Deutsche Autoindustrie: In Wolfsburg geht Arbeit verloren
Anders als vor zwei Jahren, als wir geglaubt hatten, die chinesische Automobilindustrie überrolle die Welt, zeigte die weltweit wichtigste Automesse in Shanghai in diesem Jahr: Die Führungsfrage in der weltweiten Autoindustrie ist offen. Im Rennen sind zumindest China und Deutschland.
Die Auftritte der deutschen Hersteller und Zulieferer waren kraftvoll. Die chinesischen Wettbewerber reiben sich im Kampf um den Heimatmarkt auf, die Exportchancen entwickeln sich nicht wie von ihnen erhofft.
Allen voran kämpft Volkswagen engagiert. Eindeutig und ohne Ausflüchte stellen sich die Marke und der Konzern dem härtesten Wettbewerb im größten und dynamischsten Automarkt der Welt. Der Einfluss aus Wolfsburg auf die Baukästen und Technik wird zurückgedrängt. Zu teuer die Technik von dort, zu langsam die Entwicklungsgeschwindigkeit.
„China Speed“, Agilität, wie sie Volkswagen-Chef Oliver Blume fordert, gibt es derzeit eben nur in China. Das haben alle Hersteller erkannt, viele globale Unternehmen nutzen das mit lokalen Entwicklungsabteilungen und Partnerschaften mit lokalen Herstellern.
VW entwickelt mit den lokalen Partnern Plattformen und jetzt die gesamte Technik für China. Die Fahrzeugarchitekturen der chinesischen Start-ups sind besser geeignet für das „Software Defined Vehicle“: ein updatefähiges Auto mit schnellem Ethernet-Bus und einer zonalen Architektur.
Viele der alteingesessenen „Legacy“-Hersteller tun sich schwer mit der radikalen Umstellung. Deshalb ist der Schritt Volkswagens, dies extern zu beschleunigen, sicher ein richtiger Schritt – mit dem E-Autohersteller Rivian in der westlichen Welt und XPeng in China.
Lokale Technologieunternehmen, darunter viele Start-ups, die seit wenigen Jahren im Markt sind, wie Horizon Robotics – einem VW-Joint-Venture mit sehr modernen Level-2+- und bald Level-3-Systemen für das autonome Fahren – erlauben mittlerweile ein fast vollständiges „China für China“.
Die Abkopplung war sicher keine leichte Entscheidung, insbesondere für die Volkswagen-Entwickler in Wolfsburg. Dort geht Arbeit verloren. Aber es war eine unbedingt nötige Entscheidung, wenn man in China – und damit weltweit – weiter erfolgreich sein will.
Kraftvolle und kämpferische Auftritte in China
Die goldenen Auto-Jahre kommen jedoch auch mit diesem Ansatz nicht zurück in China. Der Wettbewerb und die Überkapazitäten limitieren sicher langfristig das Ertragspotenzial in China stark. Aber wenn man weltweit wettbewerbsfähig sein will, muss man sich im größten und dynamischsten Markt behaupten.
Diese Einschätzung teilen offensichtlich alle in der deutschen Autoindustrie – die Auftritte von Zulieferern und Herstellern waren durchweg kraftvoll und kämpferisch – das macht Mut!
Der Höhepunkt in diesem Jahr war auf der Shanghai Auto Show sicher die Entwicklung bei den Batterien. BYD und CATL liegen Kopf an Kopf bei extrem schnell ladenden Eisenphosphat-Batterien. Der europäische und koreanische Entwicklungsweg, auf höhere Energiedichten und langfristig auf Feststoffzellen zu setzen, wird derzeit von den chinesischen Batterielieferanten aufgerollt – mit kostengünstiger Technik ohne teure Rohstoffe wie Kobalt oder Nickel. In fünf Minuten für 400 Kilometer Fahrt laden, „Laden wie Tanken“, der Traum der E-Auto-Entwickler erscheint am Horizont. Ladeleistungen größer als 1 Megawatt werden durchgehend gezeigt.
Noch weiter geht CATL mit Natrium-Batterien, auch das seit je ein Entwicklertraum. Sie könnten offensichtlich noch in diesem Jahr zum Serieneinsatz kommen. Natrium kommt häufiger vor als Lithium, es wird seit Jahrtausenden in Form von Salz abgebaut und wir gewinnen es aus dem Meer. Die angezeigten Eigenschaften: 10.000 Zyklen, bis minus 40 Grad und jetzt mit Energiedichten vergleichbar mit Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP) – wow!
Eigentlich muss ich im Nachhinein zugeben, dass viele, die in Europa mit Investitionen in Batteriefertigungen zögerlich und vorsichtig waren, wirtschaftlich richtig gehandelt haben. Diese Innovationsgeschwindigkeit mitzuhalten bei den kleinen Margen, die die Batteriefertigung derzeit abwirft (mit Ausnahme von CATL), wäre unternehmerisch ein sehr hohes Risiko gewesen.
Wir sollten dennoch versuchen, mehr Fertigungskapazität der chinesischen Hersteller nach Europa zu bekommen. Schön, dass CATL die europäischen Hersteller genauso gut versorgt wie die chinesischen. Der erste Autokunde bei CATL war übrigens kein chinesischer Hersteller, sondern BMW.
Diese Dynamik führt natürlich dazu, dass der Markt in China sich schnell Richtung Plug-in-Hybride und E-Fahrzeuge dreht. Um vierzig Prozent ist der Markt im ersten Quartal gewachsen. Den Heimatmarkt für E‑Fahrzeuge in Deutschland zu schaffen, haben wir durch unsere Unentschlossenheit leider versäumt. Ein Grund waren eben auch Entwicklungsarbeitsplätze, die an China verloren zu gehen drohten.
Friedrich Merz kann die Autoindustrie wiederbeleben
Dennoch hat die neue Bundesregierung die Chance, in Deutschland auch für die Automobilindustrie einen Turnaround einzuleiten. Friedrich Merz ist gut gestartet. Die Schulden- und Investitionsbremse ist gelöst. Er muss jetzt Führung in Europa übernehmen, damit Deutschland und Europa nicht zwischen den Supermächten unter die Räder kommen.
Das Regierungsprogramm mit dem Koalitionspartner SPD ist zukunftsorientiert. Nach der Wahlpropaganda hatte ich Angst, dass wir ernsthaft daran denken, den Fortschritt zurückzudrehen. Doch die Dekarbonisierung und Elektrifizierung sollen vorangetrieben werden. Günstigere Strompreise sind eines der Hauptziele der Koalition. „Vehicle-to-Grid“ (V2G), also das Nutzen der Elektrofahrzeuge als Stromspeicher, ist explizit als ein zentrales Thema angesprochen.
Für den Fortschritt bei der Elektrifizierung des Verkehrs sind in der Tat die Strompreise in Deutschland alles andere als förderlich. Ein Grund, warum China und Norwegen führend sind bei der Elektrifizierung des Verkehrs, sind die dort sehr niedrigen Strompreise.
Stromspeicher in Autos können einen zweiten Zweck erfüllen
V2G kann einen gewaltigen Beitrag leisten. Strom ist schon heute billig – immer dann, wenn die Sonne scheint. Zum Teil bekommt man sogar Geld, wenn man Sonnenstrom zu bestimmten Zeiten abnimmt.
Autos fahren nur etwa eine Stunde pro Tag. Den Rest der Zeit könnte man sie – verbunden mit dem Elektrizitätsnetzwerk – dazu nutzen, Strom dann zur Verfügung zu stellen, wenn er gebraucht wird. Das ist eine Zauberformel, die in Frankreich schon funktioniert.
Was ist also zu tun? Heute fallen für E-Autos als Stromspeicher zweimal Netzgebühren an – beim Laden und beim Zurückspeisen. Dazu kommt der Preis für die Energie, die Stromsteuer, weitere Abgaben sowie Mess- und Abrechnungskosten. Damit kann V2G nicht funktionieren.
Sobald die doppelte Belastung entfällt, werden Autos auch in Deutschland Flexibilität für das Stromnetz zur Verfügung stellen: Strom wird billiger, E-Autos fahren nahezu umsonst, es wird weniger Netzausbau erforderlich, die Netzgebühren können sinken, noch mehr erneuerbare Energien können genutzt werden.
All das ginge, ohne Steuergelder zu verwenden. Es müsste nur der Markt dafür geschaffen werden. Hier könnte Deutschland sich mit einer schnellen Entscheidung einen weltweiten Wettbewerbsvorsprung schaffen. Nur wir haben die entwickelten Strommärkte, bidirektional vorbereitete Autos und die einsatzreife Technik. Mit Friedrich Merz kann Deutschland wieder Führung übernehmen. Auch beim Gesamtsystem E‑Auto.
Lesen Sie auch: Liebt Elektroautos, verabschiedet euch von Diesel-Subventionen