Die Abenteuer auf dem russischen Automarkt: Warum Russland kein Milliarden-Grab ist
Die GAZ-Gruppe ist der größte Nutzfahrzeughersteller Russlands. Das Unternehmen mit Sitz in Nischnij Nowgorod, etwa 500 Kilometer östlich von Moskau gelegen, fertigt seine Fahrzeuge an 13 Standorten, vom kleinen Transporter bis hin zum schweren Lkw. Bei den mittleren Lkw namens GAZon (rechts im Bild) hat GAZ in Russland einen Marktanteil von über 50 Prozent. Bei kleinen Bussen (links) liegt der Marktanteil nach eigenen Angaben sogar 93 Prozent.
Foto: Sebastian SchaalGAZ-Chef Vadim Sorokin (rechts) erklärt einer kleinen Gruppe deutscher Journalisten die verschiedenen Modelle des Unternehmens. „In einigen Segmenten ist der russische Markt inzwischen zu klein für uns“, sagt er.
Foto: Sebastian SchaalMit dem Kleintransporter GAZelle, der in den 1990er Jahren zum ersten Mal auf den Markt kam, ist GAZ ein großer Wurf gelungen. In Russland ist der Name des Modells, das in den unterschiedlichsten Varianten gebaut wird, zum Synonym für Kleintransporter geworden. Laut einem Interbrand-Ranking ist GAZelle in Russland die wertvollste Automarke – weit vor westlichen Marken.
Foto: Sebastian SchaalDas Unternehmen, dessen Logo ein trabender Hirsch ist, wurde 1932 gegründet. Der Name GAZ bezieht sich auf den Gründungsort: Gorki Awtomobilny Zawod, die Gorki-Automobil-Werke. Inzwischen heißt Gorki wieder Nischnij Nowgorod.
Foto: Sebastian SchaalDas Werk in der Wolga-Stadt wurde ebenfalls 1932 gebaut. Die Sowjet-Vergangenheit ist auch überall auf dem Gelände sichtbar. Am plakativsten sind sicher die überlackierten roten Sterne in den Metallzäunen, welche die kleinen Grünflächen im Werk von den Wegen abtrennen.
Foto: Sebastian SchaalVon dem äußerlichen Zustand sollte man sich nicht abschrecken lassen. Im Inneren der Gebäude, die zum Teil noch vor dem Zweiten Weltkrieg errichtet wurden, befindet sich ein überraschend modernes Automobilwerk.
Foto: Sebastian SchaalDie kleine GAZelle, der mittlere GAZon und der große Lkw Ural basieren auf einem Baukasten. Die Fahrgastzelle ist immer gleich, wird aber je nach Fahrzeug auf einen unterschiedlich großen Leiterrahmen gesetzt, an dem auch Motoren und das robuste Fahrwerk montiert werden.
Foto: Sebastian SchaalNicht alles im Inneren des Werks ist gut in Schuss, wie diese Transportbox zeigt. Die zum Teil in Deutschland gekauften Maschinen, wie etwa eine Lackieranlage von der Firma Eisenmann, aber sind mitunter so modern, dass sie nicht fotografiert werden dürfen.
Foto: Sebastian SchaalDirekt neben der GAZelle wird der Sprinter im Auftrag von Mercedes gefertigt. Die Halle mag dieselbe sein, die Arbeiter sind jedoch speziell geschult und bei den Maschinen haben sich GAZ und Daimler die Investition geteilt. Offiziell fertigt GAZ die Fahrzeuge. Erst nach einer Endkontrolle werden sie von Mercedes übernommen – und dann zum Händler transportiert.
Foto: Sebastian SchaalDer Sprinter Classic für den russischen Markt entspricht größtenteils der Sprinter-Generation T1N, die von 1995 bis 2006 in Düsseldorf gebaut wurde. Nur das Fahrwerk und der Motor wurden für die speziellen Marktbedingungen und die heute strengeren Abgasvorschriften angepasst. Den Motor montiert GAZ in Jaroslawl, etwa 400 Kilometer nördlich von Nischnij Nowgorod – ebenfalls im Auftrag von Daimler.
Foto: Sebastian SchaalObwohl der Sprinter Classic nach Daimler-Angaben in der selben Qualität wie in Deutschland gefertigt wird, unterscheidet sich die Produktion in Russland. Weil etwa Zulieferer, die vormontierte Teile ans Band liefern, vor Ort fehlen, werden einige Arbeiten noch direkt neben der Montagelinie erledigt. Oft von Hand – nicht weil die Arbeitskraft so billig ist, sondern weil sich eine teure Maschine bei den derzeitigen Stückzahlen nicht lohnt.
Foto: Sebastian SchaalIn der Karosserie-Werkstatt sind die Prozesse stärker automatisiert. Hier kommen, wie bei vielen westlichen Autobauern, Roboter von Kuka aus Augsburg zum Einsatz.
Foto: Sebastian SchaalEinzig das Entgraten der vormontierten Fahrgastzelle würde in einem deutschen Werk wohl weniger robust ausfallen.
Foto: Sebastian SchaalIn einem weiteren Gebäude fertigt GAZ im Auftrag von Volkswagen den Skoda Yeti (im Bild), den Skoda Octavia und den VW Jetta für den lokalen Markt. Volkswagen liefert jedoch viele Teile aus Deutschland und Mexiko, die in Russland nur noch montiert werden. Die Hinterachse wird aber von GAZ geliefert, die Motoren stellt Volkswagen selbst in seinem Werk in Kaluga her.
Foto: Sebastian SchaalAutos von GAZ selbst findet man nur noch im firmeneigenen Museum - wie etwa diese Staatslimousine Tschaika (deutsch: Möwe). Die Produktion des letzten eigenen Autos auf Basis eines Chrysler 200 hat GAZ bereits 2011 eingestellt. Derzeit gibt es auch keine Pläne, wieder eigene Autos zu bauen.
Foto: Sebastian SchaalDas im Westen wohl bekannteste Auto aus der GAZ-Produktion ist der Wolga, hier in seiner Ursprungsversion (1956-1968). Nachfolger-Generationen des Wolga wurden bis 2010 gebaut.
Foto: Sebastian SchaalVadim Sorokin hat allen Grund zur Freude. In den vergangenen drei Jahren ist der russische Automarkt eingebrochen, sein Unternehmen, die GAZ-Gruppe, hat aber massiv Marktanteile gewonnen. Jeder zweite leichte Lkw in Russland kommt von GAZ. Bei den kleinen Bussen, wie sie in Russland weit verbreitet sind, stammen sogar neun von zehn vom größten Nutzfahrzeughersteller des Landes. In Wolfsburg, Stuttgart oder München träumt man nur von solchen Marktanteilen.
„Heute ist der russische Markt in einigen Segmenten sogar zu klein für uns“, sagt Sorokin. In seinen Worten schwingt jede Menge stolz mit, als er einer kleinen Gruppe deutscher Journalisten seine Fahrzeuge vor der Unternehmenszentrale in Nischnij Nowgorod, etwa 500 Kilometer östlich von Moskau gelegen, präsentiert. Der Stolz scheint berechtigt, denn zuletzt gab es auf dem russischen Automarkt mehr Verlierer als Gewinner.
Noch 2012 wurden in dem Riesen-Land 2,72 Millionen Neuwagen verkauft. Russland war auf dem besten Weg, Deutschland beim Autoabsatz zu überholen – Märkte mit hohen Wachstumsraten sind in Europa rar. Doch dann brach der Markt ein – die Krim-Krise und die folgenden Sanktionen verschärften die Situation. Für das laufende Jahr rechnet das Analysehaus IHS Automotive mit gerade einmal 1,51 Millionen verkauften Neuwagen. Erst 2023 wird der russische Automarkt laut der Prognose wieder das Vor-Krisen-Niveau erreichen.
Deutsche Autobauer haben Milliarden investiert
„Die russische Wirtschaft ist in keinem guten Zustand, wegen der ausbleibenden Investitionen und der desaströsen Rubel-Entwicklung bleibt es ein schwieriges Umfeld“, sagt IHS-Analyst Tim Urquhart. „Der Markt hat aber nach wie vor ein riesiges Potenzial.“
Das wollen auch BMW, Daimler, VW und Co nutzen. Ausländische Autobauer haben seit Mitte des vergangenen Jahrzehnts rund fünf Milliarden US-Dollar in den Aufbau lokaler Fertigungsstrukturen investiert. Die russische Regierung förderte die Entwicklung, indem sie die Importzölle für Autos nach oben schraubte und diejenigen für Teile senkte. So lohnt sich nur noch der Import von margenträchtigen Luxuskarossen, Modelle für den Massenmarkt sollen nach dem Kalkül der Regierung vor Ort gefertigt werden.
Allein Volkswagen steckte zwischen 2006 und 2013 nach eigenen Angaben rund 1,3 Milliarden Euro in die lokale Produktion und in neue Modelle für Russland. Inzwischen ist am Standort Kaluga, wo VW bereits eine Autofabrik betreibt, für eine weitere Milliarde noch ein Motorenwerk hinzugekommen.
Ein Teil der VW-Motoren aus Kaluga wird zu GAZ nach Nischnij Nowgorod geliefert. Nicht etwa, um in die Transporter und Kastenwägen eingebaut zu werden. Im 1932 eröffneten Werk fertigen die Russen auch im Auftrag von Volkswagen den VW Jetta, den Skoda Octavia und den Skoda Yeti für den lokalen Markt. In einem anderen Gebäude wird für Daimler der Mercedes-Benz Sprinter Classic gebaut.
Das weitläufige Gelände mit seinen unzähligen, alten Backsteinbauten mag unscheinbar wirken – an einigen Gebäuden sind Scheiben zerbrochen, die mehr als einmal lackierten Geländer um die Grünflächen mit Sowjetstern erinnern an die Zeiten, als das Werk entstand. Doch der Eindruck täuscht – im Inneren der äußerlich maroden Hallen befindet sich ein modernes Autowerk. Bei dem Anblick der Maschinen wähnt man sich in einer deutschen Fabrik. Wo etwa früher ein Presswerk Stahlteile für sowjetische Lkws formte, steht heute eine hochmoderne Lackieranlage made in Germany. Die Eisenmann-Anlage wurde eigens für den Daimler-Auftrag angeschafft.
Der deutsche Versorger ist vor allem mit Gaskraftwerken in Russland aktiv – und verdient kräftig.
Für den deutschen Energiekonzern E.On ist Russland einer der wichtigsten Wachstumsmärkte jenseits der EU-Grenzen. Der Strombedarf in Russland ist gewaltig, es ist ein „energiehungriges Land“, sagt ein E.On-Manager. In einigen Regionen wie Kaluga, südwestlich von Moskau, wo VW und Continental Werke unterhalten (siehe Seite 28), droht Energieknappheit. E.On erwarb 2007 ein russisches Gaskraftwerkskonglomerat für vier Milliarden Euro. Seitdem hat E.On die Kraftwerke modernisiert und erwartet aus der Tochter E.On Russia einen Jahresgewinn von einer Milliarde Euro. Das Erdgas kann aus eigenen Feldern im nordsibirischen Juschno Russkoje bezogen werden. Daran halten E.On und Wintershall, eine BASF-Tochter, je 25 Prozent, Gazprom die restlichen 50 Prozent.
Eine wichtige Rolle spielt für E.On die Ostseepipeline Nord Stream, die von Gazprom beherrscht wird. Das Unternehmen hat seinen Sitz im schweizerischen Zug. Gazprom hält 51 Prozent an der Ostseepipeline, die vom russischen Wyborg durch die Ostsee an Polen vorbei nach Lubmin bei Greifswald führt. Von dort aus wird das Erdgas in die deutschen Industriezentren weitergeleitet. E.On und Wintershall halten je 15,5 Prozent an Nord Stream, den Rest halten niederländische und französische Versorger. Den Aktionärsausschuss von Nord Stream führt der frühere Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) an, der bisher stets für Putin Partei ergriffen hat. E.On-Manager hoffen, dass der Konflikt zwischen EU, USA und Russland entschärft wird. Dass der Hahn der Ostseepipeline zugedreht wird, halten E.On-Manager für unwahrscheinlich, da Gazprom auf den Absatz seines Erdgases in Westeuropa angewiesen sei.
Foto: REUTERSDank der guten Drähte in den Kreml ist der Technologieriese in Russland bestens im Geschäft.
Es war ein trüber Februartag, und draußen tobte die Finanzkrise, da ließ der Österreicher Peter Löscher seinen Siemens-Vorstand nach Moskau jetten – und zur regulären Sitzung antreten. Die Herren aus München trafen auch Wladimir Putin, der damals, im Jahr 2009, gerade Premierminister war. Der heutige Kremlchef liebt solch eine Symbolik: Siemens steht zum russischen Markt, während andere Investoren ihr Geld in Sicherheit bringen. Immerhin schlitterte die russische Wirtschaft in jenem trüben Jahr in eine schwere Rezession.
Die Belohnung ließ nicht lange auf sich warten: Siemens bekam Zugang zu einem Gemeinschaftsunternehmen mit dem russischen Lokomotivenhersteller Sinara; in dessen Fabrik am Ural bauen die Partner Loks im Wert von 2,5 Milliarden Euro. Abnehmer ist die russische Staatsbahn RZD, der mit Wladimir Jakunin ein Duz-Freund Putins vorsteht. Siemens ist überdies bei der Modernisierung von Stromleitungen im Geschäft, die Münchner bauen Transformatoren in einem Werk im Süden des Landes. Dieses Jahr stehen neue Lieferungen für den ICE ins Haus, der in Russland „Sapsan“ heißt und dem Konzern dank der Vollausstattung auch mehr Geld einbringt als die Züge, die die Deutsche Bahn erhält.
Trotz der Russland-Erfolge hat Peter Löscher seinen Hut nehmen müssen, und der gut vernetzte und geschickte Russland-Chef Dietrich Möller geht bald in den Ruhestand. Ob Russland ein Erfolg für den neuen CEO Joe Kaeser wird, hängt vermutlich von seinem Verhältnis zu Putin ab. Mit dem muss klarkommen, wer in Russland die Sahnehäppchen abbekommen will. Löscher profitiert davon auch nach seinem Rausschmiss: Der Oligarch Viktor Wekselberg hat ihn für seine Schweizer Holding Renova Management angeheuert.
Foto: dpaDem Autobauer bröckelt in Russland die Nachfrage weg. Noch geht es ihm besser als der Konkurrenz.
Martin Winterkorn hat einige Klimmzüge machen müssen - aber theoretisch ist das Ziel erreicht: Volkswagen könnte in Russland 300.000 Autos lokal fertigen lassen. Den Großteil stellen die Wolfsburger in ihrem eigenen Werk her, das 170 Kilometer südwestlich von Moskau in Kaluga liegt. Vor gut einem Jahr startete zudem die Lohnfertigung in Nischni Nowgorod östlich Moskau, wo der einstige Wolga-Hersteller GAZ dem deutschen Autoriesen als Lohnfertiger zu Diensten steht. Somit erfüllt Volkswagen alle Forderungen der russischen Regierung: Die zwingt den Autobauer per Dekret dazu, im Inland Kapazitäten aufzubauen und einen Großteil der Zulieferteile aus russischen Werken zu beziehen. Andernfalls könnten die Behörden Zollvorteile auf jene teuren Teile streichen, die weiterhin importiert werden. Der Kreml will damit ausländische Hersteller zur Wertschöpfung vor Ort zwingen und nimmt sich so China zum Vorbild, das mit dieser Politik schon in den Achtzigerjahren begonnen hat.
Die Sache hat nur einen Haken: Die Nachfrage in Russland bricht gerade weg - nicht im Traum kann Volkswagen die opulenten Kapazitäten auslasten. 2013 gingen die Verkäufe der Marke VW um etwa fünf Prozent auf 156.000 Fahrzeuge zurück. Wobei die Konkurrenz stärker im Minus war. Hinzu kommt jetzt die Sorge um die Entwicklungen auf der Krim. VW-Chef Martin Winterkorn sagte der WirtschaftsWoche: "Als großer Handelspartner blicekn wir mit Sorge in die Ukraine und nach Russland." Er verwies dabei nicht nur auf das VW-Werk in Kaluga, sondern auch auf die Nutzfahrzeugtochter MAN, die in St. Petersburg derzeit ein eigenes Werk hochfährt. Der Lkw-Markt ist von der Rezession betroffen, da die Baukonjunktur schwächelt.
Foto: dpa
Nicht nur mit dem Lack ist Eike Winges, Leiter des Mercedes-Teils des Werks in Nischnij Nowgorod, zufrieden. „Wir garantieren für die Mercedes-Qualität unserer Fahrzeuge. Es gibt keinen Qualitätsunterschied zwischen einem Sprinter, der in Deutschland gefertigt wird, und unserem Produkt“, sagt Winges. „Um das sicherzustellen arbeiten wir eng mit GAZ zusammen, denn wegen der lokalen Zulieferer ist es nicht ganz einfach, hier zu produzieren.“
Damit spricht Winges eines der Hauptprobleme der russischen Wirtschaft an. Russland ist ein Land der Rohstoffe, aber nicht der verarbeitenden Industrie. In Sowjetzeiten haben Staatsunternehmen fast alles selbst hergestellt – eine Zulieferer-Industrie mit kleinen, spezialisierten Unternehmen ist aber nie entstanden. Das muss heute nachgeholt werden: Zum Teil bringen die ausländischen Autobauer ihre angestammten Zulieferer mit, zum anderen entdecken zunehmend russische Unternehmen das Komponentengeschäft für sich.
Auch GAZ arbeitet daran, Kunden wie Daimler und VW bei der Lokalisierung zu unterstützen. Auf dem Werksgelände werden Auspuffanlagen, Bolzen und für VW auch Achsen gebaut. Derzeit arbeiten Winges und seine Kollegen daran, künftig auch eine Vorderachse aus russischer Produktion in den Sprinter einzubauen. Während Volkswagen seine Motoren in Kaluga selbst fertigt, baut Daimler auch hier auf die Unterstützung des russischen Partners. In dem Motorenwerk Jaroslawl montiert GAZ neben den eigenen Dieselaggregaten auch den OM646-Motor für Mercedes.
Daimler und VW haben noch Luft nach oben
Die Auftragsfertigung ist ein weiteres Standbein für GAZ geworden, um die Auslastung der insgesamt 13 Werke mit 44.000 Mitarbeitern zu erhöhen. Das Hauptgeschäft bleiben die Transporter, Lkws und Busse. Hier hat GAZ in den vergangenen fünf Jahren fast 36 Milliarden Rubel – nach aktuellem Kurs etwa 500 Millionen Euro – in neue Technologien und Produktionsanlagen investiert. Über die Beteiligungsgesellschaft Russian Machines gehört GAZ zu Basic Element – einem der größten russischen Mischkonzerne.
Chef und Gründer von Basic Element ist der Milliardär Oleg Deripaska. In Deutschland sorgte Deripaska im Jahr 2009 für Schlagzeilen, als er zusammen mit der russischen Sberbank und dem kanadisch-österreichischen Zulieferer Magna bei Opel einsteigen wollte.
Seit 2011 leitet der ehemalige Magna- und General Motors-Manager Manfred Eibeck die Geschäfte von Russian Machines. Von dem plötzlichen Rückzug seines ehemaligen Arbeitgebers aus dem russischen Markt war auch Eibeck in seiner neuen Funktion betroffen: In Nischnij Nowgorod baute GAZ für die GM-Marke Chevrolet den Kleinwagen Aveo.
„Sie haben Russland sehr schnell verlassen. Ihr Verhalten gegenüber GAZ war korrekt, aber es war nicht der beste Weg, um Geschäfte zu machen“, sagt Eibeck. „GM war nicht ausreichend lokalisiert, sie mussten alles aus Südkorea importieren. So wurden der Transport und die gesamte Produktion sehr kostspielig.“
Die Gefahr einer zu niedrigen Lokalisierung sieht IHS-Analyst Urquhart bei Volkswagen und Daimler nicht – auch wenn die Deutschen im Verbund mit GAZ nicht an Nissan herankommen, die in Russland fast eine vollständige Produktion aufgebaut haben.
Bei der aktuellen Marktschwäche hilft das Nissan aber nur bedingt. „Von dem Absatzeinbruch sind europäische und asiatische Marken gleichermaßen betroffen, große Unterschiede wegen der politischen Sanktionen gibt es nicht“, sagt Urquhart. „Einzig Hyundai kann sich ein wenig vom Gesamttrend abheben, da sie derzeit einen guten Modellmix in Russland anbieten.“
Sollte der Markt wieder anziehen, haben sowohl Daimler als auch VW noch Luft nach oben. Die Volkswagen-Auftragsfertigung in Nischnij Nowgorod ist auf 100.000 Autos pro Jahr ausgelegt, derzeit werden aber nur rund 40.000 Fahrzeuge gebaut. Auch Mercedes hat noch Kapazitäten. „Wir könnten mehr Autos bauen, bis zu 100 Stück am Tag“, sagt Werksleiter Winges. „Wegen der aktuellen Marktsituation fertigen wir derzeit nur 20 Sprinter pro Tag, aber wir wollen bald auf 40 Fahrzeuge aufrüsten.“
Konkurrenz vom Partner GAZ haben die deutschen Autobauer keine zu fürchten. Obwohl in dem Werk einst die berühmten Funktionärslimousinen Wolga sowie einige Luxuslimousinen für die Parteispitze vom Band liefen, will Vadim Sorokin heute keine Autos mehr bauen. „Im Moment werden 421 unterschiedliche Automodelle in Russland verkauft“, sagt der GAZ-Chef. „Wir haben keine Pläne, Nummer 422 zu werden.“
Trotz der aktuellen Schwierigkeiten glaubt nicht nur Urquhart an Russlands Potenzial für die deutschen Autobauer. „Ich bin optimistisch, dass es sich langfristig als richtig erweist“, sagt ein ehemaliger Manager des VW-Werks in Kaluga, der nicht genannt werden will. „Um den Erfolg zu bewerten kommt es auf den Zeithorizont an, den man betrachtet. Hätte man 1987 gefragt, ob das VW-Engagement in China richtig war, hätte man eine ganz andere Antwort bekommen als heute.“