Magnetschwebebahn Deutscher Mittelständler will den Transrapid wiederbeleben

Bögl: Wie ein Mittelständler den Transrapid wiederbelebt Quelle: PR

Das deutsche Bauunternehmen Max Bögl will die tot geglaubte Antriebstechnik des Transrapid zu einem Exportschlager wiederbeleben. Der Prototyp steht. Experten sehen dafür durchaus Chancen.

Stefan Bögl ist kein Mann für öffentliche Auftritte. Wenn möglich, meidet er solche Momente, heißt es in seinem Umfeld. Stattdessen widmet sich der Vorstandschef des bayerischen Bauunternehmens Max Bögl seiner Leidenschaft: der Technik. Nahezu unter Ausschluss der Öffentlichkeit hat der Ingenieur mit Gleichgesinnten im bayerischen Sengenthal jahrelang an einem Comeback der Magnetschwebebahn getüftelt. Und nun geht er damit an die Öffentlichkeit.

Denn Bögl will die Technik wiederbeleben. In Deutschland gilt sie eigentlich als gescheitert. Das letzte geplante Großprojekt war der Transrapid. Die Magnetschwebebahn sollte etwa Passagiere vom Flughafen München in die Innenstadt der bayerischen Landeshauptstadt bringen. So die Idee. Der Hochgeschwindigkeitszug, der über den Gleisen schwebt, sollte das Schienennetz revolutionieren. Doch das Projekt wurde 2006 endgültig gestrichen – hauptsächlich wegen der hohen Kosten.

Nun wagt Stefan Bögl den Alleingang auf den Markt. 35 Millionen Euro hat das Unternehmen in die Erforschung und Weiterentwicklung investiert. Der Chef des Bauunternehmens, das mit 6500 Beschäftigten im vergangenen Jahr 1,7 Milliarden Euro umsetzte, ist überzeugt: Die Magnetbahntechnik ist ein Heilsbringer für verkehrsverseuchte Metropolen, weil die Technik schneller, emissionsarm und leiser ist als herkömmliche Schienenfahrsysteme. Weltweit ächzen Großstädte unter dem massiven Verkehrsaufkommen. Die Straßen sind überlastet, die U- und Straßenbahnen überfüllt. Sollte sich die Technik des 43-jährigen Ingenieurs durchsetzen, könnte sich dem Bauunternehmen ein Milliardenmarkt öffnen.

Die besten Züge der Welt
CRRC Fuxing Quelle: dpa
Deutschland hat den FlexibelstenDer ICE der Deutschen Bahn ist das Aushängeschild der deutschen Eisenbahnindustrie. Seit 1992 ist er im Einsatz. Gebaut wird er im Siemens-Werk in Krefeld. Doch bei der neusten Generation setzen Deutsche Bahn und Siemens nicht mehr auf maximales Tempo. Die Höchstgeschwindigkeit bei dem ICE4 liegt je nach Version bei 250 Kilometer pro Stunde. Stattdessen steht beim ICE4 die Flexibilität im Vordergrund. Das Besondere: Jeder zweite Mittelwagen treibt den Zug an. Die anderen Mittelwagen rollen nur mit. So lässt sich ein ICE4 in verschiedenen Zuglängen betreiben. Die Deutsche Bahn hat den Zug mal in zwölf, mal in sieben Wagen bestellt. 130 Züge sollen in den nächsten Jahren die Fernverkehrsflotte des Staatskonzerns verstärken. Seit Jahresende fahren bereits die ersten fünf ICE4 mit jeweils zwölf Wagen von Hamburg nach München und zurück. International hat Siemens den Zug noch nicht verkauft. Im Ausland geht der Münchener Konzern erfolgreich mit dem Velaro an den Start – einer baugleichen Version des ICE3. Quelle: Siemens
TGV-Nachfolger AGV von Alstom Quelle: Alstom
Spanien hat den RobustestenSpanien wird eher weniger mit Hochgeschwindigkeit auf der Schiene in Verbindung gebracht. Dabei hat auch das südeuropäische Land einen National Champion. Talgo-Züge fallen optisch durch die weit nach vorne gezogene Nase auf. Spitzname: Ente. Die neuste Baureihe fährt Geschwindigkeiten von bis zu 330 Kilometer pro Stunde. In Spanien erhielt der Talgo 350 den Zuschlag für Hochgeschwindigkeitsstrecken in Spanien. Parallel gingen Aufträge für den Velaro an Siemens. Talgo und Siemens sind damit direkte Konkurrenten in Spanien. Das spanische Unternehmen konnte jüngst einen wichtigen Exporterfolg erzielen: Künftig betreiben die Spanier die Strecke von Medina nach Mekka in Saudi-Arabien – der bislang einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke im Nahen Osten. Zum Einsatz kommen 36 Züge des Typs Talgo 350 mit einer geplanten Spitzengeschwindigkeit von 330 Kilometer pro Stunde. Das Besondere: Talgo hat die Züge eigens dafür hochgerüstet, damit sie der widrigen Umgebung mit Hitze, Temperaturschwankungen und Sand standhalten. Die Spanier sind stolz auf ihr „Wüstenpaket“. Quelle: Talgo
Bombardier Zefiro 380 Quelle: Bombardier
Shinkansen Quelle: Getty Images

Der Prototyp ist bereits fertig entwickelt. Auf dem Firmengelände in der Oberpfalz fährt eine futuristische Bahn mit dem Namen Transport System Bögl (TSB) auf einer Teststrecke von 800 Metern auf und ab. Fahrzeug, Fahrweg und Betriebsleittechnik stammen aus dem Hause Bögl. „Made in Germany“ soll die Exportchancen erhöhen. Nun will Bögl die Technik beim Eisenbahn-Bundesamt für den deutschen Markt zulassen. Das Unternehmen erwartet noch in diesem Jahr oder spätestens im Frühjahr 2019 grünes Licht für die Magnetbahn TSB.

Bögl hat die Magnetbahntechnik in einigen Punkten weiterentwickelt. Anders als beim Transrapid werden beim TSB nicht die Gleise vom Zug umklammert – sondern umgekehrt. Der Vorteil: Die Fahrt soll leiser sein, weil die meisten Geräusche wie Luftwirbel in den betonierten Trassenkörper geleitet und dort geschluckt würden. Außerdem könne die Trasse auch im Winter nicht so schnell einfrieren.

Ebenfalls neu: Statt Fern- und Hochgeschwindigkeitstrassen zu bauen, setzt das Entwicklungsteam bei der Magnetschwebetechnik auf den Nahverkehr. Mit einer Geschwindigkeit von maximal 150 Kilometern pro Stunde sollen Passagiere fünf bis 30 Kilometer weit gebracht werden. Das System könne daher platzsparender gebaut werden. Bögls Sprecher Jürgen Kotzbauer sieht das als eindeutigen Vorteil gegenüber der alten Technik. „Der Transrapid mit einer Höchstgeschwindigkeit von 400 Kilometer pro Stunde ist gar nicht geeignet für eng bebaute Regionen.“

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