Bleibt die für den Laien wohl augenscheinlichste Frage: Die Form des Steckers, der die Ladestation mit dem Auto verbindet. Denn hier ist noch offen, welcher Stecker-Standard sich durchsetzen wird. Die Ionity-Stationen setzen ausschließlich auf den sogenannten CCS-Anschluss. Ein Tesla in Europa mit seinem Typ-2-Anschluss kann zwar an seinen eigenen Supercharger mit bis zu 135 Kilowatt laden, mit dem CCS-Anschluss der Ionity-Ladesäulen ist er aber nicht kompatibel. Die vornehmlich japanischen Elektroautos und Plug-in-Hybride, die auf den dort entwickelten Standard Chademo setzen, bleiben bei Ionity ebenfalls ohne Anschluss. Chinesische Elektroautos spielen zwar in Europa noch keine Rolle, kochen mit ihrem GB/T-Anschluss aber ebenfalls ihr eigenes Süppchen.
Zumindest mit den meisten erhältlichen und angekündigten Elektroautos von deutschen Herstellern ist man bei Ionity auf der sicheren Seite – diese Autos setzen auf den CCS-Anschluss. Dabei ist auch egal, ob das Auto mit 400 oder 800 Volt arbeitet und ab welcher Stromstärke die Batterie geschützt wird. Das Laden dauert dann länger, aber es funktioniert.
Trotz all der Stolpersteine hält Mühlon es für unabdingbar, dass der Aufbau eines Schnelladenetzes vorangetrieben wird – nicht nur, weil er selbst das ein oder andere Exemplar des ABB-Schnellladers verkaufen will. „Um eine Akzeptanz zu schaffen, brauche ich kurze Ladezeiten. Das ist im Moment anders nicht darstellbar.“
Technische Hintergründe zu Akkus
Eine Batterie hat die Aufgabe, beim Aufladen möglichst viele Elektronen aufzunehmen und diese mit möglichst wenigen Verlusten zu speichern. Beim Entladen gibt sie die Elektronen dann wieder ab, um mit diesem Strom zum Beispiel einen Elektromotor oder ein Handy zu betreiben.
Im Akku übernehmen die sogenannten Lithium-Ionen diese Speicheraufgabe: Diesen Atomen fehlt ein Elektron. Daher sind sie elektrisch positiv geladen. Beim Aufladen strömen negativ geladene Elektronen in den Akku und sammeln sich in einem dichten Geflecht aus dem leitfähigen Kohlenstoff Graphit. Dorthin wandern dann auch die positiv geladenen Lithium-Ionen. Jedes von ihnen bindet ein Elektron – man könnte auch sagen, dass jedes Ion ein Elektron festhält, um die Ladungsneutralität zu gewährleisten. Beim Entladen des Akkus verlassen die Elektronen das Graphit nach und nach wieder. Damit wandern auch die positiv geladenen Lithium-Ionen aus dem Graphit-Netzwerk heraus. Später kann der Ladezyklus dann von neuem beginnen.
Je mehr Lithium-Ionen in einen Akku hineinpassen, umso mehr Elektronen und damit Energie können auf gleichem Raum gespeichert werden. Daher arbeitet Bosch schon länger unter anderem daran, den Graphit-Anteil zu reduzieren oder ganz auf das Graphit zu verzichten. Dies würde die Energiedichte des Akkus deutlich steigern. Das scheint jetzt dem Start-up Seeo, das Bosch gekauft hat, gelungen zu sein.
Mit den ersten Ladern in Brohltal Ost ist der Anfang gemacht – zumindest in Deutschland. In Dänemark, unweit der deutschen Grenze, hat Ionity bereits im vergangenen Dezember den ersten Ladepark in Betrieb genommen. Dabei kommen unterschiedliche Anbieter zum Zuge: Die Ladesäulen in Dänemark stammen von Porsche Engineering. Die Technik an der A61 kommt vom australischen Anbieter Tritium. In Norwegen kommen Ladestationen von ABB zum Einsatz.
Offen ist, wie viele dieser Schnelllade-Parks an den Autobahnen entstehen müssen, egal ob von Ionity oder anderen Anbietern. Der wahre Luxus eines Elektroautos ist für viele, gar nicht mehr an eine Ladestation oder Tankstelle fahren zu müssen – weil sie zu Hause, auf einem Supermarktparkplatz oder in der Tiefgarage im Büro laden. „Wir brauchen künftig einen Mix an Lademöglichkeiten“, sagt auch Mühlon. „Wir müssen nicht jeden Autobahn-Parkplatz unter Strom setzen. Das ist aber mehr eine ökonomische als eine technische Frage.“
Wie lade ich mein Elektroauto?
