VW-Chef Matthias Müller: "Mehr Demut steht uns gut"
Der neue Chef des VW-Konzerns Matthias Müller schildert die Ursachen und Wirkungen der Diesel-Affäre.
Foto: Nils Hendrik Müller für WirtschaftsWocheHerr Müller, im März dieses Jahres waren Sie noch Chef von Porsche. Damals sagten Sie der WirtschaftsWoche: „Der Nachfolger von Martin Winterkorn wird es schwer haben. Die Gefahr, dabei verschlissen zu werden, ist hoch.“ Seit einem Vierteljahr sind Sie nun Nachfolger von Winterkorn. Spüren Sie bereits Verschleiß?
Matthias Müller: Graue Haare hatte ich vorher schon und Falten auch (lacht). Der neue Job ist anstrengend, klar. Aber ich betrachte ihn als Herausforderung. Ganz neu ist so eine Situation für mich ja nicht. Als ich 2010 zu Porsche nach Stuttgart kam, war das Unternehmen ebenfalls in einer schwierigen Lage. Bei VW wird die Neuausrichtung sicher länger dauern als bei Porsche. Volkswagen hat eine ganz andere Dimension. Wir werden mehr Geduld brauchen. Aber ich spüre: Es geht voran.
Weil sich der Verdacht, dass VW die CO2-Werte manipuliert haben könnte, inzwischen als Luftnummer erwiesen hat?
Eine Luftnummer würde ich den CO2-Verdacht nicht nennen, er schien ja zunächst begründet. Aber es freut uns natürlich, dass sich nach intensiver Zusammenarbeit mit dem Kraftfahrtbundesamt die Dinge zum Guten gewendet haben.
Wissen Sie denn schon, wie Sie bei den nach USA gelieferten Dieselautos die Stickoxid-Emissionen reduzieren werden?
Wir haben auch dafür Lösungen entwickelt. Die besprechen wir derzeit mit den US-Umweltbehörden CARB und der EPA. Erst wenn deren Zustimmung vorliegt, können wir öffentlich darüber reden. Ich denke, wir werden schon in den nächsten Wochen klarer sehen.
Wann beginnt der Rückruf in den USA?
In Deutschland und Europa starten wir im Januar. Wir haben für alle drei betroffenen Motoren technische Lösungen entwickelt, die vom Kraftfahrtbundesamt (KBA) bestätigt wurden. In den USA ist der Terminplan Teil der Absprachen mit den Behörden. Im Sinne unserer Kunden gehen wir das auch dort so schnell wie möglich an.
Werden Sie in den USA die Diesel-Offensive fortsetzen?
Es gibt für mich keinen Grund, dies nicht zumindest zu versuchen.
Keinen Grund? Das Image des Dieselmotors in den USA ist doch so sehr beschädigt, dass sie sogar fürchten müssen, ohne Diesel die Grenzwerte für den CO2-Ausstoß ihrer Fahrzeugflotte nicht erreichen.
Das Problem ist von grundsätzlicher Bedeutung. Wir von Volkswagen haben beim Diesel einen schweren Fehler gemacht. Deshalb diese Technologie in Bausch und Bogen zu verdammen, wäre jedoch falsch. Zum einen sind moderne Dieselmotoren heute sehr effizient und schadstoffarm. Zum anderen wird es ohne den Diesel für unsere Industrie kaum möglich sein, die CO2-Ziele im gesteckten Zeitfenster zu erreichen. Erst zwischen 2020 und 2025 werden Elektroantriebe bei den Kosten mit Verbrennungsmotoren gleichziehen. Dann erst wird die Nachfrage in Richtung E-Autos drehen. Bis mindestens dahin brauchen wir den Diesel.
VW will die Dieselautos in Europa mit einer neuen Software ausstatten oder mit einem Strömungsgleichrichter nachrüsten. Können Sie garantieren, dass sich dies nicht nachteilig auf den Verbrauch oder Fahrleistung auswirkt?
Unser Ziel ist es, dass es keine nennenswerten Auswirkungen auf Verbrauch und Fahrleistung gibt. Selbst wenn sich der Verbrauch im Testzyklus geringfügig um 0,1 Liter erhöhen sollte, muss man immer bedenken, dass der tatsächliche Verbrauch in erster Linie vom Fahrverhalten abhängt.
Warum gibt es nicht längst einen neuen Messzyklus, der den tatsächlichen Kraftstoffverbrauch, also im Alltagsverkehr, realistischer wiedergibt als die aktuellen Messverfahren?
Wenn die Krise ein Gutes hat, dann dass diese Debatte jetzt unumkehrbar geworden ist. Wenn es um Grenzwerte geht, brauchen wir den Mut zu mehr Ehrlichkeit. Die branchenweit bestehenden Diskrepanzen zwischen offiziellen Prüfwerten und Realverbrauch sind nicht mehr vermittel- und hinnehmbar.
Vorstand Technische Entwicklung der Audi AG: Stefan Knirsch
Keine neun Monate im Amt - und schon wieder weg. Knirsch legt seine Funktion als Entwicklungsvorstand mit sofortiger Wirkung nieder, teilte Audi am 26. September mit. Knirsch hatte den Posten am 1. Januar 2016 von Ulrich Hackenberg übernommen. Damit ereilt Knirsch dasselbe Schicksal wie seinen Vorgänger. Auch Hackenberg musste als Konsequenz der Ermittlungen rund um die Diesel-Affäre gehen. Knirsch kam 1990 als Entwickler zur Motorenkonstruktion von Audi. 1996 wechselte er als Projektleiter der Motorenentwicklung zur Porsche AG, wo er ab 2001 als Leiter der Grundmotorenentwicklung arbeitete. Nach seiner Promotion im Jahr 2006 am Institut für Werkstofftechnik der Universität Magdeburg übernahm er 2007 die Leitung der After-Sales-Funktion im Vertrieb der Porsche AG. 2010 wechselte er dort in die Leitung des Bereichs Unternehmensqualität. Anschließend ging Knirsch als Vorsitzender der Geschäftsführung von Pierburg in den Rheinmetall-Konzern. Im Mai 2013 kehrte er zu Audi zurück und übernahm die Leitung der Aggregate-Entwicklung.
Foto: AudiDer neue Leiter Region Nord-Amerika: Hinrich Woebcken
Der 55-jährige gleichzeitig Verwaltungsratschef von Volkswagens US-Geschäft und damit de facto der Vorgesetzte von VW-US-Chef Michael Horn. Hinrich war zuvor bei BMW unter anderem für den Einkauf zuständig und ein Manager der zweiten Reihe. Sein ehemaliger Vorstand Herbert Diess, nun VW-Marken-Chef, dürfte bei dem Wechsel seine Finger im Spiel gehabt haben.
Foto: dpaNeuer Generalbevollmächtigter für die Aggregate-Entwicklung: Ulrich Eichhorn
Volkswagen hat einen neuen Koordinator für die Aggregate-Entwicklung auf Konzernebene. Der WirtschaftsWoche bestätigte Ulrich Eichhorn, dass er im Frühjahr zu VW zurückkehrt. Der 54-Jährige kommt vom Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA), wo er die Verantwortung für die Bereiche Technik und Umwelt inne hatte. Zuvor war Eichhorn neun Jahre lang Entwicklungsvorstand bei der VW-Tochter Bentley. Eichhorn wird nicht Mitglied des Vorstands, sondern berichtet als Generalbevollmächtigter direkt an VW-Chef Matthias Müller – ähnlich wie der neue Chef-Stratege Thomas Sedran.
Foto: PresseDer neue Generalbevollmächtigte für Außen- und Regierungsbeziehungen: Thomas Steg
Es ist kein Wechsel der Funktion, sondern der Zuordnung: Thomas Steg ist seit 2012 Generalbevollmächtigter des Volkswagen-Konzerns für Außen- und Regierungsbeziehungen. Bislang war dieser Bereich Bestandteil der Konzernkommunikation. Jetzt ist das Team um Steg als eigenständiger Bereich in das Ressort von VW-Chef Matthias Müller zugeordnet, an den Steg persönlich berichtet. Der diplomierte Sozialwissenschaftler wird zusätzlich das Thema Nachhaltigkeit verantworten. „Mit der Bündelung der Konzernzuständigkeiten und der neuen Zuordnung des Themas Nachhaltigkeit trägt Volkswagen dessen wachsendem Gewicht Rechnung“, teilte der Konzern mit. Steg begann seine berufliche Laufbahn 1986 als Redakteur der Braunschweiger Zeitung. Danach war er Pressesprecher zunächst des DGB Niedersachsen/Bremen, ab 1991 des Niedersächsischen Sozialministeriums und ab 1995 der SPD-Landtagsfraktion Niedersachsen. 1998 übernahm er im Bundeskanzleramt die stellvertretende Leitung des Büros von Bundeskanzler Gerhard Schröder, ab 2002 war er stellvertretender Regierungssprecher, ab 2009 selbstständiger Kommunikationsberater.
Foto: PresseDer neue VW-Entwicklungsvorstand: Frank Welsch
Kurz nach dem Bekanntwerden von Dieselgate wurde der Entwicklungsvorstand der Marke VW, Heinz-Jakob Neußer, beurlaubt. Bei der Aufsichtsratssitzung am 9. Dezember ernannte das Kontrollgremium Frank Welsch zu seinem Nachfolger. Der promovierte Maschinenbau-Ingenieur ist seit 1994 im Konzern. Über verschiedene Stationen in der Karosserie-Entwicklung, als Entwicklungsleiter in Shanghai und Leiter der Entwicklung Karosserie, Ausstattung und Sicherheit der Marke Volkswagen arbeitete er sich zum Entwicklungsvorstand von Skoda hoch. Diesen Posten hatte Welsch seit 2012 inne.
Sein Vorgänger Neußer verlässt den Konzern allerdings nicht, sondern steht laut VW-Mitteilung "dem Unternehmen für eine andere Aufgabe zur Verfügung".
Foto: Volkswagen
Der neue VW-Beschaffungsvorstand: Ralf Brandstätter
Ralf Brandstätter wird Vorstand für Beschaffung der Marke Volkswagen. Der 47-Jährige folgt in seiner neuen Funktion auf Francisco Javier Garcia Sanz, der die Aufgabe als Markenvorstand in Personalunion zusätzlich zu seiner Funktion als Konzernvorstand für den Geschäftsbereich Beschaffung wahrgenommen hatte. In Zukunft wird Garcia Sanz zusätzlich zu seinen Aufgaben als Konzernvorstand Beschaffung die Aufarbeitung der Diesel-Thematik betreuen. Brandstätter kam 1993 in den Konzern. Seit dem ist der Wirtschaftsingenieur in verschiedensten Posten für die Beschaffung verantwortlich gewesen, zuletzt als Leiter Beschaffung neue Produktanläufe. Zwischenzeitlich war er auch Mitglied des Seat-Vorstands. Seit Oktober 2015 ist Brandstätter auch Generalbevollmächtigter der Volkswagen AG. Brandstätter berichtet wie der ebenfalls neu berufene Entwicklungschef Frank Welsch direkt an VW-Markenvorstand Herbert Diess.
Foto: VolkswagenNeuer VW-Personalvorstand: Karlheinz Blessing
Mitten in der größten Krise der Konzerngeschichte bekommt Volkswagen mit dem Stahlmanager Karlheinz Blessing einen neuen Personalvorstand. Der Aufsichtsrat stimmte am 9. Dezember bei seiner Sitzung dem Vorschlag der Arbeitnehmerseite für den vakanten Spitzenposten bei Europas größtem Autobauer zu. Blessing folgt damit auf den bisherigen Personalvorstand Horst Neumann, dieser war Ende November in den Ruhestand gegangen. Der Ernennung war eine lange Suche nach einem geeigneten Kandidaten vorausgegangen.
Blessing (58) ist seit 2011 Vorstandsvorsitzender der Stahlherstellers Dillinger Hütte. Zuvor war er Büroleiter des damaligen IG Metall-Vorsitzenden Franz Steinkühler und Anfang der 1990er Jahre Bundesgeschäftsführer der SPD. 1993 ersetzte er als Arbeitsdirektor bei der Dillinger Hütte Peter Hartz, der damals zu VW nach Wolfsburg ging. Blessing sei gut in der IG Metall vernetzt, habe aber auch unternehmerische Erfahrung, hieß es in den Konzernkreisen.
Foto: dpaDer neue Audi-Aufsichtsratschef: Matthias Müller
VW-Chef Matthias Müller steht seit Anfang Dezember auch an der Spitze des Audi-Kontrollgremiums. Damit folgt er auf Martin Winterkorn, der den Posten – mit einigen Wochen Abstand zu einem Rücktritt von der VW-Spitze – frei gemacht hatte. Müllers Stellvertreter bleibt der ehemalige IG-Metall-Chef und von Mai bis Oktober kommissarischer VW-Aufsichtsratsboss Berthold Huber. Nach dem Rückzug von Ferdinand Piëch und seiner Frau Ursula ziehen dafür andere Mitglieder der Eigentümerfamilie in den Audi-Aufsichtsrat ein: Piëchs Nichte Julia Kuhn-Piëch, bereits Kontrolleurin bei der Konzerntochter MAN, sowie sein Neffe Josef Ahorner, der lange Jahre im Gesellschafterausschuss der Salzburger Porsche Holding saß.
Foto: dpaLeiter Digitalisierungsstrategie: Johann Jungwirth
Johann Jungwirth ist mit Wirkung zum 1. November 2015 zum Leiter des neugeschaffenen Fachbereichs Digitalisierungsstrategie von Volkswagen berufen worden, wie der Konzern am Dienstag mitteilte. Der 42-Jährige kommt vom amerikanischen IT-Unternehmen Apple und berichtet direkt an den Vorstandsvorsitzenden der Volkswagen AG, Matthias Müller. Mit dem neuen Ressort und der Berufung Jungwirths verstärkt sich Volkswagen nachhaltig auf dem für die Automobilindustrie wichtigen Zukunftsfeld Digitalisierung. Zuvor war Jungwirth bei Apple in der Entwicklung der Mac-Computer tätig. In der Autobranche ist er aber auch nicht unerfahren: 2009 wurde er zum Leiter des Mercedes-Benz Research & Development North America ernannt.
Foto: VolkswagenDer ehemalige Designchef: Walter de Silva
Volkswagen verliert mitten in der Krise seinen langjährigen Chefdesigner. Walter Maria de Silva (64) geht Ende November in den Ruhestand, wie der VW-Konzern am Freitag mitteilte. De Silva bleibt dem Konzern aber in beratender Funktion verbunden. Zuvor hatte das Fachmagazin "Auto Motor und Sport" berichtet, der 64-Jährige habe dies intern mitgeteilt. Gründe für den Rückzug wurden nicht genannt. Es gilt jedoch als unwahrscheinlich, dass de Silva in den Dieselskandal verwickelt ist, der Volkswagen in die tiefste Krise in seiner Geschichte gestürzt hat. In Branchenkreisen hieß es, de Silva trage den von VW-Chef Matthias Müller verordneten Sparkurs nicht mit. Das "Handelsblatt" berichtete, der Rotstift solle auch im Designbereich angesetzt werden. Volkswagen äußerte sich nicht. Der gebürtige Italiener de Silva ist seit 2007 Design-Chef des Wolfsburger Konzerns und hat die Modellentwicklung maßgeblich beeinflusst.
Foto: dpaDer neue Chef-Stratege: Thomas Sedran
Thomas Sedran hat zum 1. November 2015 den Posten als Leiter der Konzernstrategie von Volkswagen übernommen. Er berichtet direkt an VW-Chef Matthias Müller. Der 51-Jährige machte zunächst als Unternehmensberater Karriere und leitete unter anderem die Automobil-Sparte von Roland Berger und AlixPartners. Bundesweite Bekanntheit erzielte Sedran in seiner Zeit als Interimschef bei Opel: 2012 übernahm er wenige Monate nach dem Posten als Strategievorstand übergangsweise auch den Vorstandsvorsitz übernahm. Ab Juli 2013 trug er als President und Managing Director die Verantwortung für die Marken Chevrolet und Cadillac in Europa, im Sommer 2015 war er zur Strategieberatung Accenture gewechselt.
Foto: dpaNeuer VW-Vorstand für Integrität und Recht: Christine Hohmann-Dennhardt
Die ehemalige Bundesverfassungsrichterin ist seit Februar 2011 im Vorstand des Daimler-Konzerns für die Themen Integrität und Recht zuständig. Sie wechselt nun zum 1. Januar 2016 in den Volkswagen-Konzern und übernimmt dort die identische Position. Hans Dieter Pötsch, Aufsichtsratsvorsitzender der Volkswagen AG, hat um den Wechsel möglich zu machen seinen Kollegen Manfred Bischoff, Aufsichtsratschef der Daimler AG, gebeten, Hohmann-Dennhardt vorzeitig aus ihrem Vertrag zu entlassen. Der hätte eigentlich noch bis Ende Februar 2017 gegolten.
Foto: dpaDer neue VW-Chef: Matthias Müller
Der Porsche-Chef trat am 25.9.2015 die Nachfolge von Martin Winterkorn an der Spitze des Volkswagen-Konzerns an. Müller, 62, lenkte seit 2010 als Chef der Sportwagenschmiede die Geschicke in Zuffenhausen, 2015 wurde er in den Vorstand der Volkswagen AG berufen. Müller startete seine Karriere nach dem Studium bei Audi in Ingolstadt, war unter anderem Leiter des Projektmanagements für den Audi A3, sowie Leiter des Produktmanagements im Volkswagen Konzern und der Marke Volkswagen.
Foto: dpaDer neue VW-Markenvorstand: Jürgen Stackmann
Klinglers Funktion als Markenvorstand übernimmt Jürgen Stackmann. Der 54-Jährige war bisher Chef der spanischen Tochter SEAT. Stackmann begann seine Laufbahn 1989 bei Ford, wechselte 2010 schließlich zu Volkswagen, zunächst als Vorstand für Verkauf, Marketing und Service bei Skoda. 2012 wurde er Marketing-Chef bei Volkswagen. Im Mai 2013 wechselte er auf den Chefposten bei SEAT und reduzierte die Verluste der Marke spürbar.
Foto: dpaDer neue Seat-Chef: Luca de Meo
Der gebürtige Italiener wird Chef der spanischen Tochter und folgt damit auf Jürgen Stackmann. De Meo, 48, war unter anderem bei Renault und Toyota tätig, bevor er 2002 zu Fiat wechselte. Den italienischen Autobauer verließ er 2009 und stieg bei Volkswagen als Marketing-Vorstand für Volkswagen ein. 2012 übernahm er der Premiummarke Audi die Position des Vorstands für Vertrieb und Marketing.
Foto: dpaDer neue Audi-Marketing-Vorstand: Dietmar Voggenreiter
Der 46-Jährige Audi-China-Chef beerbt ab 1. November Luca de Meo auf dem Posten des Vorstands für Vertrieb und Marketing in der Audi-Zentrale in Ingolstadt. Voggenreiter leitete seit 2007 das China-Geschäft der VW-Tochter, seit sechs Jahren als Geschäftsführer von Audi China. Voggenreiters Nachfolger in China ist Joachim Wedler, bisher der Leiter Modellreihen.
Foto: CLARK/obsDer neue Porsche Chef: Oliver Blume
Der 47-Jährige Porsche-Produktionsvorstand rückt nun auf den Chefsessel und beerbt damit Matthias Müller als Vorstandsvorsitzender der Porsche AG. Blume kam 1994 zu Audi. Zwei Jahre später war er Planer für Karosseriebau und Lackiererei. 2001 wurde er Vorstandsassistent für Produktion. Fünf Jahre lang arbeitete Blume in den Produktionsplanung von SEAT und bei der Marke Volkswagen. 2013 wurde er in den Vorstand der Porsche AG berufen und übernahm dort das Ressort Produktion und Logistik.
Foto: REUTERSDer neue VW-Finanzvorstand: Frank Witter
Witter, 56, ersetzt Hans Dieter Pötsch. Der 64-Jährige wechselte an die Spitze des Aufsichtsrats der Volkswagen AG. Bisher war Witter Vorstandsvorsitzender der Leasing- und Banktochter Volkswagen Financial Services AG. Witter ist Wirtschaftswissenschaftler und gehört dem Volkswagen Konzern seit 1992 an. Witter war vor allem in den USA und Kanada mit unterschiedlichen hochrangingen Managerposten betraut, unter anderem verantwortete Witter als Generalbevollmächtigter in der Konzernleitung die Region Nordamerika. 2008 wechselte er an die Spitze der Financial Services in Braunschweig.
Foto: dpaEx-Skoda-Chef: Winfried Vahland
Vahland, 58, bisher Chef der Marke Skoda, sollte ursprünglich zum 1. November die neu geschaffene Position des Leiters der Region Nordamerika übernehmen. Doch den neuen Posten hat Vahland nicht mehr angetreten und stattdessen den Konzern verlassen.
Foto: CLARK/obsDer neue Skoda-Chef: Bernhard Maier
Maier, 55, rückt auf den Chefsessel der tschechischen Tochter Skoda. Bisher verantwortete er das Ressort Vertrieb und Marketing im Vorstand der Porsche AG in Zuffenhausen. Maier war von 1988 bis 2001 bei BMW tätig, bevor er 2001 zu Porsche wechselte. 2010 wurde er dort zum Vorstand ernannt.
Foto: dpaDer neue Marketing-Vorstand bei Porsche: Detlev von Platen
Die Lücke, die Maier hinterlässt, füllt ab 1. November Detlev von Platen. Der 51-jährige Manager wechselt aus den USA nach Zuffenhausen, wo er gut sieben Jahre lang die Geschicke von Porsche Cars North America lenkte. Von Platen arbeitet seit 1996 für Porsche, zuvor war der studierte Volks- und Betriebswirt bei BMW.
Foto: dpa
… aber doch weil die Lobbyisten der Autohersteller alles gegen eine Verschärfung unternehmen.
Das ist falsch. Die Autoindustrie steht da nicht auf der Bremse, das möchte ich betonen.
Der Volkswagen-Konzern hat bislang 6,7 Milliarden Euro für Belastungen durch die Abgasaffäre zurückgestellt. Bleibt es dabei, obwohl der Aufwand für die technischen Maßnahmen geringer ausfällt?
Richtig ist, dass die Lösungen für Europa weniger aufwändig sind, als zunächst befürchtet. Aber diese Summe haben wir ja für den weltweiten Rückruf zurückgestellt.
Hinzu kommen doch aber sicher noch Strafzahlungen und Bußgelder durch die US-Behörden. Womit rechnen Sie hier?
Das lässt sich noch nicht seriös absehen. Jede Schätzung wäre zu vage.
Wie viele Kunden haben VW denn inzwischen auf Schadenersatz verklagt?
In den USA gibt es derzeit rund 650 Sammelklagen. In den anderen Ländern lässt sich das noch nicht genau beziffern.
Wie lang werden Sie dulden müssen, dass US-Anwälte VW intern auf den Zahn fühlen?
Das liegt nicht in unserer Hand.
Das wird sicher auch davon abhängen, wie schnell die Aufklärung vorangeht. Haben Sie denn wenigstens schon eine Ahnung, wie es zu der größten Krise in der Volkswagen-Geschichte kommen konnte?
Wir sehen da inzwischen klarer. Aber noch läuft der Prozess der Aufklärung. Ich verstehe die Ungeduld: Aber gerade, weil es hier auch um Menschen geht, und weil eine saubere Aufarbeitung für die Zukunft des Konzerns so wichtig ist, muss Sorgfalt das höchste Gebot sein.
Steht inzwischen fest, wer an den Vergehen alles mitgewirkt hat?
Nein, mit Sicherheit noch nicht. Denn noch längst sind nicht alle Daten ausgewertet. Das wird sich noch mindestens bis in das erste Quartal 2016 hinziehen. Wir gehen weiterhin von einer überschaubaren Zahl von Mitarbeitern aus. Wir wollen aber nicht nur die Schuldigen finden, sondern vor allem auch die Schwächen in den Abläufen identifizieren und diese schnellstmöglich abstellen. Das macht die Sache so komplex.
Nach allem, was man bis heute weiß, war der Ausgangspunkt der Affäre die Entscheidung des VW-Konzernvorstands, in den USA eine Dieseloffensive mit einem Motor zu starten, der drehfreudig, aber auch besonders sparsam und emissionsarm sein sollte.
Das stimmt wohl und war ja nicht verkehrt...
… doch dann ging den Entwicklern erst das Geld aus, dann lief ihnen die Zeit davon und den Ingenieuren fehlte der Mut, den Vorgesetzten von den Problemen zu berichten. Geben wir das richtig wieder?
Ich denke ja. Aber es kam eben auch der Ehrgeiz der Ingenieure dazu, besonders innovative Lösungen zu finden. Dabei fehlte einigen Wenigen offenbar leider das Gespür für Recht und Gesetz. Auf ihre vermeintliche Lösung des Problems waren sie möglicherweise sogar noch stolz. Deshalb gab es für sie auch keinen Grund, Vorgesetzte zu informieren. Dass die Lösung gesetzeswidrig sein könnte, kam ihnen vielleicht gar nicht in den Sinn. Aber all das ist Gegenstand der laufenden Untersuchungen. Und damit das ganz klar ist: für mich ist ein solches Verhalten nicht tolerabel.
Sie selbst waren 2005 Chefkoordinator der Audi-Gruppe, später steuerten Sie die Produktstrategie des VW-Konzerns. Da wollen Sie nichts von diesem Kampf der Motorenentwickler gegen zu hohe Emissionswerten mitbekommen haben?
Ich verstehe, dass das für manche vielleicht schwer nachvollziehbar ist. Aber so funktionieren große Automobilunternehmen nicht. Meine Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten erstreckten sich auf die übergeordnete Planung von Fahrzeug-Zyklen. Ich wurde zum ersten Mal mit der Abgasthematik konfrontiert, als die EU 2008 die neuen CO2-Grenzwerte für Autos beschloss. Wir haben damals lediglich erörtert, wie anspruchsvoll diese neuen Grenzwerte sind. Das war aber eine allgemeine Diskussion, es ging nicht um technische Details.
VW Passat US-Version, Modelljahrgang 2016
Die EPA hatte zunächst den Vierzylinder-Motor EA 189 aus den Jahren 2009 bis 2015 im Visier. Volkswagen musste im September 2015 zugegeben, weltweit bis zu elf Millionen Diesel-Fahrzeuge mit einem Computerprogramm ausgestattet zu haben, mit dem Abgaswerte bei Tests manipuliert werden können. Die Software erkennt, ob ein Fahrzeug auf dem Prüfstand ist und regelt die Motorleistung so, dass die Abgasgrenzwerte eingehalten werden.
Im Normalbetrieb auf der Straße wird die Leistung nicht einschränkt. In den USA drohen dem Konzern deshalb Strafen von umgerechnet bis zu 16 Milliarden Euro. Europaweit ruft der Wolfsburger Konzern wegen der Manipulationen 8,5 Millionen Fahrzeuge in die Werkstätten, allein in Deutschland sind es auf Anordnung des Kraftfahrt-Bundesamtes 2,4 Millionen.
Foto: PRBetroffen: Seat Ibiza (falsche Werte bei CO2-Zertifizierung angegeben)
VW hat erklärt, im Rahmen der laufenden Überprüfungen aller Prozesse und Abläufe bei Dieselmotoren sei aufgefallen, dass bei der CO2-Zertifizierung einiger Fahrzeugmodelle zu niedrige CO2- und damit auch Verbrauchsangaben festgelegt wurden. Betroffen seien überwiegend Fahrzeuge mit Dieselmotoren. Es gehe um den Polo, Golf und Passat, sagte ein Sprecher. Bei Audi seien A1- und A3-Modelle betroffen. Bei Skoda gehe es um den Octavia, bei Seat um den Leon und Ibiza (hier im Bild).
Foto: PRAuch bei den Benzinern gibt es Probleme, und zwar mit dem CO2
In Rahmen der Abgas-Affäre meldete Volkswagen am 3. November ein neues Problem. Plötzlich ging es nicht mehr nur um überhöhte Stickoxid-Werte bei Dieselantrieben, sondern auch um falsche CO2-Angaben, die neben den Dieseln auch Benziner betreffen.
Bei internen Untersuchungen war festgestellt worden, dass es bei etlichen Motoren auch Unregelmäßigkeiten beim Kohlendioxid-Ausstoß (CO2) gibt. So waren bei der CO2-Zertifizierung einiger Modelle zu niedrige Verbrauchsangaben festgelegt worden. Es gehe um den Polo, Golf (hier im Bild) und Passat, sagte ein Sprecher.
Diese neue, mit weiteren zwei Milliarden Euro wirtschaftlichem Risiko bezifferte Dimension könnte weitere Folgen haben: In Deutschland hängt die Höhe der Kfz-Steuer für jüngere Pkw mit Erstzulassungsdatum ab 1. Juli 2009 auch am CO2-Ausstoß. Durch die Abgas-Manipulationen festgesetzte Kfz-Steuern für betroffene Autos aus dem VW-Konzern könnten somit zu niedrig festgesetzt worden sein.
Foto: PRBetroffen? Skoda-Modelle online prüfen
Ob das eigene Fahrzeug mit der Abgasschummel-Steuerungssoftware des VW-Konzerns ausgestattet wurde, können Skoda-Kunden online prüfen. Wer unter www.skoda-auto.de die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) in eine Eingabemaske eingibt, erhält sofort Bescheid. Alternativ dazu kann auch ein Skoda-Händler oder die Kundenbetreuung helfen.
Foto: PRSkoda Yeti
Weltweit sind bei Skoda rund 1,2 Millionen Fahrzeuge von der Abgas-Thematik betroffen. Es handelt sich um die Modelle mit Drei- oder Vierzylinder-Dieselmotoren des Typs EA 189 mit den Hubräumen 1,2; 1,6 und 2,0 Liter. Die Aggregate wurden u.a. im Yeti (Baujahre 2009 bis 2015) montiert.
Foto: PRWeltweit sind bei Skoda rund 1,2 Millionen Fahrzeuge von der Abgas-Thematik betroffen
Es handelt sich um die Modelle mit Drei- oder Vierzylinder-Dieselmotoren des Typs EA 189 mit den Hubräumen 1,2; 1,6 und 2,0 Liter. Die Aggregate wurden u.a. im Roomster (Baujahre 2009 bis 2015), hier ganz links im Bild, und im Superb II (Baujahre 2009 bis 2015) montiert.
Foto: PRSkoda Octavia
Weltweit sind bei Skoda rund 1,2 Millionen Fahrzeuge von der Abgas-Thematik betroffen. Es handelt sich um die Modelle mit Drei- oder Vierzylinder-Dieselmotoren des Typs EA 189 mit den Hubräumen 1,2; 1,6 und 2,0 Liter. Die Aggregate wurden im Fabia II (Baujahr 2009 bis 2014), Roomster (Baujahre 2009 bis 2015), Rapid (Baujahre 2011 bis 2015), Yeti (Baujahre 2009 bis 2015), Octavia II (Baujahre 2009 bis 2013) und Superb II (Baujahre 2009 bis 2015) montiert. Alle Neuwagen, die über die europaweit gültige EU-6-Norm verfügen und alle Fahrzeuge mit Dieselmotoren, die nicht auf dem Typ EA 189 basieren, sind nicht betroffen.
Foto: PRAudi A1
Als Reaktion auf den Diesel-Skandal bietet die VW-Tochter seit dem 19. Oktober eine erweiterte Garantie für Gebrauchtwagen mit den betroffenen Motoren an. Ein vom Hersteller zur Unterstützung der Händler geschnürtes Maßnahmenpaket umfasst außerdem kostenlose Wartungen und Inspektionen sowie eine Null-Prozent-Finanzierung.
Das Maßnahmenpaket gilt zunächst bis Ende Januar 2016 für alle Euro-5-Dieselfahrzeuge mit dem vom Stickoxid-Skandal betroffenen EA189-Motor. Die Gebrauchtwagengarantie gibt es bis zum fünften Fahrzeugjahr, das maximale Fahrzeugalter bei Abschluss beträgt 48 Monate, die maximale Laufleistung 150.000 Kilometer.
Die Übernahme von Wartungs- und Reparaturkosten läuft 24 Monate beziehungsweise 40.000 Kilometer, die Nullprozent-Finanzierung wird mit einer Laufzeit bis 48 Monate angeboten. Die einzelnen Komponenten des Pakets können vom Händler miteinander kombiniert werden.
Foto: PRDefinitiv betroffen: Mehr als eine halbe Million Audi-Modelle
Schon bis Mitte Oktober, als von den 3.0 L V6-Diesel noch gar keine Rede war, bestätigte Audi, es seien rund 580.000 Pkw ab Baujahr 2008 von dem Diesel-Skandal betroffen. Die Palette reicht vom Kleinwagen A1 über das Kompaktmodell A3, die größeren Limousinen und Kombis der Reihen A4, A5 und A6 bis zu den SUV Q3 (hier im Bild) und Q5. Auch einige Sportwagen vom Typ TT seien darunter.
Wer eines der betroffenen Fahrzeuge erwirbt, muss in den kommenden Monaten mit einem kostenlosen Rückruf des Fahrzeugs in die Werkstatt rechnen ...
Foto: PRDefinitiv betroffen: Audi A5
Schon bis Mitte Oktober, als von den 3.0 L V6-Diesel noch gar keine Rede war, bestätigte Audi, es seien rund 580.000 Pkw ab Baujahr 2008 von dem Diesel-Skandal betroffen. Die Palette reicht vom Kleinwagen A1 über das Kompaktmodell A3, die größeren Limousinen und Kombis der Reihen A4, A5 (hier im Bild) und A6 bis zu den SUV Q3 und Q5. Auch einige Sportwagen vom Typ TT seien darunter.
Foto: PRDefinitiv betroffen: Audi A4 / A4 Avant
Schon bis Mitte Oktober, als von den 3.0 L V6-Diesel noch gar keine Rede war, bestätigte Audi, es seien rund 580.000 Pkw ab Baujahr 2008 von dem Diesel-Skandal betroffen. Die Palette reicht vom Kleinwagen A1 über das Kompaktmodell A3, die größeren Limousinen und Kombis der Reihen A4 (hier im Bild), A5 und A6 bis zu den SUV Q3 und Q5. Auch einige Sportwagen vom Typ TT seien darunter.
Foto: PRDefinitiv betroffen: Audi A3
Schon bis Mitte Oktober, als von den 3.0 L V6-Diesel noch gar keine Rede war, bestätigte Audi, es seien rund 580.000 Pkw ab Baujahr 2008 von dem Diesel-Skandal betroffen. Die Palette reicht vom Kleinwagen A1 über das Kompaktmodell A3 (hier im Bild), die größeren Limousinen und Kombis der Reihen A4, A5 und A6 bis zu den SUV Q3 und Q5. Auch einige Sportwagen vom Typ TT seien darunter.
Foto: PRDer Rückruf füllt für Vertragswerkstätten das Jahr 2016 komplett aus
Mitte Oktober ordnete das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) bei Volkswagen den Rückruf von 2,4 Millionen Fahrzeugen an, den die Firma zuvor auch freiwillig angeboten hatte. Wann alle Autos dann wieder den Regeln entsprechen, ist noch offen. Auch weil ein nötiges Bauteil für einen Teil der Motoren laut VW erst in knapp einem Jahr zur Verfügung steht.
Die betroffenen Modelle mit EA 189-Motoren Autos dürfen aber weiter gefahren werden, da sie verkehrssicher seien. Konkret muss VW die eingebaute Software entfernen, mit der die Fahrzeuge erkennen konnten, wann sie auf einem Abgas-Prüfstand stehen.
Foto: PRDefinitiv betroffen: VW Tiguan mit EA189-Motor
Ob Sie einen der betroffenen VW fahren, können Sie online auf der VW-Website per Eingabe der Fahrzeug-Indentifizierungsnummer (FIN), die Sie im Fahrzeugschein und auf der Fahrerseite am unteren Rand der Windschutzscheibe finden, selber überprüfen.
Foto: PRBetroffen sind VW-Modelle mit Euro-5-Dieselmotoren der Größe 2 Liter, 1,6 Liter und 1,2 Liter Hubraum
Nach der Enthüllung in den USA im September wurde bekannt, dass weltweit rund elf Millionen VW mit der Manipulationssoftware ausgerüstet waren. Allein in Deutschland wurden 2,8 Millionen Fahrzeuge mit der Software zugelassen, etwa 400.000 manipulierte Autos sind nicht mehr auf den Straßen unterwegs.
Betroffen sind VW-Modelle mit Euro-5-Dieselmotoren der Größe 2 Liter, 1,6 Liter und 1,2 Liter Hubraum. Technisch spricht VW bei den 2-Liter-Motoren von einer Softwarelösung, die in diesem Jahr vorliegen solle und ab Beginn des nächsten Jahres neu aufgespielt werden könne. Bei den 1,6-Liter-Motoren werde zusätzlich zu einer neuen Software eine motortechnische Anpassung nötig sein, die laut Volkswagen nicht vor September 2016 zu erwarten sei.
Angeblich betroffen: Audi A7 quattro
Die amerikanische Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) wirft dem Volkswagen-Konzern vor, nicht nur bei den bisher bekannten Motoren, sondern auch bei 3,0-Liter-V6-Dieselaggregaten die Abgaswerte manipuliert zu haben. VW wies die Behauptung zurück. Die Motoren werden bei Audi im A6 quattro, A7 quattro (hier als Sportback im Bild) , A8, A8L und Q5 des Modelljahrgangs 2016 eingesetzt.
Foto: PRBetroffen: Audi A6 quattro
Die amerikanische Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) wirft dem Volkswagen-Konzern vor, nicht nur bei den bisher bekannten Motoren, sondern auch bei 3,0-Liter-V6-Dieselaggregaten die Abgaswerte manipuliert zu haben. VW wies die Behauptung zurück. Die Motoren werden bei Audi im A6 quattro, A7 quattro, A8, A8L und Q5 des Modelljahrgangs 2016 eingesetzt.
Foto: PRAngeblich betroffen: Audi Q5
Die amerikanische Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) wirft dem Volkswagen-Konzern vor, nicht nur bei den bisher bekannten Motoren, sondern auch bei 3,0-Liter-V6-Dieselaggregaten die Abgaswerte manipuliert zu haben. VW wies die Behauptung zurück. Die Motoren werden bei Audi im A6 quattro, A7 quattro, A8, A8L und Q5 des Modelljahrgangs 2016 eingesetzt.
Foto: PRAngeblich betroffen: Audi A8 und A8 Langversion
Die amerikanische Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) wirft dem Volkswagen-Konzern vor, nicht nur bei den bisher bekannten Motoren, sondern auch bei 3,0-Liter-V6-Dieselaggregaten die Abgaswerte manipuliert zu haben. VW wies die Behauptung zurück. Die Motoren werden bei Audi im A6 quattro, A7 quattro, A8, A8L und Q5 des Modelljahrgangs 2016 eingesetzt.
Foto: PRAngeblich betroffen: Volkswagen Touareg, 3.0 L Diesel V6
Die amerikanische Umweltbehörde EPA (Environmental Protection Agency) wirft dem Volkswagen-Konzern vor, nicht nur bei den bisher bekannten Motoren, sondern auch bei 3,0-Liter-V6-Dieselaggregaten die Abgaswerte manipuliert zu haben. Die Motoren werden im VW Touareg (Modelljahrgang 2014) und Porsche Cayenne (Modelljahrgang 2015) sowie in größeren Audi-Modellen des Modelljahrgangs 2016 eingesetzt.
Foto: PRPorsche Cayenne Diesel mit 3,0 Liter-V6, Modelljahrgang 2015
Von den Ermittlungen der US-Umweltbehörde EPA sind rund 3.000 Dieselfahrzeuge des Sportwagenbauers Porsche betroffen, dies hat die VW-Tochter bestätigt. Bei den Fahrzeugen handelt es sich um Diesel-Cayennes, die von Januar bis September in den USA ausgeliefert wurden. Das ist knapp ein Viertel aller 2015 in den Vereinigten Staaten an die Kunden übergebenen Cayennes.
Bisher sagte Porsche auf Fragen zu etwaigen Verwicklungen in den Abgasskandal, man habe damit nichts zu tun, auch weil es nur um Vierzylinder-Motoren gehe - so kleine Motoren habe man aber gar nicht im Sortiment.
Foto: PRPorsche Cayenne Diesel mit 3,0 Liter-V6, Modelljahrgang 2015
Für manche Nicht-Auto-Experten war es ja überraschend, dass Porsche überhaupt Diesel verkauft. Doch zumindest dieses Modell wird nach den neuesten Vorwürfen in der Abgas-Affäre nun in den USA nicht mehr verkauft. Dies sei eine reine Vorsichtsmaßnahme, sagte ein Sprecher am 4. November 2015.
Wie die Konzernmutter VW hat Porsche die kürzlich von der US-Umweltbehörde EPA genannten Manipulationen auch größerer Diesel-Aggregate bislang nicht eingeräumt. Noch werden die Vorwürfe geprüft, wobei man mit der EPA kooperiert.
Porsche hat seit dem Jahresbeginn in den USA gut 12.000 Cayennes ausgeliefert, rund 3.000 davon hatten einen Dieselmotor. Die beanstandeten Motoren kommen von Audi.
Foto: PR
Volkswagen hatte doch aber in den USA schon länger Probleme und musste Ende 2014 eine halbe Million Autos zurückgerufen. Auch damit hat sich der Konzernvorstand nicht befasst?
Nein, den Kontakt zu den US-Umweltbehörden EPA und CARB hielt das mittlere Management. Ingenieure von VW stehen dort in direktem Austausch.
Ein Rückruf von einer halben Million Autos ist ja wohl kein normaler Vorgang.
Das ist aber auch nichts Außergewöhnliches. Als Vorstandsvorsitzender bekommt man jede Woche einen zwei bis drei seitigen Bericht auf den Tisch, in denen besondere Vorkommnisse und auch Aktionen aufgeführt werden, wohl gemerkt, jede Woche. Das ist ganz normal in unserer Industrie.
Wenn die von Ihrem Aufsichtsratsvorsitzenden Hans Dieter Pötsch beschriebene Fehlerkette bis ins Jahr 2005 zurückreicht, müssen dann nicht auch der damalige VW-Konzernchef Bernd Pischetsrieder und sein VW-Markenchef Wolfgang Bernhard befragt werden?
Das kann ich nicht beurteilen. Sollte es Anhaltspunkte geben, wird man beide sicher auch befragen müssen. Auch das ist ein normaler Vorgang in solchen Fällen.
Wie fühlt man sich als Chef eines Unternehmens, das vermutlich noch viele Jahre für den Begriff Schummelsoftware stehen wird?
Diesen Begriff finde ich nicht zutreffend.
Wie sollen wir die Software sonst nennen?
Eine technische Lösung, die nicht zugelassen war.
... also illegal.
Es wurden in einzelnen Bereichen des Unternehmens schwere Fehler gemacht. Ich wehre mich aber dagegen, wenn VW generell kriminelles Verhalten unterstellt wird.
Platz 15: ThyssenKrupp
Schon beim ersten Konzern der Liste geht es bei der Krise in Wolfsburg um Milliarden: Im Geschäftsjahr 2014 erwirtschaftete Thyssen-Krupp durch Geschäfte mit Volkswagen einen Umsatz von rund 2 Milliarden Euro. Insgesamt kommt das Unternehmen sogar noch recht glimpflich davon, die Summe macht lediglich 5 Prozent am Gesamtumsatz aus. An der Börse ging es für Thyssen aber dennoch abwärts: Die Aktie verlor 9,2 Prozent*.
Angaben beruhen auf Geschäftsberichte, Unternehmenspräsentationen, Berechnungen und Schätzungen. Quelle: Bloomberg, HRI
*Aktienkurs-Veränderung seit dem 18. September 2015, Stand: 28. September 2015
Platz 14: Leoni
Die Leoni AG aus Nürnberg ist als Hersteller von Kabeln und Drähten auf Bordnetz-Systeme spezialisiert. Als Zulieferer für Volkswagen machte das Unternehmen im letzten Jahr einen Umsatz von 243 Millionen Euro, das waren 6 Prozent des Gesamtumsatzes. An der Börse ging es für die Nürnberger massiv abwärts: 15,9 Prozent büßte die Aktie des Zulieferers zuletzt ein. Der höchste Wert der gesamten Liste.
Foto: dpaPlatz 13: Rheinmetall
Auch Rheinmetall erzielt 6 Prozent seines Gesamtumsatzes mit VW, 294 Millionen Euro waren es im abgelaufenen Geschäftsjahr. In Frankfurt verloren Anteilsscheine des Automobil- und Rüstungskonzerns 8,8 Prozent.
Foto: dpaPlatz 12: ZF Friedrichshafen
Auch ZF Friedrichshafen verdient mit Lieferungen an VW Milliarden: Rund 1,5 Milliarden Euro erlöste der Konzern mit den Wolfsburgern, 9 Prozent des Gesamtumsatzes im letzten Geschäftsjahr. Kursverluste musste der Konzern nicht hinnehmen – der Automobilzulieferer ist nicht an der Börse vertreten.
Foto: dpaPlatz 11: Continental
Ganz anders war die Entwicklung bei einer Branchengröße: Die Continental-Aktie gab um 7,6 Prozent nach. Der Dax-Konzern erwirtschaftete durch VW-Aufträge im letzten Geschäftsjahr einen Umsatz von rund 3 Milliarden Euro, die immerhin 9 Prozent des Gesamtumsatzes ausmachten.
Foto: dpaPlatz 10: Delphi
Der US-Zulieferer Delphi Automotive setzte bei Geschäften mit VW im vergangenen Jahr rund 1,2 Milliarden Euro um – 10 Prozent des Gesamtumsatzes. Die Aktie des im S&P 500 geführten Unternehmens verlor in New York 5,7 Prozent. Die US-Amerikaner planen, ab dem 1. Januar 2016 in Wuppertal eine Teststrecke für autonom fahrende Autos auf öffentlichen Straßen zu unterhalten.
Foto: dpa Picture-AlliancePlatz 9: Elring-Klinger
Der unter anderem auf Zylinderkopf und Spezialdichtungen spezialisierte Konzern machte durch Geschäfte mit VW absolut den geringsten Umsatz in der Rangliste: lediglich 142 Millionen Euro. Die Summe machte trotzdem 10 Prozent des Gesamtumsatzes im abgelaufenen Geschäftsjahr aus. Und auch an der Börse fiel die Reaktion heftig aus: Elring-Klinger-Papiere verloren 15,2 Prozent.
Foto: dpaPlatz 8: Kuka
Der Roboter-Spezialist erwirtschaftete bei Geschäften mit VW im vergangenen Geschäftsjahr 326 Millionen Euro, 11 Prozent des Gesamtumsatzes. Die Aktie der Augsburger gab um moderate 3,4 Prozent nach.
Foto: dpaPlatz 7: Harman
Die Automobilsparte des US-Unternehmens Harman stellt Lautsprecher, Audiogeräte und Infotainmentsysteme her. Das Geschäft erwirtschaftete nur mit VW-Aufträgen im vergangenen Jahr einen Umsatz von 616 Millionen Euro, 11 Prozent des Gesamtumsatzes des Unternehmens. Die Aktien des im S&P 500 gelisteten Konzerns verloren an der New Yorker Börse 6,2 Prozent.
Foto: APPlatz 6: Magna
Auch beim kanadisch-österreichischen Konzern Magna machten die Geschäfte mit VW 11 Prozent des gesamten Konzernumsatzes aus – mit einer Summe von rund 3,7 Milliarden Euro ist dies allerdings absolut der höchste Wert im Ranking. An der kanadischen Börse kam der Konzern, der nicht nur als Zulieferer tätig ist, sondern für Hersteller wie Mercedes-Benz und BMW auch komplette Fahrzeuge baut, dennoch zunächst recht glimpflich davon: die Aktie verlor 5,5 Prozent.
Foto: APPlatz 5: Schaeffler
Die Schaeffler-Gruppe setzte durch Geschäfte mit VW im vergangenen Jahr rund 1,6 Milliarden Euro um, eine Summe, die 13 Prozent des Konzernumsatzes ausmachte. Die Schaeffler-Gruppe ist nicht an der Börse notiert, plant aber den Gang aufs Parkett.
Foto: dpaPlatz 4: Plastic Omnium
Der französische Kunststoffverarbeiter Plastic Omnium setzte durch VW-Aufträge im vergangenen Geschäftsjahr 781 Millionen Euro um, was 15 Prozent des Gesamtumsatzes ausmachte. An der Börse ging es für den Konzern um 7,7 Prozentpunkte abwärts.
Foto: ScreenshotPlatz 3: Faurecia
Der französische Zulieferer Faurecia, einer der zehn größten Automobilzulieferer der Welt, erwirtschaftet sein Geld in den vier Geschäftsbereichen Autositze, Innenraumausstattung, Kunststoffaußenteile und: Abgassysteme. Das Geschäft mit VW brachte im vergangenen Geschäftsjahr einen Umsatz von rund 3,4 Milliarden Euro, was stolze 18 Prozent des Gesamtumsatzes ausmachte. An der Börse brachen Faurecia-Anteile deutlich um 14,4 Prozent ein.
Foto: CLARK/obsPlatz 2: Grammer
Der Oberpfalzer Automobilzulieferer Grammer erwirtschaftete durch Geschäfte mit VW im abgelaufenen Geschäftsjahr 23 Prozent seines Umsatzes, 317 Millionen Euro. Auch für den Spezialisten von Komponenten für die Pkw-Innenausstattung und Hersteller von Passagiersitzen ging es an der Börse nun zweistellig abwärts: Grammer-Papiere verloren 11,5 Prozent.
Foto: dpaPlatz 1: SHW Automotive
Der Zulieferer SHW Automotive kann auf eine 640-jährige Tradition zurückblicken; die Geschichte des metallverarbeitenden Unternehmens geht in direkter Linie bis auf die ersten Hüttenwerke in Württemberg im 14. Jahrhundert zurück. Heute ist der Hersteller von unter anderem Bremsscheiben, Pumpen und Motorenkomponenten so abhängig von VW wie kein anderer Zulieferer: 178 Millionen Euro die im Geschäftsjahr 2014 durch VW-Aufträge umgesetzt wurden, machten 41 Prozent des Gesamtumsatzes aus. An der Börse verloren SHW-Aktien 8,3 Prozent.
Foto: dpa
Kriminell haben wir das Verhalten auch nicht genannt.
Aber so kommt es in der öffentlichen Darstellung oft rüber. Und das kann man wirklich nicht so stehen lassen. Kriminell heißt für mich, dass sich Leute an einer Sache bereichern und anderen bewusst schaden. Das hat bei uns niemand getan. Unsere Fahrzeuge sind sicher und fahrbereit. Ich weiß um die Bedeutung der Stickoxide für die Qualität, aber wir dürfen uns nichts vormachen, für viele Kunden ist die Stickoxid-Thematik weniger relevant, als andere Fahrzeugeigenschaften.
Wollen Sie damit etwa sagen, für NOx, also für Stickoxid aus dem Auspuff interessiert sich niemand?
Natürlich nicht. Ich möchte nur über die Bedeutung und Einschätzung der ganzen Angelegenheit sprechen. Und ich wehre mich dagegen, wenn dieses Unternehmen und seine Mitarbeiter in die kriminelle Ecke gedrängt werden. Dass so ein riesiger Tsunami auf uns zu rollen würde, hat lange keiner erkennen können.
Weil keiner damit rechnete, dass der Betrug auffliegen würde?
Das glaube ich nun wirklich überhaupt nicht. Auch die Suspendierten arbeiten absolut kooperativ mit und versuchen, Licht ins Dunkel zu bringen.
Trotzdem haben Sie erklärt, dem Volkswagenkonzern einen Kulturwandel zu verordnen. Wie müssen wir uns das vorstellen?
So etwas zu ‚verordnen‘, geht gar nicht. Ich stelle mich ja nicht mit dem Megafon ans Werkstor und rufe ein neues Denken aus. Ich versuche es schlicht und ergreifend vorzuleben. Das nehmen unsere Leute wahr und erzählen es weiter.
Was sollen sie denn sehen und weitererzählen?
Zum Beispiel, dass wir weniger Geld ausgeben und bescheidener auftreten - und trotzdem selbstbewusst.
Was noch?
Wenn ich mittags in der Kantine esse, ist das für die Mitarbeiter ein Signal, dass ich nahbar und ansprechbar bin. Damit erreicht man mehr als mit Appellen.
Sie haben auch eine Gehaltskürzung für den Vorstand angeregt...
Dabei geht es um den Bonus für 2015. Es ist doch klar, dass wir den Gürtel enger schnallen müssen, und zwar auf allen Ebenen vom Vorstand bis zum Tarif-Mitarbeiter. Auch hier muss die Unternehmensspitze Vorbild sein.
Gilt das für Ihre Konzerntöchter Audi und Porsche, die dicke Gewinne einfahren?
Ja, natürlich. Wir sind eine Familie. Das gilt in guten wie in schlechten Zeiten.
Auf wie viel verzichten Sie persönlich?
Das kann ich Ihnen noch nicht sagen. Die ersten sechs Wochen habe ich ganz ohne Vertrag gearbeitet. Ich weiß bis heute nicht, was ich in Summe verdienen werde. Das ist auch nicht mein Antrieb.
Respekt, Verantwortung, Nachhaltigkeit, Werte schaffen: Nach diesen Prinzipien hatte schon Ihr Vorvorgänger Bernd Pischetsrieder 2003 vergeblich versucht, bei VW eine neue Kultur schaffen. Warum soll es Ihnen jetzt gelingen?
Warum es damals nicht geklappt hat, kann ich nicht sagen. Mit dem Begriff „neue Kultur“ bin ich vorsichtig – das impliziert, VW hätte keine Kultur. VW hat ja eine gute Unternehmenskultur, eine starke Identität. Darauf lässt sich aufbauen. Aber klar: Es gibt auch Veränderungsbedarf.
Manche sagen, es ging in den vergangenen Jahren doch sehr selbstgefällig zu.
Das sagen Sie. Ich persönlich habe das so nicht erlebt.
Na ja, jemand sagte uns kürzlich, einige VW-Manager hätten bis zur Abgasaffäre das Gefühl gehabt, über Wasser gehen zu können.
Bei einem Konzern, der über Jahre so erfolgreich ist, steigt natürlich das Selbstbewusstsein. Die Grenze zwischen Selbstbewusstsein und Selbstgefälligkeit ist dann fließend. Vielleicht haben tatsächlich einige geglaubt, sie seien unantastbar und unschlagbar. Damit meine ich übrigens nicht meinen Vorgänger.
Reden Sie noch mit Martin Winterkorn?
Ja, wir haben seit meinem Amtsantritt drei, vier Mal telefoniert. Und wir werden auch weiter Kontakt halten. Das ist mir wichtig. Ich habe großen Respekt vor seiner Lebensleistung und kann nachfühlen, wie es ihm jetzt geht.
Immerhin soll er noch bis Ende 2016 von VW bezahlt werden.
Zu Verträgen des Vorstandes äußert sich der Aufsichtsrat.
Unter Winterkorn wurden die Abendempfänge auf Automessen zu pompösen Veranstaltungen. Ist es damit vorbei?
Unter „pompös“ verstehe ich zwar etwas anderes, aber ja, das wollen wir so nicht mehr. Etwas mehr Demut und Bescheidenheit steht uns auch hier gut an. Zugleich spart uns das viel Geld, einige Millionen Euro pro Veranstaltung. Bei vier bis fünf derartigen Messen im Jahr kommt da eine erkleckliche Summe zusammen. Auch hier geht es mir vor allem darum, Zeichen zu setzen.
Eine schöne Summe käme sicher auch zusammen, wenn Sie die Gläserne Manufaktur in Dresden schließen und die Produktion des VW Phaeton dort beenden würden. Warum ziehen Sie da keinen Schlussstrich?
Die Gläserne Manufaktur in Dresden ist Bestandteil unserer geplanten Neuausrichtung und hat ihren Platz unter unseren 120 Werken. Und die Arbeitsplätze wollen wir auch erhalten. Der Phaeton wird jetzt neu positioniert. Er kommt als voll vernetzte, rein elektrisch angetriebene Limousine. Die Marke VW braucht so einen Leuchtturm.
Sind Sie so vorsichtig, weil Sie den Streit mit dem Betriebsrat fürchten? Im Vorfeld der nun beschlossenen Entlassung von 600 Leiharbeitern bei VW Sachsen hat es sofort rumort.
Bei uns rumort gar nichts. Die Gespräche mit dem Betriebsrat und seinem Vorsitzenden Bernd Osterloh verlaufen absolut sachlich und kooperativ.
Wenn der Volkswagen-Konzern, besonders die Marke VW, effizienter werden soll, werden Sie um den Abbau von Arbeitsplätzen bei VW nicht herumkommen.
Wir haben klar gesagt, dass wir Stammarbeitsplätze erhalten wollen. Leiharbeiter sind in der gesamten Autoindustrie eine Flexibilitätsreserve, die mal auf- mal abgebaut wird. Sie wissen, dass Volkswagen mit diesem Instrument sehr verantwortungsvoll umgeht. Seit 2006 haben wir in Deutschland rund 16.000 Leiharbeitnehmer fest übernommen. Dass wir das in der aktuellen Situation an einigen Stellen nicht mehr können, bedauere ich.
Also doch keine Effizienzsteigerung.
Doch, selbstverständlich. Die Effizienz der Werke müssen wir natürlich steigern. Wir werden aber durch neue Modelle, die Elektromobilität und neue Geschäftsfelder im Zuge der Digitalisierung in Zukunft eher mehr als weniger Arbeitskräfte benötigen als heute. Vor diesem Hintergrund muss sich keiner der Stammbeschäftigten um seinen Arbeitsplatz fürchten. Entscheidend ist, dass wir die Menschen für die neuen Aufgaben qualifizieren.
Auch nicht in Osnabrück, wo Ihr Werk derzeit nur zu 44 Prozent ausgelastet ist?
Da werden wir uns sicherlich überlegen müssen, wie wir die Kapazitäten stabil und nachhaltig auslasten.
BMW hat früh auf die Elektromobilität gesetzt und wie auch Daimler ein Carsharing-System entwickelt. Hat VW die Entwicklung verschlafen?
Nur zur Information: Der Volkswagen Konzern hat die größte Palette von E-Fahrzeugen im Modellprogramm. Aber vielleicht war VW mit dem konventionellen Autobauen so erfolgreich, dass die Notwendigkeit, sich mit einigen neuen Aspekten der Mobilität in letzter Konsequenz zu beschäftigen, nicht erkannt wurde. Das ist jetzt anders. Wir arbeiten unter der Überschrift „Digitale Transformation“ daran, neue Geschäftsfelder zu schaffen und damit in Zukunft den Umsatz außerhalb unseren Kerngeschäfts signifikant zu steigern.
In welcher Richtung?
Porsche und Audi haben da tolle Vorarbeit geleistet und clevere Ideen entwickelt. Die werden wir uns in den nächsten Monaten genauer ansehen. Die Strategie 2025 werden wir Mitte kommenden Jahres vorstellen, dann kann ich Ihnen mehr sagen.
Volkswagen wirbt seit längerem mit dem großspurigen Slogan „Das Auto“. Werden Sie das weiterhin tun?
Im Mai habe ich den größten Auto-Händler der USA getroffen und ihn gefragt, warum wir uns in seinem Land so schwer tun. Er antwortete mit einer Gegenfrage: Wofür steht die Marke VW eigentlich? Das zeigt, dass sich auch die Marke VW eine klare Positionierung auf jedem Markt geben muss, wie dies Audi, Porsche oder Skoda getan haben. VW ist nicht präzise genug definiert – noch weniger in den USA. Vor diesem Hintergrund muss man auch den Slogan „Volkswagen. Das Auto“ kritisch überprüfen. Als er 2007 vorgestellt wurde, war er passend. Ob man ihn vor den aktuellen Ereignissen aufrechterhalten kann, ist eine andere Frage. Darum kümmert sich aber der Markenvorstand um Herrn Dr. Diess.
Der Konzern wurde bisher sehr stark von oben geführt. Warum nutzen Sie in dieser Situation nicht die Chance, Ihre Mitarbeiter zu fragen, was sie verbessern würden?
Bei uns ist jeder eingeladen, seine Meinung zu sagen. Aber groß angelegte Befragungen dauern mir viel zu lang. Bei uns muss es jetzt schnell gehen. Da ist es ein Vorteil, dass ich in diesem Konzern groß geworden bin.
Und warum sind Sie der Richtige?
Weil ich die Stärken, aber auch die Schwachstellen im Konzern kenne. Und viele Kollegen kennen sie auch.
Ihr Vorgänger verfolgte das große Ziel, spätestens bis 2018 Toyota als weltgrößten Autohersteller abzulösen. Bleibt es dabei?
Der Absatz wird sicher auch in Zukunft eine Rolle spielen, aber ich werde sicher nicht die schiere Größe zum Selbstzweck erklären. Ob Nummer eins, zwei oder drei beim Volumen, das ist mir letztlich egal. Wir werden den Führungsanspruch in unserer Branche nicht aufgeben. Aber wir definieren ihn jetzt anders. Unser Ziel ist es, die Zukunft der Mobilität mutig und entschlossen mitzugestalten.
Toyota zu überholen wäre ein solcher Selbstzweck?
In punkto Profitabilität würden wir die Wettbewerber gerne überholen. Dieses Schielen auf Stückzahlen und immer neue Verkaufsrekorde macht aus meiner Sicht wenig Sinn.
Um den Job als Chef des Volkswagen-Konzerns beneidet Sie derzeit wohl niemand. Gab es Momente, wo Sie es bereut haben, dem Ruf nach Wolfsburg gefolgt zu sein?
Nein. Ich wusste ja, was auf mich zukommt. Ich habe kurz darüber nachgedacht und dem Aufsichtsrat dann aber sehr bestimmt gesagt, dass ich es mache. Die Zuversicht, es zu schaffen, hat mich nicht verlassen. Ich spüre Aufbruchsstimmung, es geht voran. Mit der Zeit, davon bin ich überzeugt, wird das eine richtig schöne Aufgabe.
Wie gehen Sie mit dem Risiko um, dass immer noch irgendetwas Unentdecktes über Sie hereinbrechen kann?
So gut es eben geht. Ich schaue derzeit von Quartal zu Quartal. Bisher hatten wir fast nur Krisenmanagement zu bewerkstelligen und wussten morgens oft nicht, was der Tag so bringt. Jetzt richten wir allmählich den Blick wieder mehr nach vorn, auf das, was wir verändern wollen, die Prozesse, die Markenpositionierung, die Modellpaletten. Die Neuausrichtung des Konzerns wird sicher zwei bis drei Jahre in Anspruch nehmen und ist kein Kinderspiel. Aber wenn sich neue Formate und Strukturen herausschälen, ist das für mich der erste Schritt zum Erfolg.
Mit bösen Überraschungen rechnen Sie nicht mehr? Die Betrugsbehörde der EU prüft gerade, ob VW EU-Forschungsgelder zweckentfremdet hat.
100-prozentig sicher kann man nie sein. Aber die größten Probleme haben wir, so denke ich, identifiziert. Jetzt gilt es, sie zügig abarbeiten. Zu dem von Ihnen angesprochenen Fall kann ich nur folgendes sagen: Volkswagen waren zum damaligen Zeitpunkt die Ermittlungen der OLAF nicht bekannt. Wir sind verwundert darüber, dass die Behörde an die Öffentlichkeit geht, ohne zunächst die Betroffenen zu informieren. Grundsätzlich ist festzuhalten: Volkswagen steht seit Monaten in vertrauensvollen Gesprächen mit der Europäischen Investitionsbank. In diesen Gesprächen haben wir die Verwendung der Darlehensmittel offengelegt.