Martin Daum ist spät dran. Im Vorfeld der diesjährigen Nutzfahrzeug-IAA stellte der Daimler-Vorstand, verantwortlich für Trucks & Buses, mit dem eCitaro den ersten vollelektrischen Stadtbus der Marke vor. Erste Kunden haben den E-Bus bereits bestellt, noch in diesem Jahr sollen die ersten Fahrzeuge an Stadtwerke übergeben werden.
Was Daum bei der Präsentation in Mainz als „Zukunft des ÖPNV“ feiert, ist aber eher ein Nachzügler: Als etwa die Berliner Verkehrsbetriebe 2016 in einem europaweiten Aufruf nach Testfahrzeugen fragten, „war aus Deutschland keiner dabei“, sagt Petra Reetz, Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG). Und als die Politik im vergangenen Sommer bei diversen „Diesel-Gipfeln“ darüber diskutierte, wie die Stickoxid-Grenzwerte in Innenstädten erreicht werden können, konnte die deutsche Industrie für den Nahverkehr keine emissionsarme Lösung bieten.
Der Tenor bei der Mercedes-Veranstaltung: Wir sind zwar nicht die Ersten, machen es aber dafür richtig. „Gemeinsam mit Kunden haben wir seit zehn Jahren viel Wissen aufgebaut und setzen das jetzt um“, drückt es Daum diplomatisch aus. Einen Seitenhieb auf die Konkurrenz kann er sich dann doch nicht verkneifen: „Wir wollen keine schnellen Schlagzeilen machen.“
Ein durchdachtes System statt eines unausgereiften Schnellschusses zu bieten mag der richtige Ansatz sein. Doch sowohl der eCitaro als auch der Blick auf den Rest der Industrie zeigt: Es ist noch gar nicht klar, ob sich ein System durchsetzt oder mehrere am Markt etablieren. Die Herausforderung bei elektrischen Stadtbussen ist weniger die Entwicklung des Fahrzeugs selbst, sondern das Laden und das Anpassen auf die jeweilige Route.
Szenario I: Das Depot-Laden
Es ist die naheliegendste und auch häufigste Lade-Möglichkeit: Über Nacht auf dem Betriebshof. In den langen Standzeiten können die Batterien mit geringer Leistung schonend geladen werden. Die Haltbarkeit der Akkus wird so verbessert, wenn sie nicht andauernd mit Schnellladungen belastet werden.
Ein weiterer Vorteil: Mit dem Strom aus der Leitung können die Busse gleich „vorkonditioniert“ werden – also im Sommer gekühlt und im Winter geheizt. „Die Heizung im Winter benötigt zum Beispiel sehr viel Energie, weil ein großer Teil der gerade angewärmten Luft an den Haltestellen über die Türen entweicht“, sagt Gustav Tuschen, Entwicklungschef bei Daimler Buses. „Zudem haben wir in Bussen jede Menge elektrische Verbraucher, die unabhängig vom Antrieb viel Strom ziehen.“
Von geschönten Reichweitenangaben hält Tuschen deshalb wenig. Im Optimalfall käme der eCitaro mit dem bis zu 243 Kilowattstunden großen Batteriepack 250 Kilometer weit. „Wir sprechen aber lieber von realistischen 150 Kilometer“, sagt der Entwickler. „Diese Reichweite garantieren wir unter allen Bedingungen, egal ob Sommer, Winter, mit voller Beladung oder bei hügeligem Gelände.“
150 Kilometer reichen nicht aus, um den Bedarf der Stadtwerke und Verkehrsbetriebe zu decken. Einige Stadtbusse sind am Tag bis zu 400 Kilometer unterwegs, bei anderen reichen die 150 Kilometer gerade so aus. Daimler hat im Vorfeld über 1200 Buslinien analysiert und gibt an, mit der Batterie des aktuellen Modells und Depot-Laden rund ein Drittel aller Strecken für Stadtbusse abzudecken.
Obwohl beim Depot-Laden etablierte Gleichstrom-Ladetechnologie aus dem Pkw-Bereich verwendet werden kann, ist es nicht frei von Problemen. Die Depots sind meist ältere Gebäude, in denen die Busse dicht an dicht parken. Es gibt also keinen Platz direkt neben dem Fahrzeug für eine große Gleichstromlädesäule mit Gleichrichter, Absicherung und Leistungselektronik. Um das zu lösen, hat der Schweizer Technologiekonzern ABB für ein Depot in Göttingen ein System entwickelt, bei dem die notwendige Technik bis zu 150 Meter entfernt von den Bussen steht – und am Fahrzeug direkt nur noch eine kleine Ladebox. Dennoch: Der Platzbedarf auf dem Betriebshof steigt – nach einigen Schätzungen um bis zu 30 Prozent.
