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Lufthansa Franz präsentiert einen versteckten Kracher

Christoph Franz‘ letzte Bilanz als Konzernchef ist eine eher langweile Angelegenheit. Aber dann gibt es doch noch eine faustdicke Überraschung. Die Lufthansa-Aktie steigt auf Sechsjahreshoch.

Die größten Baustellen der Lufthansa
1. UnternehmensorganisationWährend andere Fluglinien wie British Airways bereits massiv Personal abgebaut haben, leistet sich die Lufthansa in vielen Bereichen Doppelarbeiten. So haben nicht nur das Fluggeschäft, sondern auch die großen Töchter wie das Wartungsgeschäft eigene große Hauptverwaltungen. Dazu werkeln etwa die EDV-Abteilung des Fluggeschäfts parallel zu den Fachleuten der konzerneigene IT-Tochter Lufthansa Systems und legen einander nicht selten eher Steine in den Weg als die beste Lösung zu suchen. Quelle: Reuters
2. UnternehmenskulturDie Lufthansa gibt fürs Personal pro Flugkilometer mindestens ein Drittel mehr aus als wichtige Wettbewerber. Das liegt unter anderem an vielen alten Privilegien. So hat die Linie aus ihrer Zeit als Behörde das System übernommen, dass die Gehälter steigen je länger ein Mitarbeiter zum Unternehmen gehört. Dazu ist die Lufthansa in den vergangenen Jahren eher durch Zukäufe als organisch gewachsen. Dadurch kamen vor allem besser bezahlte Mitarbeiter dazu und weniger Berufseinsteiger, die das Durchschnittsgehalt drücken. Quelle: dpa
3. Hohe Eigenständigkeit der Tochtergesellschaften Ob Frachtgeschäft, Cateringküchen oder Fluggeschäft: die einzelnen Tochtergesellschaften dürfen weitgehend ohne Vorgaben aus der Zentrale arbeiten. So leisten sich nicht nur alle Töchter eigene Einkaufsabteilungen, obwohl ein zentraler Einkauf in der Regel bessere Preise bekäme. Die einzelnen Fluglinien organisieren ihren Service auch nach eigenen Regeln. Statt den Ticketverkauf zentral zu koordinieren, jagen sich die einzelnen Gesellschaften gerade in Krisenzeiten gegenseitig Kunden ab. Quelle: Pressebild
4. Umständliche Fliegerei Billigflieger kommen mit ein oder zwei Flugzeugtypen aus und bekommen dadurch beim Einkauf, der Ausbildung des Personals und der Wartung der Maschinen Mengenrabatte. Die Lufthansa hingegen hat in ihrer Flotte mindestens zehn verschiedene Typen und fliegt entsprechend teurer. Quelle: dpa
5. Hohe Fertigungstiefe Während andere Fluglinien längst ihr Wartungsgeschäft und die Flugküchen abgestoßen haben, legt die Lufthansa Wert auf ihre Rolle als 'Aviationkonzern', zu deutsche: Komplettanbieter. Zwar verdienen die Töchter - allen voran die Werften der Lufthansa Technik - gutes Geld. Doch weil der Kranich seine Maschinen nicht zu anderen Werkstätten schicken kann, zahlt er dem Vernehmen nach im Schnitt mehr als andere Linien. Quelle: Pressebild
6. Zu einheitliches ProduktEgal ob innerdeutscher Kurzstreckenhüpfer oder eine lange Strecke nach Istanbul: Lufthansa will auf allen Strecken als Lufthansa mit einem Premiumprodukt präsent sein und nicht die konzerneigene Edel-Billiglinie Germanwings fliegen lassen – auch wenn die Kundschaft etwa von Köln nach Berlin vor allem preisbewusst Economy Class bucht und auf Lounges oder Schaumwein an Bord wenig Wert legt. Erste Ansätze, das zu ändern gibt es allerdings. Auf einigen Europastrecken übernimmt seit 1. Juli 2013 Germanwings bisherige Routen der Lufthansa. Quelle: dpa/dpaweb
7. Verlustbringende Zukäufe Dass Swiss als erste übernommene Fluglinie bis heute eine Ertragsperle ist, erweist sich im Nachhinein als Fluch. Denn die guten Zahlen der Schweizer ließen alle glauben, dass jeder Zukauf mit ein paar Umbauten zu einer kleinen Swiss werden kann. Doch stattdessen schreiben die Töchter wie Austrian Verluste oder drohen wie Brussels Airlines in die roten Zahlen zu rutschen. Quelle: AP

Wenn ein Dax-Konzern nach einem recht unruhigen Jahr seine Jahresbilanz vorstellt, gibt es die Neuigkeiten normalerweise erst nach dem Beginn der Pressekonferenz. Dann stellen der Vorstandsvorsitzender und der Finanzchef ihre Zahlen vor und versuchen ein paar positive Aha-Effekte einzubauen. Gut aufgenommene Geschäftszahlen haben die Aktien der Lufthansa am Donnerstag auf den höchsten Stand seit mehr als sechs Jahren katapultiert. Besonders der Dividendenvorschlag von 45 Cent je Aktie begeisterte die Anleger.

Bei der Lufthansa ist das heute ein wenig anders. Wenn der scheidende Konzernboss Christoph Franz und seine Finanzchefin Simone Menne Schlag Mittag im ebenso düsteren wie unscheinbaren Konferenzraum mit Blick auf Franz' Büro im obersten Stock der Konzernzentrale am Frankfurter Flughafen auf ein leicht erhöhtes Podium steigen, ist alles Wichtige eigentlich schon gesagt.

Natürlich haben die beiden auch die Jahreszahlen präsentiert. Doch sind die nicht besonders aufregend. Der Umsatz ist durch den Not-Verkauf der britischen BMI leicht niedriger, der Gewinn – ohne eine ganze Liste von Sondereffekten - hingegen etwas höher. Das liegt sicher an Franz und den ersten Früchten seiner Sanierung etwa bei der lange vor sich hin siechenden Austrian Airlines und Rekordgewinnen bei der Catering Tochter LSG und dem Technik genannten Wartungsgeschäft. Aber nicht weniger wichtig ist der milde Ölpreis, der im vergangenen Jahr weniger stark gestiegen ist als zunächst befürchtet.

Doch das ändert nichts am Gesamtbild. Am Ende ist die operative Marge vor Zinsen und Steuern mit rund drei Prozent noch ein gutes Stück entfernt von jenem Ertragsziel von acht Prozent, dass Franz vor gut zwei Jahren beim Start seines Umbauprogramms Score mal als Ziel vorgegeben hat. Und das Passagiergeschäft ist mit einem Prozent Rendite ein gutes Stück davon entfernt, selbst im aktuellen Niedrigzinsumfeld seine Kapitalkosten zu verdienen.

Eine kleine Überraschung gab es dennoch, wenn auch keine, die die Anleger begeistern dürfte. Denn die Lufthansa hat sich entschlossen, ihre Flugzeuge künftig über einen längeren Zeitraum abzuschreiben. Das klingt nach langweiliger Finanzmathematik. Tatsächlich aber steckt dahinter ein kleiner Schritt von einer grundsoliden Lufthansa in eine ein bisschen weniger solide Lufthansa.

Stille Reserve schrumpft

Durch die schnelle Abschreibung innerhalb von zwölf Jahren hatte die Linie immer eine Finanzreserve für schlechte Zeiten, denn die Flieger standen immer zu einem niedrigeren Wert in den Büchern als sie tatsächlich wert waren. Damit konnte die Lufthansa auf die Schnelle einen Gewinn und Bargeld einfahren, wenn sie die Maschinen vorab verkaufen musste.

Jetzt mit einer Abschreibung auf 20 Jahre, fällt diese stille Reserve geringer aus. Dafür fällt der operative Gewinn besser aus. Das erleichtert der Lufthansa ihr Ertragsziel von acht Prozent zu erreichen, denn angesichts der Investition von bis zu 20 Milliarden in neue Flieger, sinkt die Belastung um rund 350 Millionen Euro jährlich. Das ist schön, wenn man mehr Gewinn macht. Aber auch, wenn es fast alle Wettbewerber machen. Ein Zeichen von Solidität ist es eben nicht. Der Kommentar von Finanzchefin Menne: „Die Lufthansa Group und ihre Unternehmen sind für kommende Herausforderungen gerüstet“, klingt da einen Hauch weniger überzeugend.

Doch dieser Hingucker verblasst neben den wirklich aufregenden Nachrichten, die die Lufthansa kurz und bündig noch am Mittwoch erledigt hat – und dabei zwei Überraschungen verkündete, eine mittlere und eine faustdicke. Die mittlere war eine Kette von Personalien, die gemessen am Tohuwabohu in der Führungsriege bei der Wahl Wolfgang Mayrhubers zum Aufsichtsratschef und der quälend langen Bestellung Carsten Spohrs zum Konzernchef recht geordnet und im klassischen Lufthansa-Stil über die Bühne ging. Wenn Spohr am 1. Mai Konzernchef wird, rückt Cargo-Chef Karl Garnadt nach als neuer Leiter Chef des Hauptgeschäfts, der Passage genannten Flüge unter der Marke Lufthansa.

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