgende Züge umsteigen, weil in ihren Zügen die Klimaanlage ausgefallen war. Es habe aber kein Fahrgast gesundheitliche Probleme bekommen, so der Sprecher. Bei etwa einem Dutzend älterer Intercitys auf der Linie Berlin-Amsterdam hatten die Klimaanlagen ihre Arbeit eingestellt.
Foto: dpaOktober 2014
Ein Warnhinweis sorgt für Lacher, Spott und eine Entschuldigung der Deutschen Bahn: „Cannstatter Wasen: Es ist mit Verspätungen, überfüllten Zügen und verhaltensgestörten Personen zu rechnen“ ist am Samstag auf den Anzeigetafeln an mehreren Bahnhöfen in der Region Stuttgart zu lesen gewesen, wo das Volksfest an seinem letzten Wochenende in diesem Jahr wieder Tausende Besucher anlockte. „Wir entschuldigen uns dafür“, sagte eine Bahn-Sprecherin am Sonntag und bestätigte Online-Berichte der „Stuttgarter Nachrichten“ und der „Stuttgarter Zeitung“. Ein Mitarbeiter habe den Text entgegen aller Vorgaben verfasst. Er werde Anfang der Woche zum Rapport bestellt. Dann solle auch der gesamte Vorgang aufgeklärt werden.
August 2013
Ein ungewöhnlich hoher Krankenstand in der Urlaubszeit sorgte im August 2013 für ein Fahrplanchaos am Mainzer Hauptbahnhof - und für massiven Ärger bei den Fahrgästen. Die Deutsche Bahn hat für das Chaos am Mainzer Hauptbahnhof wegen massiver Personalprobleme auf Facebook um Entschuldigung gebeten. „Für die derzeitigen Einschränkungen möchte ich mich entschuldigen“, antwortete ein Mitarbeiter in dem Sozialen Netzwerk auf Beschwerden einer Nutzerin. Die Situation sei „wahrlich nicht schön“.
August 2013
Um dem Problem der häufig verstopften und verdreckten Zugtoiletten Herr zu werden, setzt die Bahn ab sofort neue Reinigungskräfte, sogenannte Unterwegsreiniger, in ICE-Zügen ein. Die Reinigungskolonne, die auf der Fahrt die Toiletten putzt, wird um 50 Beschäftigte auf 250 aufgestockt, wie der Vorstandsvorsitzende DB Fernverkehr, Berthold Huber, ankündigte. Die Mitarbeiter sollen zugleich stärker entsprechend der Zugauslastung eingesetzt werden. Damit würden die Toiletten in besonders gefragten Bahnen mindestens zweimal und damit doppelt so oft auf der Fahrt gereinigt wie bisher.
Der Fahrgastverband Pro Bahn und die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) lobten die Initiative, wiesen aber zugleich auf andere Probleme hin. „Neben den kaputten oder dreckigen Toiletten gibt es tagtägliche Kundenbeschwerden vor allem über die Klimaanlagen und Verspätungen“, sagte Pro-Bahn-Bundessprecher Gerd Aschoff. Und das sind nicht die einzigen Pannen der Deutschen Bahn...
Foto: dpaNovember 2011
Nach der persönlichen Anmeldung im neuen elektronischen Ticketsystem „Touch & Travel“ waren für nachfolgende Nutzer die Kundendaten sichtbar.
Foto: dpaJuli 2010
Am einem Wochenende fallen in mehreren ICE-Zügen die Klimaanlagen aus. Fahrgäste kollabierten, Schüler mussten dehydriert ins Krankenhaus eingeliefert werden. Im Zuge der Panne wurde bekannt, dass die Klimaanlagen der Bahn nur bis 32 Grad funktionieren. Damals fielen in Dutzenden Zügen die Klimaanlagen aus.
Foto: dpaApril 2010 - ICE verliert Tür
Bei voller Fahrt verliert ein ICE auf dem Weg von Amsterdam nach Basel eine Tür. Das Stahlteil schlägt in einen entgegenkommenden ICE ein. Auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Frankfurt und Köln werden sechs Menschen leicht verletzt. Ursache für den Unfall ist eine lose Stellmutter an der Verriegelung. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheApril 2010 - ICE verliert Tür
Die Tür riss aus der Verankerung und traf einen entgegenkommenden Zug. Vorübergehend durften ICEs der gleichen Baureihe nur noch gedrosselt fahren. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2010 - S-Bahn-Chaos in Berlin
Bahnchef Rüdiger Grube teilt mit, dass die Züge der Berliner S-Bahn erst 2011 wieder in vollem Umfang fahren sollen. Die Berliner Bürger ärgern sich schon seit Anfang 2009 immer wieder über Zugausfälle, Verspätungen, mangelhafte technische Kontrollen und diverse Defekte im Nahverkehr. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2010 - S-Bahn-Chaos in Berlin
Und es wurde immer schlimmer: Wegen Reparaturen und Wartungen war im vergangenen Jahr zwischenzeitlich nur noch ein Viertel der S-Bahn-Flotte der Hauptstadt im Einsatz. Die Folge: Massive Störungen im regionalen Zugverkehr. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheDezember 2009 - Oberleitungen vereisen
An Silvester und zu Jahresbeginn 2010 führen vereiste Oberleitungen in Nord- und Westdeutschland, eine Weichenstörung am Berliner Hauptbahnhof und technische Störungen an Stellwerken in Berlin zu Verspätungen und Zugausfällen. Foto: ap
Foto: WirtschaftsWocheAb Januar 2009 - Überwachungsskandal
Die Affäre, die auch Hartmut Mehdorns Karriere als Bahnchef beendete: Zuerst waren es 1.000 Mitarbeiter, die man zugab durch einen externen Dienstleister gecheckt zu haben, dann 173.000. Letztlich räumte Mehdorn ein, alle Mitarbeiter seien überprüft worden. Dann wurde bekannt, dass die Bahn über Jahre E-Mails von Mitarbeitern überwacht hat. Politik und Gewerkschaften schäumten, der Bahn-Chef (hier mit seinem inzwischen ebenfalls abgelösten Anti-Korruptionsbeauftragten Wolfgang Schaupensteiner) empfand Vorwürfe in diesem Zusammenhang dagegen als „unverantwortliche Skandalisierung“. Schließlich habe man ja nur Korruption bekämpfen wollen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheNovember 2008 - Börsengang platzt
Der Börsengang war Mehdorns Lieblingsprojekt seit seinem Amtsantritt 1999. Alles hatte sich diesem Ziel unterzuordnen. Selbst als die Finanzmärkte schon längst abwärts gerauscht waren, glaubte der Vorstandschef noch an den Sprung aufs Parkett: Im Zweifel sollten eben Ölscheichs oder Staatsfonds Anteile an der Tochtergesellschaft DB Mobility Logistics kaufen. Die Bundesregierung, nervös angesichts der absehbar niedrigen Einnahmen, zog die Notbremse und verschob den Börsengang auf unbestimmte Zeit. Eine schwere Schlappe für die Bahn. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheOktober 2008 - Streit um Vorstandsprämien
Für den Fall, dass der Teil-Börsengang erfolgreich über die Bühne geht, sollte der Bahn-Vorstand Prämien in Höhe von vier Mio. Euro erhalten. Als das bekannt wurde, war die Öffentlichkeit wieder sauer und Mehdorn der Buhmann. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) wollte erst spät von den Bonus-Plänen gehört haben, gab sich sogleich ebenfalls schwer empört und überließ seinem Staatssekretär die Bauernopfer-Rolle. Der Börsengang floppte, die Vorstandsprämien auch. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheOktober 2008 - Riss in der Radsatzwelle
Die Bahn zieht einen Teil ihrer ICE-Flotte kurzfristig aus dem Verkehr. Nahezu die gesamte Flotte der Hochgeschwindigkeitszüge vom Typ ICE T mit Neigetechnik soll technisch überprüft werden. Zuvor war bei einer routinemäßigen Ultraschall-Untersuchung ein Riss in der Radsatzwelle eines ICE T entdeckt worden. Von Mitte Juni 2009 an werden wieder alle 67 Züge der ICE-T-Flotte eingesetzt, fahren aber ohne Neigetechnik. Foto: ap
Foto: WirtschaftsWocheOktober 2008 - Riss in der Radsatzwelle
Die Überprüfung aller ICE-Neigetechnikzüge richtete Chaos im Bahnverkehr an, nachdem bei einer Routineüberprüfung ein Haarriss an einer Achse entdeckt worden war. Die Bahn wütete angesichts der vielen Zugausfälle und Behinderungen gegen die Hersteller und drohte mit Schadensersatzforderungen. Das Eisenbahnbundesamt hatte nach einer Zugentgleisung im Juli in Köln die Bahn dazu verdonnert, die Achsen häufiger zu prüfen. Foto: ap
Foto: WirtschaftsWocheSeptember 2008 - Das kurze Leben der Schaltergebühr
Im September stellte die Bahn ihr neues Tarifsystem vor, das den Konzern nach dem geplanten Börsengang zukunftsfähig machen sollte. Heftige Prügel holte sich Mehdorn dabei mit seiner Idee ab, neben allgemeinen Fahrpreiserhöhungen von im Schnitt 3,9 Prozent künftig 2,50 Euro beim Kauf einer Fahrkarte am Schalter zu erheben - für jede Strecke. Mehdorn hielt trotz Warnungen aus dem eigenen Konzern noch eine Weile trotzig an seiner Gebühr fest („Alle tun so, als ob die Welt untergeht“), bis Kanzlerin Angela Merkel persönlich zum Hörer griff und den Bahn-Chef vor den Folgen warnte. Die Schaltergebühr wanderte in den Papierkorb. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJuli 2008 - Achsbruch in Köln
Kurz nach der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof springt ein ICE drei - das modernste Modell der ICE-Flotte - mit einem Achsenbruch aus den Gleisen. Da der Zug nur mit Schrittgeschwindigkeit fährt, wird niemand verletzt. Ursache für das Unglück ist eine defekte Radsatzwelle. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJuni 2008 - Mehdorn holt Hansen
Die Bahn-Gewerkschaften Transnet und GDBA waren Mehdorn lange gewogen. Doch im Juni vergangenen Jahres machte der damalige Bahn-Chef ausgerechnet den Transnet-Vorsitzenden Norbert Hansen zu seinem Personalvorstand. Der Seitenwechsel des Gewerkschafters stieß den Genossen übel auf, was deren Verhältnis zum Konzern nicht gerade verbesserte und die Rauflust von Hansens Nachfolger nicht schmälerte. Das Ergebnis ließ sich am vergangenen Wochenende studieren: Ungewöhnlich schnell schloss der Konzern für 4,5 Prozent mehr Lohn plus Einmalzahlung Frieden mit den Gewerkschaften. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2007/2008 - Niederlage im Lokführer-Streik
Wochenlang verfolgte die Öffentlichkeit den Hahnenkampf zwischen der Bahn und dem Chef der Lokführergewerkschaft GDL, Manfred Schell. Der wollte einen eigenen Tarifvertrag und 31 Prozent mehr Geld für seine Leute, was Mehdorn barsch abtat und keinesfalls akzeptieren wollte. Seine Versuche, den Arbeitskampf auszusitzen und gar von einem Gericht verbieten zu lassen, scheiterten. Außerdem war die Mehrheit der Bevölkerung auf Seiten der Lokführer. Unverständnis erntete der Bahn-Vorstand auch noch mit seiner teuren Anzeigen-Kampagne („Stoppen Sie diesen Wahnsinn, Herr Schell“). Nach zermürbenden Streiks einigten sich die Kontrahenten schließlich auf elf Prozent mehr Lohn - und einen eigenständigen Vertrag. Mehdorn, von Schell als "Rumpelstilzchen" geschmäht, konnte sich nicht durchsetzen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2006 - Ärger mit dem Hauptbahnhof I
Gleich an zwei Fronten bekam Mehdorn Ärger, als der neue Hauptbahnhof in Berlin fertig wurde. Beziehungsweise halbfertig, denn der Bahnchef ließ statt eines Glasgewölbes seinerzeit nur eine schnöde Flachdecke bauen und verzichtete auf einige Meter Glasdach, damit das Gebäude rechtzeitig zur WM fertig und nicht zu teuer werde. Erste Klasse reisende Abgeordnete klagten daraufhin, sie hätten jetzt beim Aussteigen kein Dach überm Kopf und würden nass. Und Architekt Meinhard von Gerkan klagte vor Gericht. Den Abgeordneten riet Mehdorn freundlich, „doch einen Wagen früher auszusteigen“. Mit Gerkan einigte man sich in einem Vergleich. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2007 - Ärger mit dem Hauptbahnhof II
Im Januar 2007 bereitete der Berliner Hauptbahnhof Probleme. Nachdem durch den Orkan "Kyrill" ein Stahlträger abgestürzt war, musste die Station mehrmals bei stärkerem Wind gesperrt werden. Architekt Gerkan sagte, das wäre nicht passiert, hätte man den Bau nach seinen Plänen vervollständigt. Das darf er heute nicht mehr behaupten - die Bahn hat ihn erfolgreich verklagt. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheEnde 2005 - Gescheiterter Umzug nach Hamburg
Die Bahn enthüllte im Jahr 2005 seinen Plan, bei der Hamburger Hochbahn einzusteigen - und gleich die ganze Firmenzentrale in die Hansestadt zu verlegen. Doch was der Konzern offenbar nicht bedachte, war vorher die Zustimmung der Bundesregierung einzuholen. Die winkte ab, die Umzugskartons mussten gar nicht erst gepackt werden. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheJanuar 2005 - ICE bleiben liegen
Nach mehreren technischen Pannen auf der neuen ICE-Strecke Hamburg-Berlin überprüft die Bahn einen auffälligen Abschnitt nahe des mecklenburgischen Bahnhofs Ludwigslust. Auf der für Tempo 230 ausgebauten Hochgeschwindigkeitstrasse sind seit der Eröffnung Mitte Dezember bereits drei ICE liegen geblieben. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2003 - Keine Speisewagen mehr - oder doch?
Weil sie zu gering ausgelastet waren, wollte die Bahn seinerzeit die Speisewagen in den ICEs abschaffen - und durch Steh-Bistros und Bedienung am Platz ersetzen. Die Pläne riefen, wie so oft, Empörung in der Öffentlichkeit hervor. Folge: Die Speisewagen durften weiterrollen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWoche2003 - Neues Preissystem floppt
Die Bahn erlebte schon einmal eine Schlappe bei dem Versuch, ein neues Preissystem zu installieren. Das System hieß PEP, stand für „Preis- und Erlösmanagement im Personenverkehr“ und war im Jahr 2003 der Versuch, die Bahn-Tarife ähnlich dem Luftverkehr zu gestalten: Frühe und verbindliche Buchungen auf einen bestimmten Zug brachten Preisnachlässe, die Bahncard 50 sollte abgeschafft werden. Doch viele Kunden protestierten und wollten ihre Flexibilität behalten. Der Umsatz brach weg, die Preisreform verschwand 2003 wieder in der Versenkung, die zuständigen Preisplaner mussten gehen. Foto: dpa
Foto: WirtschaftsWocheEine solche Kluft zwischen Anspruch und Wirklichkeit ist bei Hedderich kein Einzelfall. Das bewies er zum Schrecken der Bahn-Kontrolleure bereits Ende vergangenen Jahres, als der tatsächliche Geschäftsverlauf eklatant hinter seinen Planungen zurückblieb:
- Statt rund 160 Millionen Euro Gewinn vor Zinsen und Steuern landete der Schienengüterverkehr Ende 2012 gerade mal bei einem Plus von 87 Millionen Euro – eine Zielabweichung von beinahe 50 Prozent.
- Noch mehr gruselte es die Bahn-Kontrolleure, als sie gewahr wurden, dass von diesen 87 Millionen Euro nach Abzug der Zinsen ein operatives Betriebsergebnis von nur noch 1,2 Millionen Euro übrig blieb, 98 Prozent weniger, als von Hedderich prognostiziert. Und davon gingen dann auch noch Steuern ab.
- Eine der Ursachen des Debakels war eine schwere Fehleinschätzung Hedderichs, wie viel er in das Geschäft mit Güterwagen und Loks 2012 investieren müsste. Statt wie behauptet rund 290 Millionen Euro waren dies am Ende rund 370 Millionen, fast 30 Prozent mehr.
- Damit konnte Hedderich auch sein Versprechen nicht halten, 2012 die Finanzkraft des Schienengüterverkehrs gegenüber 2011 kräftig zu stärken. Statt einen Mittelzufluss von 200 Millionen Euro zu erwirtschaften, kratzte er ganze 31 Millionen Euro zusammen. Dadurch konnte er die Schulden nicht wie angekündigt um eine halbe Milliarde reduzieren, sondern lud weitere 300 Millionen Euro Pump auf die Bilanz.
Hedderich lehnt es ab, zu Interna konkret Stellung zu nehmen. Die gesamtwirtschaftlichen Rahmendaten hätten sich deutlich ungünstiger entwickelt als vorausgesagt, heißt es offiziell aus der Bahn. Der europäische Schienengüterverkehrsmarkt sei 2012 im Zuge der Euro-Krise um mehr als fünf Prozent geschrumpft. Auch 2013 würden sich die wirtschaftlichen Rahmendaten ungünstiger entwickeln als erwartet. Insbesondere die Entwicklung in der Auto-, Stahl-, Chemie- und Papierindustrie bereite Sorgen.
Der Güterverkehr auf der Schiene gilt als das schwierigste Geschäft der Bahn. Weil viel Kapital in Form von Waggons gebunden ist, mindert eine geringere Auslastung in hohem Umfang den Gewinn.
ADAC Postbus: Der Automobilclub ADAC und die Deutsche Post stellen ihr gemeinsames Fernbus-Angebot vor. Der Postbus soll ab dem 1. November zunächst auf fünf Strecken starten. Ab 2014 will das Tandem ein bundesweites Netz aufziehen.
Foto: dpaDie Planungen der Geschäftsführer der Fernbuslinie MeinFernbus.de, Panya Putsathit (links) und Torben Greve, sind groß: "Wir wollen Monat für Monat weitere Strecken eröffnen. Wie schnell, hängt von den Genehmigungsbehörden ab", sagte Greve dem Berliner "Tagesspiegel am Sonntag". "Dem Berlintourismus wird der neue Busfernverkehr noch einmal einen neuen Schub geben, ähnlich wie vor ein paar Jahren die Billigflieger", zeigte er sich überzeugt. Bisher...
Foto: dpaMeinFernbus
... hatte das Berliner Startup nur eine Strecke aus der Hauptstadt fest. Geplant ist aber insgesamt ein bundesweites Netz mit mittelständischen Busunternehmen. Die Busse bieten 70 cm Sitzabstand und WLAN an Bord. Bereits acht Linien sind per Ausnahmegenehmigung im Betrieb – etwa die Linien München-Zürich und München-Freiburg mit mehr als 100.000 Fahrgästen in 2012.
Berlin Linien Bus (Deutsche Bahn)
Die Tochter der Deutschen Bahn vermarktet Busfahrten von Autokraft und Bayern Express & P. Kühn – ebenfalls Bahn-Töchter. Die Bahn transportiert so mehr als 1000 Fahrgäste pro Tag. Die Berlin-Routen wurden per Sondergenehmigung schon zu DDR-Zeiten bedient. Eine Expansion ist nicht geplant.
DeinBus
Das Geschäftsmodell des Startups aus Friedrichshafen fußt auf zwei Säulen:
1. Ausbau von täglichen Fernbuslinien – zunächst mit Schwerpunkt in Süddeutschland.
2. Organisation von Busfahrten bei Bedarf, wenn sich genügend Mitfahrer finden. Derzeit vier Linien per Sondergenehmigung, weitere Anträge laufen.
Deutsche Touring
Das Frankfurter Unternehmen betreibt mehr als 100 europäische Fernbuslinien unter der Marke Eurolines. Ab Januar öffnet es sechs Strecken für innerdeutsche Fahrten, weitere 35 folgen im Laufe des Jahres. Touring will die Eurolines-Busse so besser auslasten und Kampfpreise ab neun Euro anbieten.
National Express
Der finanzstarke Verkehrskonzern aus Großbritannien setzte 2011 rund 2,8 Milliarden Euro um. Das Unternehmen startet zunächst mit bis zu fünf Linien – das genaue Netz ist noch unklar. Ziel ist ein bundesweites Netz mit 25 Prozent eigenen Bussen, restliche Routen übernehmen Buspartner. Enge Partnerschaft mit Touring.
Veolia Verkehr
Der französische Mutterkonzern Veolia Transdev befindet sich in einer Phase der Umstrukturierung. Die Deutschland-Tochter Veolia Verkehr wartet daher noch ab und will die bislang drei beantragten Linien im Zuge der Marktöffnung neu bewerten. Markteinstieg mit Fragezeichen.
Vor allem aber ist die Sparte wie keine andere auf der Schiene vom Wettbewerb bedroht. Umso heftiger rächen sich deshalb Fehleinschätzungen und Managementfehler. Besonders krass zeigt sich dies im sogenannten Hinterlandverkehr, über den sich jedes Jahr Hunderttausende Container von den Häfen an der Nordsee auf der Schiene über ganz Deutschland und Teile Europas ergießen. Hier verliert die Deutsche Bahn schon seit Jahren Marktanteile an Wettbewerber wie die Schweizerischen Bundesbahnen oder TX Logistik im rheinischen Bad Honnef, seit 2011 eine 100-prozentige Tochter der italienischen Staatsbahn FS.
Ausgerechnet in diesem Geschäft unternahm Hedderich im vergangenen Jahr einen gefährlichen Schachzug, indem er die Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) aus einem Gemeinschaftsunternehmen namens TFG Transfracht in Frankfurt entließ. TFG Transfracht transportiert Container aus und nach Hamburg. Die städtische HHLA störte sich immer mehr nach an ihrer Ansicht zu hohen Preisen. Zudem waren die Hamburger mit der Leistung des Joint Ventures zunehmend unzufrieden, weil es die Züge umständlich über den Güterbahnhof Maschen abwickelte, wo die Deutsche Bahn ein Terminal betreibt. Der HHLA wäre es lieber gewesen, vollständige Züge allesamt direkt von Hamburg losfahren zu lassen.
Also gaben die Hanseaten ihre Anteile an TFG Transfracht an die Bahn ab und erwarben im Gegenzug den vollen Zugriff auf die Güterbahnen Polzug und Metrans, an denen die Bahn ihrerseits beteiligt war. Beide Unternehmen bedienen vor allem die osteuropäischen Länder, wo Hedderich im vergangenen Jahr weit hinter seinen Planungen zurückblieb.
Ursache für all die zahlreichen Fehleinschätzungen Hedderichs dürften neben der Konjunktur die Probleme sein, die der radikale Umbau der Schienengüterverkehrssparte zur sogenannten Netzwerkbahn bereitet. Künftig, so Hedderichs Idee, sollen Güterzüge, die bisher ohne Unterbrechung vom Ausgangsort ans Ziel fuhren, auch einzelne Waggons für andere Bestimmungsorte aufnehmen. Dazu müssten auch solche Züge an Terminals zerlegt und neu zusammengesetzt werden. Ziel ist ein fester Fahrplan wie im Schienenpersonenverkehr. Bis 2014 will Hedderich das neue System einführen. In der Praxis habe er jedoch „die zeitlichen Abläufe völlig unterschätzt“, sagt ein Insider. Die Ergebnisse des Umbaus dürften sich frühestens in zwei Jahren zeigen.
Offenbar fügt sich Hedderich dabei auch zu sehr den Wünschen der mächtigen Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft EVG (früher Transnet und GDBA), die verhindern will, Standorte zusammenzulegen, wo mehr Mitarbeiter als nötig stationiert sind. Dadurch verlören Bahner, die zur EVG-Klientel gehören, an anderen Standorten ihre Jobs.
Die betonte Rücksichtnahme auf die EVG gibt einen Hinweis, wie Hedderich es bei der Bahn so schnell so weit bringen konnte. So stieg der in Wetzlar geborene Hesse 1999 als einer zum Unternehmen, der bis dahin forsch gegen den Verbleib des Schienennetzes unter dem Dach des Staatskonzerns focht. „Ein vertikal integriertes Schienenverkehrsunternehmen“ wie die Deutsche Bahn besitze „stets Anreize, seine nur im Transportbetrieb tätigen Konkurrenten bei der Vergabe infrastruktureller Leistung zu diskriminieren“, hatte er in seiner 1996 veröffentlichten Dissertation geschrieben. Diese „Wettbewerbsverzerrung“ sei nur durch eine „Trennung von Infrastruktur und Transportbetrieb“ zu beseitigen, Verluste von Vorteilen des Verbundes würden durch „Effizienzsteigerungen“ durch Wettbewerb „überkompensiert“. Mit dieser Ansicht lag er goldrichtig beim früheren Thyssen-Chef Dieter Vogel, der bei Hedderichs Amtsantritt dem Bahn-Aufsichtsrat vorstand.
Doch dann kam Ende 1999 Mehdorn, biss Vogel 2001 ob dieser Meinung weg, taufte das Eisenbahngeschäft „Rad-Schiene-System“ und erklärte den Verbleib des Netzes bei der Bahn zur Konzernräson. Daraufhin schwor Hedderich seiner Überzeugung ab. Er habe „viel hinzugelernt“, sagte er und wurde Mehdorns rechte Hand. Auf diese Weise verschaffte er sich zugleich die Unterstützung der Eisenbahnergewerkschaft im Aufsichtsrat, auf deren Wohlwollen er deswegen nun auch angewiesen ist.
Wie sich Hedderich auch in Grubes Herz zu graben versteht, daran erinnern sich die obersten Konzernführungskräfte der Bahn noch allzu gut, die am 13. Dezember 2012 in der Fischauktionshalle in Hamburg zusammengekommen waren. Als sich das Treffen dem Ende zuneigte, ergriff Hedderich das Wort und feierte euphorisch das Rekordergebnis der Bahn 2012. Unangenehm hängen blieb bei einigen Bahn-Managern allerdings die Hymne, die Hedderich auf seinen Chef anstimmte.
Für das gute Ergebnis, „lieber Herr Grube, danken wir Ihnen, und dass Ihr Vertrag verlängert wurde, darüber freuen wir uns alle“, sagte Hedderich, so ein Teilnehmer. Dafür gab es höflichen Applaus.