Der Zeitpunkt war optimal: Im Dezember 2019 startete der E-Bike-Outletstore, ein Onlineshop für den Verkauf von E-Bikes. Wenig später begann die Coronapandemie – und die Absatzzahlen für E-Bikes und Fahrräder schnellten nach oben. Das Geschäft florierte und das Start-up eröffnete zusätzlich zum Digitalgeschäft bald schon einen kleinen Laden. Ende 2021 folgte der Umzug in einen größeren Standort.
Doch der Erfolg war nur von kurzer Dauer: Vor wenigen Tagen meldete das Unternehmen Insolvenz an. Eine Anfrage der WirtschaftsWoche zu den Hintergründen der Krise blieb bislang unbeantwortet. Klar ist auch so: Die coronabedingte Sonderkonjunktur im Fahrrad- und E-Bike-Geschäft ist vorbei – der Markt steht vor einer Konsolidierung. Vor allem Newcomer und kleine Händler müssen ordentlich strampeln, um sich zu behaupten. Selbst größere Anbieter spüren, dass die Corona-Euphorie längst Skepsis gewichen ist. Bestes Beispiel: Bike24.
Das Dresdner Unternehmen ging im Juni 2021 an die Börse. Mitten in der Pandemie und zu einer entsprechend sportlichen Bewertung von 15 Euro pro Aktie. Zwei Jahre später dümpelt der Kurs bei rund 3 Euro dahin.
„Angesichts der aktuellen gesamtwirtschaftlichen Entwicklung, des temporären Preiseinbruchs auf dem Markt und des späten Saisonstarts aufgrund des kühlen Frühlings steht die gesamte Branche vor kurzfristigen Herausforderungen“, sagt Bike24-Chef Andrès Martin-Birner – und übt sich dennoch in Zuversicht. Er blicke „optimistisch auf die kommenden Monate“. Schließlich hätten Megatrends wie grüne Mobilität, Nachhaltigkeit und Gesundheit weiterhin Bestand. Er sehe „bereits erste Signale einer Verbesserung der Marktlage“. Die Nachfrage nach Fahrrädern zeige in beiden Segmenten, sowohl bei E-Bikes als auch bei klassischen Fahrrädern, eine positive Entwicklung.
„Ruinöse 20 Prozent Rabatt“
Im ersten Quartal verbuchte Bike24 allerdings einen Umsatzrückgang um 10,5 Prozent auf 55,3 Millionen Euro. Dies „ist vor allem auf die zurückhaltende Verbraucherstimmung zurückzuführen“, erklärte das Unternehmen. Und auch die Preisentwicklung dürfte eine Rolle gespielt haben.
„Selbst für aktuelle Fahrradmodelle gibt es zum Teil ruinöse 20 Prozent Rabatt und mehr“, sagte jüngst Robert Peschke, Geschäftsführer von Little John Bikes, der WirtschaftsWoche. Das Unternehmen, ebenfalls mit Sitz in Dresden, betreibt mehr Standorte als jeder andere Fahrradhändler in Deutschland. Zahlreiche Fahrradhändler werde der Preiskampf am Ende die Existenz kosten, glaubt Peschke.
Verantwortlich seien Fehler aus der Boomzeit, als gestörte Lieferketten zu einem Mangel an Rädern geführt hätten. „Um angesichts der Lieferengpässe überhaupt an Räder zu kommen und in der Erwartung, dass der Boom so weiter gehen würde, haben viele Händler unerklärlich und zum Teil gierig viel Ware bestellt“, sagt Peschke. Womöglich hätten sie nicht damit gerechnet, dass diese Ware wirklich ausgeliefert wird. Aber genau das passiere gerade.
„Die Lieferengpässe der Vorlieferanten haben sich aufgelöst, Rückstände und teilfertige Produkte werden nun fertig produziert, gehen zum Händler – und müssen in der Regel sofort oder sehr schnell bezahlt werden“, sagt Peschke. Zusätzlich sei das Wetter zu kühl gewesen, das Rad-Geschäft funktioniere aber wie ein Eisladen: „Ohne Sonne geht nichts“, so Peschke. Die Folge seien vielerorts Rotstiftaktionen. Um rasch an Kapital zu kommen, würden viele Fahrradhändler jetzt „panisch“ die Preise senken.
Dass sich die Lieferungen wieder „merklich normalisiert“ haben, bestätigt auch Thorsten Heckrath-Rose, Geschäftsführer von Rose Bikes: „Die Situation hat sich stark verbessert und ist vor allem kalkulierbarer geworden.“ Die meisten Marktteilnehmer hätten die letzten Monate genutzt, ihre Kapazitäten auf die veränderte Situation mit teils erheblich höheren Stückzahlen im High End und deutlich geringeren im Einstiegsbereich anzupassen. In boomenden Segmenten wie Gravel- und Racebikes gebe es aber „nach wie vor immer wieder längere Lieferzeiten“, so Heckrath-Rose. „Bis sich alles neu sortiert hat und alle Folgeerscheinungen abgebaut sind, wird die Branche aber sicher noch bis ins erste Halbjahr 2024 brauchen.“
Fünf Ideen für die Mobilitätswende
Das Aufreger-Thema „Tempolimit“ wird öffentlich fast ausschließlich mit Bezug auf Autobahnen diskutiert. Geschwindigkeitsbegrenzungen innerorts hingegen bleiben unter dem Radar, obwohl sie starke Fürsprecher haben, vor allem unter den Kommunen. Die im Juli 2021 von den sieben Städten Aachen, Augsburg, Freiburg, Hannover, Leipzig, Münster und Ulm gegründete Initiative „Lebenswerte Städte durch angemessene Geschwindigkeiten“ ist inzwischen auf über 850 Mitglieder angewachsen. Neben kleineren und mittelgroßen Kommunen haben sich seit Gründung auch mehrere Großstädte wie Düsseldorf, Frankfurt, Köln, Saarbrücken oder Freiburg der Initiative angeschlossen. Die Bürgermeister fordern den Bund auf, rechtliche Rahmenbedingungen für den großflächigen Einsatz von Tempo-30-Zonen zu schaffen. Nach Ansicht der Initiative würde die Leistungsfähigkeit des Verkehrs durch eine großflächige Einführung nicht eingeschränkt, die Aufenthaltsqualität der Bewohner hingegen spürbar gesteigert. Auf einigen Hauptverkehrsstraßen soll den Plänen zufolge weiterhin Tempo 50 möglich bleiben.
(Stand: Juli 2023)
In Städten könnten Fahrräder eine taugliche Alternative zu Auto und ÖPNV sein. Spaß macht das Radeln aber in den wenigsten Citys, allein schon wegen Ängsten um die eigene Sicherheit. Die Unfallforscher der Versicherung (UDV) haben vor diesem Hintergrund mehrere Vorschläge entwickelt, den Radverkehr weniger gefährlich zu machen. Darunter findet sich auch die Idee zur besseren Sicherung von Grundstückseinfahrten. Fast jeder fünfte Unfall zwischen einem Radler und einem Pkw spielt sich an den Zufahrten zu Firmengeländen, Tankstellen, Supermarkt-Parkplätzen und Parkhäusern ab. Fast jeder siebte Unfall mit schwerverletzten oder getöteten Radfahrern passiert an einer solchen Grundstückszufahrt. Je nach Frequenz und Lage könnten die Kommunen für die Zufahrten freie Sichtachsen, das Anbringen von Spiegeln oder sogar die Installation einer Ampel vorschreiben.
(Stand: August 2022)
E-Autoprämie und Dienstwagensteuer fördern vor allem elektrische SUV und Premiumlimousinen mit zwei und mehr Tonnen Gesamtgewicht. Kein Geld hingegen gibt es zumindest aus diesen Töpfen für elektrische Leichtfahrzeuge. Die großen Autohersteller ignorieren die Zulassungsklassen L1e bis L7e mit ihren leichten und langsamen, aber effizienten und ressourcensparenden Stromern fast komplett – mit wenigen Ausnahmen wie dem Opel e-Rocks und dem Renault Twizy. Stattdessen tummelt sich dort eine unüberschaubare Vielzahl kleiner Anbieter mit teils exotisch anmutenden Zwei-, Drei- und Vierrädern. Die Micromobile taugen zum Pendeln, zum Einkaufen, zum Sightseeing oder auch zum Warentransport. Der Bundesverband E-Mobilität (BEM) fordert schon seit langem von den unterschiedlichen Bundesregierungen eine finanzielle Förderung sowie die Erhöhung der meist auf 45 km/h begrenzten Geschwindigkeit auf innenstadttauglichere Werte. Bislang allerdings erfolglos.
(Stand: August 2022)
„Der Verkehr leidet in der Hauptsache daran, dass die Berufspendler zwei Mal am Tag alles verstopfen“, sagt Günter Schuh. Der E-Mobilitätspionier und Hochschul-Professor will das Problem mit seinem frisch gegründeten Shuttle-Dienst e.Volution lösen. Der Dienstleister stellt Unternehmen elektrische Mini-Vans mit sieben Sitzen zur Verfügung, die morgens die Belegschaft einsammeln und ihnen während der Fahrt ins Büro mobile Arbeitsplätze zur Verfügung stellt. Deswegen zahlt der Weg bereits aufs Zeitkonto ein, was die Akzeptanz des gemeinschaftlichen Transports erhöhen soll. Verhandlungen mit Großunternehmen laufen bereits, 2024 sollen die ersten Meta-Mobile auf der Straße sein.
(Stand: August 2022)
Neue U- und Straßenbahnen sind teuer und langwierig im Bau. In manchen Anwendungsfällen könnte die Seilbahn eine Alternative sein. Einer Studie der Beratungsgesellschaft PwC zufolge schneiden sie bei Bau und Betrieb besser ab als die schienengebundenen ÖPNV-Lösungen. Die Kosten für Seilbahnsysteme pro Kilometer betragen den Experten zufolge etwa 10 bis 20 Millionen Euro – und liegen damit auf dem Niveau einer Straßenbahnstrecke. Da kein Betriebshof und keine Signal- und Verkehrsleittechnik erforderlich sind, sind die gesamten Investitionskosten im Verkehrsmittelvergleich gering. Zudem ist die Bauzeit von Seilbahnen mit 12 bis 18 Monaten relativ kurz. Dazu kommen der Studie zufolge wirtschaftliche Vorteile im Unterhalt, unter anderem ist der Energieverbrauch nur halb so hoch wie bei schienengebundenen Verkehrsmitteln. Ob Seilbahnen für eine konkrete Anwendung in einer Stadt geeignet sind, lässt sich laut PwC aber nur für den Einzelfall beantworten. Bei der Planung sei unter anderem mit Widerstand in der Bevölkerung zu rechnen, die eine Beeinträchtigung des Stadtbildes befürchten.
(Stand: August 2022)
Dass alle Anbieter bis dahin durchhalten, darf bezweifelt werden. „Wir stehen vor einer starken Konsolidierung und Professionalisierung im Fahrradmarkt“, erwartet Little-John-Bikes-Chef Peschke. Er will die Situation nutzen, „um weiter zuzukaufen und Marktteilnehmer zu übernehmen“.
Der Boom der Gravelbikes
Auch Rose Bikes und Bike24 können ihre Größe und Markenbekanntheit nutzen, um aus einer Position der Stärke zu agieren. „Die allgemeine Marktlage wird sich von Quartal zu Quartal aufgrund der soliden Nachfrage grundlegend entspannen, die hohen Lagerbestände fließen kontinuierlich ab und dann werden wir auch wieder profitables Wachstum sehen“, erwartet Bike24-Chef Martin-Birner.
Und bei Rose Bikes sieht Geschäftsführer Heckrath-Rose „einen ungebrochenen Trend zum Radfahren“. Sollten sich die politischen und wirtschaftlichen Rahmenbedingungen „etwas stabilisieren, kann das zweite Halbjahr nochmal stärker werden“. Zudem setzt das Unternehmen verstärkt auf Trendprodukte und geht von einer „weiter stark wachsende Nachfrage nach Gravelbikes und Rennrädern“ aus. Spannend seien aber auch neuere sogenannte „Light Assist E-Bike Konzepte“, die eine moderate Elektro-Unterstützung böten, „wenn es wirklich drauf ankommt“, so Heckrath-Rose. Damit könne man Kurzstrecken im urbanen Raum auf dem Rad mühelos zurücklegen, oder „das Erlebnis am Berg für alle erlebbar machen.“
Ein Erlebnis am Berg? Klingt fast so, als würde der Rose-Bike-Chef die Lage seiner eigenen Branche beschreiben: Während es für einzelne schon wieder bergauf geht, stecken die meisten noch mitten in der Talfahrt.
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