Lufthansa gegen Air France-KLM: Warum halb Europa um diese portugiesische Airline buhlt
Es sei „keine Überraschung, dass wir interessiert sind“, sagte Carsten Spohr bereits im Frühjahr, als er auf einen möglichen Einstieg bei der portugiesischen Airline TAP angesprochen wurde. Damals betonte der Lufthansa-Chef aber noch, sein Fokus liege zunächst vollständig auf der Integration der italienischen Fluggesellschaft ITA.
Ein Dreivierteljahr später klingt das anders. Nicht zuletzt wohl, weil die französische Konkurrenz Air France-KLM bereits am Dienstag vorgelegt hatte – und die Deutschen damit unter Zugzwang setzte. „Wir haben heute formell Interesse bekundet, als Bieter am Prozess der Privatisierung der TAP Air Portugal teilzunehmen“, teilte die Lufthansa am Donnerstag mit. Ein entsprechendes Schreiben sei „fristgerecht bei Parpública, der portugiesischen Gesellschaft für Staatsbeteiligungen, eingereicht“ worden.
Die portugiesische Regierung will 44,9 Prozent der Fluggesellschaft an einen Investor aus der Branche verkaufen. Weitere 5 Prozent sind für die Beschäftigten reserviert. Damit bliebe der Staat mit etwas über 50 Prozent zunächst Mehrheitsgesellschafter. Erste Gebote sollen voraussichtlich bis Anfang April eingehen, eine Entscheidung könnte im Sommer fallen.
Grundsätzliches Interesse wird dabei auch IAG nachgesagt. Die anglo-spanische Holdinggesellschaft, zu der auch British Airways gehört, könnte aufgrund ihrer starken Präsenz im Südatlantik attraktiv für TAP sein. Aus dem sich abzeichnenden Bieterduell könnte also ein Dreikampf werden. Die Frist für formelle Interessenbekundungen endet an diesem Samstag.
Atlantisches Drehkreuz
Für die Lufthansa wäre ein Einstieg bei TAP ein logischer Baustein der Konzernstrategie. Der Konzern ziele darauf ab, „möglichst viele verschiedene Drehscheiben zu betreiben und die über Europa zu verteilen“, sagt Luftfahrtexperte Cord Schellenberg. Nach der ITA-Übernahme arbeite Lufthansa gerade daran, Rom als südlichste Drehscheibe seines Netzwerks zu integrieren. „Lissabon würde dann zur westlichsten.“
TAP gilt als stark auf den Routen nach Brasilien sowie nach Mittel- und Südamerika und verfügt über ein enges Afrikanetz. Lissabon würde die bestehenden zentraleuropäischen Lufthansa-Hubs Frankfurt, München und Zürich damit ideal ergänzen. Die portugiesische Hauptstadt eigne sich zudem ideal als atlantisches Drehkreuz. Durch ihre geografische Lage an der westlichsten Kante Europas könne sie eine direkte und zeiteffiziente Brücke über den Südatlantik schlagen, sagt Schellenberg.
Ohne TAP explizit zu nennen, verwies Spohr im Frühjahr auf das Mehrmarken-Integrationsmodell der Lufthansa-Gruppe, die unter Marken wie Swiss oder der jüngst übernommenen ITA operiert. „Das Modell, das als Einschränkung angesehen wurde, hat sich zu einer Stärke entwickelt“, sagte er und zeigte sich überzeugt, „dass man in Lissabon oder Madrid aufmerksam beobachtet, wie wir dieses Modell umsetzen“.
Ein weiterer Vorteil der Lufthansa im Bieterwettstreit: Ebenso wie TAP ist der deutsche Airline-Konzern Teil der Luftfahrtallianz Star Alliance. „Damit hat man schon einen ganz guten Trumpf in der Hand“, attestiert Experte Schellenberg. „Es gibt ja bereits jetzt gemeinsame Prozesse, man lebt die Partnerschaft schon jetzt auch im Sinne von gemeinsamen Flügen mit Lufthansa und TAP als Codeshare.“
Und doch: Air France-KLM hat sich erst kürzlich 19,9 Prozent der skandinavischen SAS gesichert – womöglich ein Vorgeschmack auf das, was jetzt auch in Portugal passieren könnte. Der französische Konzern ist selbst Teil der konkurrierenden SkyTeam-Allianz. Mit TAP könnte er jetzt das zweite Mitglied der Star Alliance in Folge aus dem Lufthansa-Umfeld lösen.
Was dafür spricht: Air France-KLM ist dafür bekannt, die Betriebsabläufe und das Branding übernommener Fluggesellschaften weitgehend beizubehalten. Trotz der Fusion von Air France und KLM im Jahr 2004 etwa fliegen beide Airlines weiterhin mit eigener Lackierung, viele Abläufe sind getrennt. Insider aus Investorenkreisen sagten kürzlich der Nachrichtenagentur Reuters, die portugiesische Regierung wünsche sich einen Partner, der die angeschlagene Airline stabilisiert, ohne Marke, Hubs und nationale Identität zu verändern. TAP selbst betont ihre „Integrität“.
Dieser eher zurückhaltende Ansatz könnte für TAP daher attraktiver sein als der Ruf, der der Lufthansa in Bezug auf Übernahmen vorauseilt: bei Übernahmen stärker umzustrukturieren und Marken sowie Prozesse zu straffen. Gleichwohl betonte Spohr am Donnerstag wohl nicht zufällig, man wolle im Falle eines Einstiegs „die portugiesische Identität von TAP bewahren“.
Konzerninterne Herausforderungen
Auch wenn TAP nach fünf Verlustjahren seit 2022 wieder schwarze Zahlen schreibt und im vergangenen Jahr 16 Millionen Passagiere beförderte, wäre die Ausgangslage für einen Einstieg der Lufthansa zudem nicht frei von Risiken, attestiert Experte Schellenberg. Man habe zwar viel erreicht, die Airline verfüge zudem über eine klare Spezialisierung Richtung Südamerika und Afrika, ein starkes Europanetz und profitiere davon, dass Portugal ein „sehr gefragtes touristisches Land“ sei. Doch zugleich habe das Land wirtschaftliche Schwierigkeiten: „Wenn jetzt TAP wirklich so großartig dastünde, bräuchte man ja gar keinen Teilverkauf ins Ausland. Dann könnte man die Airline auch komplett im eigenen Land belassen.“
Tatsächlich verfolgt die portugiesische Regierung mit der nun erfolgenden Teilprivatisierung der Airline auch das Ziel, die staatlichen Investitionen in Höhe von 3,2 Milliarden Euro zurückzuholen, die in der Coronakrise zum Erhalt der Airline aufgewendet wurden.
Eine mögliche Integration der Portugiesen würde zudem auch konzerninterne Herausforderungen für die Lufthansa bergen. Experte Schellenberg verweist darauf, dass die Lufthansa zwar über umfangreiche Fachkenntnis in Restrukturierung und Reorganisation verfüge. Gleichzeitig stelle sich aber die Frage: „Wann beginnt eine Airline-Gruppe sich zu verzetteln?“
Die Integration von ITA in Rom laufe schließlich gerade erst an. „Und es ergibt operativ wenig Sinn, die Integration in Portugal parallel laufen zu lassen“, sagt er. Auch das verfügbare Führungspersonal, das im Interesse der Lufthansa die Leitung in Portugal übernehmen könnte, sei begrenzt – und gerade zum Teil in Rom gebunden.
Nicht zuletzt steht das Vorhaben der Lufthansa in Portugal auch unter einem hohen kartellrechtlichen Risiko. Angesichts der parallelen Integration von ITA könnte Brüssel strenge Auflagen fordern. Die EU-Kommission wird voraussichtlich prüfen, ob eine Übernahme den Wettbewerb auf Schlüsselrouten, insbesondere im Premiumgeschäft, beeinträchtigen könnte. Bislang sei die mögliche Transaktion der Kommission jedoch noch nicht offiziell gemeldet worden, heißt es von einer Sprecherin der EU-Kommission gegenüber der WirtschaftsWoche.