Millionenstrafe für Bombardier: Die Bahn lässt Lokhersteller bluten
Die Züge wurden teils über zwei Jahre später als vertraglich vereinbart geliefert.
Foto: dpaDie Bahnindustrie muss erneut für Versäumnisse und Fehler bluten. Diesmal ist es der kanadische Schienenfahrzeugkonzern Bombardier, der einen „zweistelligen Millionenbetrag“ an die Deutsche Bahn zahlen wird. Grund sind die mit fast zwei Jahren Verspätung ausgelieferten Doppelstock-Intercitys, die seit dem vergangenen Winter endlich zum Einsatz kommen und den veralteten Fahrzeugpark der IC-Flotte nach und nach ersetzen sollen.
Auch Siemens kamen verspätete Lieferungen schon teuer zu stehen. Der Münchener Konzern lieferte einen kompletten ICE-Zug der dritten Generation umsonst. Die Bahn hatte 16 Einheiten bestellt, die auch im westlichen Ausland hätten fahren sollen. Die Züge kamen ebenfalls mit etwa zwei Jahren Verspätung und lösten einen heftigen öffentlich ausgetragenen Streit zwischen Bahn und Siemens aus. Der Staatskonzern machte seinen Lieferanten dafür verantwortlich, dass Züge ausfielen weil die Flotte nicht wie geplant aufgestockt werden konnte. Ein Zug dieser Generation hat einen Wert von etwa 30 Millionen Euro.
Der jetzt beigelegte Streit bezieht sich auf eine Bestellung der Bahn bei Bombardier aus dem Jahr 2010 über 569 Doppelstockwagen des Typs „Dosto 2010“ und 132 Lokomotiven für insgesamt 1,75 Milliarden Euro. Die Züge werden seit Dezember vergangenen Jahres ausgeliefert, teils über zwei Jahre später als vertraglich vereinbart. Bis jetzt sind rund 180 Wagen aus der Serie im Einsatz.
Der neue Hoffnungsträger der Bahn: Der ICE 4 im ICE-Werk Rummelsburg in Berlin. Im Spätherbst 2016 startete er auf der Strecke Hamburg - München.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheGroße Schnauze
Der ICE 4 ist vorne breiter als etwa der Vorgänger ICE 3. Grund: Neue europäische Crashtest-Normen erfordern eine robustere Schnauze, wenn es mal kracht. Die scharfe Kante dient als Windabbruchkante und macht den Zug stabiler auf der Schiene, wenn mal eine Böe von der Seite kommt.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheWissen wo es lang geht
Größere Piktogramme im Einstiegsbereich zeigen, wie der Wagen genutzt werden soll. Hier sind Handys verboten.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheFür die Erleuchtung
In der ersten Klasse gibt es Leselampen am Platz.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheNeue Sitze
Für die Bahn sind die Sitze eine echte Innovation. Die Sitzfläche schiebt sich auf Wunsch waagerecht nach vorne, die Rückenlehne rutscht dann ebenfalls schräg mit. Die Sitzschalen bleiben aber fix. Das spart Platz. In der längeren der beiden Varianten des ICE 4 können etwa 830 Passagiere transportiert werden.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheWissen, wann es weitergeht
Die Anzeigen in den Großraumwagen wurden verbessert. Der Monitor informiert nicht nur über Ankunftszeit, sondern auch über Anschlusszüge und Sehenswürdigkeiten an der Strecke. Das gab es bereits im frisch sanierten ICE 2. Dort starrte man im Monitor allerdings oft über Stunden auf die Oetker Halle, weil die Technik streikt – unter Vielfahrern wird das schon als „Bielefeld-Effekt“ verspottet. Im ICE 4 sollten solche Fehler behoben sein.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheSauber und keimfrei
Der Spender für das Desinfektionsmittel ist beim ICE 4 fester Bestandteil der Armaturen. Bleibt die Frage, ob er jemals aufgefüllt wird. In den bisherigen ICE ist die nachträglich eingebaute Desinfektionsmittelflasche fast immer leer. Einen Schritt zurück entwickelt sich die Hygiene am Abfalleimer. Dieser muss jetzt mit der Hand geöffnet werden. Bei älteren Modellen war die Klappe einfach offen, man musste nichts berühren.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheKein Gefummel mehr
Die Bahn hat Erbarmen mit ihren Fahrgästen. Die Papiertücher in den Toiletten kommen locker aus dem Spender. Eine Mitarbeiterin sagt, das Papier sei besser auf die Boxen abgestimmt. Wenn dem so ist, wäre das ein hygienischer Quantensprung.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheMülleimer mit Sinn
Die bisherigen Mülleimer im ICE müssen müssen mit den Fingerkuppen nach oben geschoben werden. Im ICE 4 reicht dafür der Handrücken.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheAirbus-Ambiente
Im ICE 4 dimmt die Bahn die Beleuchtung entsprechend der Tageszeit. Morgens strahlt es blau, mittags weiß und abends rötlich-violett.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheÜppige Ablagen
Mehr Stauraum im Großraumwagen und am besten in Sichtweite - laut Bahn war dies ein vielfacher Kundenwunsch. Das Unternehmen hat darauf reagiert und das ursprüngliche Konzept mit weniger Stauraum für den ICE 4 noch einmal überarbeitet.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheDas Bordrestaurant bleibt
22 Sitzplätze gibt es im Bordrestaurant des ICE 4 - so viele wie in den Vorgängerzügen. Neu: extra Stauraum für Garderobe und Gepäck (hinten links).
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheKiosk im Zug
Snacks und Kuchen gab es schon immer bei der Bahn. Im ICE 4 sieht es auch noch schön aus. Die Bahn hoffte so, den Umsatz im Bordbistro kräftig zu steigern.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheZu ist zu und auf ist auf
Wer in einem älteren ICE 2 von außen die Behindertentoilette öffnete, blickte nicht selten in große Augen und nackte Hintern der auf der Schüssel hockenden Fahrgäste - wenn die vergessen haben, die Tür nach dem Schließen per Knopfdruck zu verriegeln. Jetzt kann das nicht mehr passieren: Wer die Tür verschließen will, dreht die Klinke nach links. Ein kleines Fenster leuchtet rot.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheBesserer Blick nach draußen
Die Bahn lobte bei der Präsentation des ICE 4 vor allem die breiteren Fenster. Für Fernverkehrschefin Birgit Bohle ein Highlight des neuen Zuges.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheFamilien unter sich
Die Bahn will im ICE 4 Kinder und Eltern in Großraumabteilen zusammenbringen. Das Konzept gibt es auch schon in anderen ICEs und scheint zu funktionieren. Außerdem gibt es separate Familienabteile.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheBessere Orientierung
Neue Piktogramme sagen dem Kunden im ICE 4, wer auf dem Platz den Vorzug bekommt. Das verstehen auch Touristen, die kein Deutsch sprechen.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheDas Rad kann mit
Je nach Länge des Zuges können vier bis acht Fahrräder im ICE 4 mitgenommen werden. Dafür ist eine Reservierung notwendig. Für die Bahn ist das auch ein Risiko. Das Ein- und Aussteigen mit Rad kostet Zeit. Die Türen sind nicht breiter.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheSitz mit Ohren
Für Vielflieger ist das eine fast religiöse Frage: Welche Kopfstützen bieten die perfekte Schlafposition? Die Bahn bietet den Airlines mit einer eigenen Antwort im ICE 4 Paroli. Die Stützen sind fix, aber bequem.
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheLauter Übergang
Nicht alles ist neu. Der Übergang zwischen zwei Wagen im ICE 4 hat die gleichen klappernden Trittelemente wie bei den Vorgängerzügen. Rollkoffer werden weiterhin einen Höllenlärm verursachen. Was soll das?
Foto: Christian Schlesiger für WirtschaftsWocheBombardier trifft es nun zum zweiten Mal. Bereits vor anderthalb Jahren musste das Unternehmen mit Sitz der Transportation-Sparte in Berlin mehrere hundert Millionen Euro zahlen wegen Versäumnisse in der Vergangenheit. Der Streit mit dem Kunden Deutsche Bahn ging um insgesamt neun verschiedene Fahrzeugbaureihen und mehr als 1500 Züge.
Die Liste der Regressansprüche der Bahn war lang und reichte von Funktionsstörungen, Lieferzögerungen bis zum Totalausfall ganzer Baureihen. Bombardier bezeichnete damals die Vereinbarung mit der Deutschen Bahn als einen der komplexesten Vergleiche, die es in der Investitionsgüterindustrie je gegeben habe.
Bombardier ist einer der größten Auftragnehmer der Bahn und liefert Lokomotiven, S-Bahnen, Regionalzüge und Fernzüge. Der Konzern ist jetzt auch an der Lieferung des neuen ICE 4 beteiligt – dem größten Auftrag, den die Bahn je rausgegeben hat. Das Gesamtvolumen umfasst bis zu dreihundert neuer ICE-Züge. Die ersten 130 Einheiten kosten 5,3 Milliarden Euro, Siemens ist der Hauptauftragnehmer.