Die Kulisse ist gewaltig: Mehr als 5000 Plätze bietet die Estrel Convention Hall II in Berlin Neukölln. Zuletzt stand hier ein ukrainischer Wunderheiler auf der Bühne. Frauen in goldenen Paillettenkleidern sangen "Halleluja", Mütter mit Babys auf dem Arm und Rollstuhlfahrer reckten ihre Hände in die Höhe.
Bei der heutigen Bühnenshow erwartet wohl niemand mehr ein Wunder. Die Gläubiger von Air Berlin treffen sich in der Veranstaltungshalle, um Einblick zu erhalten in eine der spektakulärsten Unternehmenshavarien der deutschen Wirtschaftsgeschichte. 3,8 Milliarden Euro Umsatz, mehr als eine Millionen Gläubiger, die über vier Milliarden Euro fordern, lauten die imposanten Zahlen der Air-Berlin-Insolvenz.
Dass die meisten Gläubiger der Air Berlin KG nicht kommen würden, um Details über die größte Luftfahrtpleite zu erhalten, war von vornherein absehbar. Ihre Forderungen sind de facto wertlos. Das persönliche Erscheinen bringt wenig. Auch bei der morgigen Gläubigerversammlung der Air-Berlin-Holdinggesellschaft dürfte es kaum anders aussehen.
Doch Gericht und Insolvenzverwaltung mussten sich darauf vorbereiten, dass es womöglich doch einen Ansturm der Gläubiger geben würde - sei es aus Protest, Interesse oder Nostalgie. Tatsächlich weckt der Termin Erinnerungen an längst vergangenen Flugabenteuer mit der Linie. Einst wurden auf dem Estrel-Areal Firmenjubiläen gefeiert.
Heute müssen die Gläubiger zunächst durch die Gänge des Kongresscenters, vorbei an der Jahresauftaktveranstaltung des Versicherers Ergo, dessen markanter roter Schriftzug farblich dem der Fluglinie ähnelt. Weiter geht es zur Sicherheitsschleuse, wo - ähnlich wie am Flughafen - Koffer, Taschen und Mäntel inspiziert werden. Schließlich könnten allzu frustrierte Air-Berlin-Kunden auf unschöne Ideen kommen.
Hinter der Schleuse wartet wohl die erste Überraschung: an einer langen Tafel sitzen rund drei Dutzend Damen und Herren vor Laptops und bereiten den Check-In vor. Sie überprüfen, ob Personen, die sich anmelden, tatsächlich Gläubiger sind und welche Forderungen sie vertreten. Ähnlich einer Hauptversammlung, wo die Aktienzahl entscheidend ist, bestimmt in der Gläubigerversammlung die Höhe der Forderungen über die Stimmenzahl. Ein Ausdruck mit Strichcode - die Stimmkarte - sichert die korrekte Zuordnung. Zusätzlich gibt es ein blaues Bändchen ums Handgelenk. "All Inclusive", wird am Schalter gewitzelt.
Danach beginnt die Wartezeit. An den Stehtischen im Vorraum dominieren gedeckte Farben. Vor allem Anwälte in dunklen Anzügen scheinen den Weg hier her gefunden zu haben, platzieren Tablets und Akten auf den Tischen und organisieren sich noch schnell einen Kaffee, bevor das Boarding beginnt. Um 10 Uhr ist es soweit. Die Türen werden geöffnet: Im Saal stehen dutzende leere Stuhlreihen, die Platz für Tausende Zuhörer bieten. Ein schwarzer Vorhang ziert den Hintergrund - eine gespenstische Atmosphäre. Geschätzt nur rund 300 Gläubiger verteilen sich im Saal.
Vorn auf dem kleinen Podium nehmen die Herren des Verfahrens Platz: Frank Kebekus, bis vor wenigen Tagen Generalbevollmächtigter der Airline und Insolvenzverwalter Lucas Flöther. Der Rechtspfleger des Amtsgerichts und weitere Gerichtsmitarbeiter sitzen neben ihnen. Im Hintergrund prangt das Berliner Wappen auf zwei überdimensionierte Bildschirme.
Die klassischen Gläubiger werden wohl leer ausgehen
Dann beginnt die Gläubigerversammlung, der leitende Rechtspfleger verliest die Tagesordnung. Kebekus tritt ans Mikrofon: "Guten Morgen, meine Damen und Herren", sagt er, bevor er über die Details des Verfahrens spricht, über den 150-Millionen-Euro-schweren KfW-Kredit, der für Schlagzeilen gesorgt hat und über den Prozess zum Verkauf von Air Berlin. Es sind die Fakten des Untergangs, die Kebekus hier referiert. Im schwarzen Anzug mit Krawatte wirkt er dabei mehr wie ein Testamentsvollstrecker als der Trauerredner. Nüchtern benennt er die Gründe des Scheiterns: die überstürzte Expansion, die mangelhafte Integration der zugekauften Teile, der hohe Kapitalbedarf, die häufigen Managementwechsel. "Es ging lebhaft zu auf der Brücke", sagt Kebekus.
Als der Großaktionär Etihad im August 2017 die Geldströme kappte, kollabierte das Gebilde. Deren Abwicklung dürfte nun bis zu zehn Jahre dauern, sagt Kebekus. Der Mann, der in diesem Zeitraum das Verfahren steuert, betritt um kurz nach 11 Uhr die Bühne: der Jurist Flöther. Er will nun vor allem prüfen, ob es Ansprüche gegen Etihad oder frühere Verantwortliche von Air Berlin gibt. Ein Team von PwC sei mit der Prüfung der Buchhaltung beauftragt worden. Momentan aber "gibt es in dem Verfahren keine Quotenaussichten", sagt Flöther. Im Klartext: die klassischen Gläubiger - etwa Passagiere mit Ansprüchen für Flugausfälle - werden wohl leer ausgehen.
Die Chronik von Air Berlin
Vor 38 Jahren hob der erste Air-Berlin-Flieger ab. Alles begann mit alliierten Sonderrechten zur Landung im geteilten Berlin. Nach der Wende wuchs Air Berlin zur Nummer Zwei am Himmel über Deutschland heran, doch dann folgte eine jahrelange Krise.
1978: Gründung als Chartergesellschaft durch den Ex-Pan-Am-Pilot Kim Lundgren. Erstflug am 28. April 1979 von Berlin-Tegel nach Mallorca. Die Flotte umfasst zwei Maschinen.
1991: Im April kauft der LTU-Manager Joachim Hunold die Mehrheit der Anteile. Es gibt kurz darauf 15 Flüge pro Tag. Air Berlin expandiert und stationiert zunehmend auch Flugzeuge auf Regionalflughäfen.
1998: Mit dem Mallorca Shuttle Einstieg ins Linienfluggeschäft.
Einstieg zu 25 Prozent bei der österreichischen Fluggesellschaft Niki des früheren Rennfahrers Niki Lauda.
Börsengang und Kauf der Fluggesellschaft dba.
Kauf des Ferienfliegers LTU, damit auch Interkontinentalflüge.
Air Berlin rutscht in die roten Zahlen, legt das erste Sparprogramm auf: Strecken fallen weg, Flugzeuge werden ausgemustert. Die Übernahme des Ferienfliegers Condor scheitert.
Air Berlin kündigt für 2012 den Eintritt in das Luftfahrtbündnis Oneworld an.
Hunold wirft das Handtuch, Hartmut Mehdorn übernimmt. Ein weiteres Sparprogramm soll das operative Ergebnis um 200 Millionen Euro verbessern. 18 der 170 Maschinen werden verkauft.
Die arabische Staatsairline Etihad erhöht ihren Anteil von knapp 3 auf 29,2 Prozent und stützt die Airline mit einem 255-Millionen-Dollar-Kredit. Ein neues Sparprogramm beginnt. Der Verkauf des Vielfliegerprogramms an Großaktionär Etihad bringt nur vorübergehend wieder schwarze Zahlen.
Wolfgang Prock-Schauer wird Vorstandschef und verschärft das von Mehdorn im Vorjahr aufgelegte neue Sparprogramm. Jeder zehnte Arbeitsplatz fällt weg, die Flotte schrumpft auf 142 Maschinen.
Im Februar löst Stefan Pichler den glücklosen Prock-Schauer ab. Air Berlin macht 447 Millionen Euro Verlust - so viel wie nie.
Nach einem juristischen Tauziehen kann Air Berlin den größten Teil der wichtigen Gemeinschaftsflüge mit Etihad weiter anbieten. Die Zahlen bessern sich nicht. Gespräche mit Lufthansa über einen Verkauf von Geschäftsteilen beginnen. Mit einem tiefgreifenden Umbau und der Streichung von bis zu 1200 Arbeitsplätzen will Air Berlin seine Krise überwinden.
Air Berlin bekommt einen neuen Chef. Der Lufthansa-Manager und früheren Germanwings-Chef Thomas Winkelmann wird Vorstandschef. Air Berlin führt ihren Flugbetrieb in zwei getrennten Geschäftsfeldern weiter: Langstreckenflüge und Städteverbindungen in Europa werden zusammengefasst, Urlaubsflüge unter der Marke Niki geführt. Lufthansa erklärt sich bereit, Air Berlin zu übernehmen, wenn der Großaktionär Etihad zuvor die Schulden übernähme.
Air Berlin meldet Insolvenz an. Zuvor hatte Etihad seine finanzielle Unterstützung eingestellt. Ein 150-Millionen-Euro-Kredit des Bundes soll den Flugbetrieb zunächst sichern.
Fast 40 Jahre nach dem Start der ersten Air-Berlin-Maschine in Berlin-Tegel landet am 27. Oktober 2017 um 23.45 Uhr der letzte Air-Berlin-Flieger dort. Die Zukunft der Angestellten und vieler Unternehmensteile ist zu diesem Zeitpunkt noch ungewiss.
Nach Flöthers kurzem Vortrag beginnt die Fragerunde. Ein Anwalt nominiert sich als Vertreter von Kleingläubigern für den Gläubigerausschuss, die dort bislang nicht vertreten seien. Details zu den möglichen Ansprüchen gegen Etihad werden abgefragt. Noch sei aber alles offen, sagt Flöther. Ob es mögliche Klagen geben wird, wie diese finanziert werden könnten und wo geklagt werden würde, muss in den nächsten Monaten geklärt werden. Auch die Krankmeldungen zahlreicher Piloten nach dem Insolvenzantrag sind Thema. Schäden von rund fünf Millionen Euro seien durch diese sogenannten "sick-outs" entstanden, rechnet Kebekus vor.
Die meiste Zeit nehmen indes Fragen zum Abstimmungsprozedere bei der Wahl zum Gläubigerausschuss in Anspruch. Sollen sieben oder fünf Mitglieder in dem Gremium sitzen? Ist ein Begrenzung der Mitgliederzahl überhaupt zulässig und wie soll darüber abgestimmt werden. Immer wieder werden neue Vorschläge gemacht. Um 13.20 Uhr sind alle Fragen beantwortet, die Gläubiger haben sich für fünf Mitglieder im Ausschuss entschieden, die Versammlung schließt - und damit wohl auch das Kapitel Air Berlin.
