Piloten-Streiks kosten zehn Airbus-Flieger: Warum die Lufthansa trotzdem nicht nachgibt
Trotz hoher Kosten: Die Lufthansa gibt den Forderungen der Piloten bislang nicht nach.
Foto: Illustration, Marcel StahnEine Gewerkschaft hat bei Streiks in der Regel zwei Absichten. Der öffentlichkeitswirksame Arbeitskampf soll zum einen den eigenen Leuten Einigkeit und Entschlossenheit vermitteln. Zum anderen soll er dem Arbeitgeberlager zeigen, dass ihm die Beschäftigten wirtschaftlich größere Schmerzen bereiten können als eine Lohnerhöhung.
Bei dem seit nunmehr gut drei Jahren andauernden Arbeitskampf der Piloten bei der Lufthansa sorgt die Gewerkschaft Vereinigung Cockpit (VC) für Ersteres durch Kundgebungen. Die Flugzeugführer machen auf Transparenten und in Interviews auf ihre Not aufmerksam – auch wenn die Öffentlichkeit das immer weniger nachvollziehen kann.
Für den Druck sorgen nun auch aus Gewerkschaftskreisen geförderte Rechnungen, was die – inklusive der angekündigten Ausstände diesen Dienstag und Mittwoch – 27 Streiktage die Lufthansa bisher gekostet haben. Die Linie selbst nennt in ihren Geschäftsberichten einen Ertragsrückgang von gut 220 Millionen Euro für 2014 und 231 Millionen in 2015. Laut einer Übersicht des Versicherungsmaklers Getsurance dürfte die Zahl in diesem Jahr in vergleichbarer Höhe liegen.
Dreimal mehr als 220 Millionen Euro oder fast 700 Millionen Euro: Damit würden die Ausstände nicht nur so viel wie zehn zusätzliche Mittelstreckenjets der A320-Familie kosten. Sie wären damit für die Lufthansa teurer als das von den Piloten geforderte Gehaltsplus von 20 Prozent.
Dieses läge angesichts der knapp eine Milliarde Euro Lohnsumme für die rund 5000 Flugzeugführer bei unter 200 Millionen Euro pro Jahr. Darum, so die naheliegende Botschaft, wäre es wahrscheinlich billiger, wenn die Lufthansa ihren Piloten endlich nachgeben würde.
Das trifft aus Sicht der Piloten umso mehr zu, als sich die Lufthansa den Aufschlag derzeit gut leisten könnte. Gut 1,6 Milliarden Euro Gewinn erwartet Lufthansa in diesem Jahr. Und davon wollen die Piloten ihren Anteil. „Wofür wir ganz sicher nicht stehen ist, dass die Kapitalseite auf Kosten der Mitarbeiter immer mehr Geld einsackt“, schimpft etwa ein Pilot.
Pilot müsste man sein: Die ganze Welt sehen und dafür noch ordentlich Geld bekommen. Doch Pilot ist nicht gleich Pilot. Zwischen den einzelnen Fluggesellschaften gibt es ein deutliches Preisgefälle. Laut Pilotenvereinigung Cockpit bekommt ein Erster Offizier oder Kopilot anfangs ein Monatsgehalt zwischen 1500 Euro und 5000 Euro brutto. „Ein Kapitän – das wird man nach etwa 3 bis 20 Jahren als Erster Offizier – erhält je nach Luftverkehrsgesellschaft ein Anfangsgehalt zwischen 3000 Euro und 10.000 Euro“, so die Gewerkschaft.
Quelle: dpa, Handelsblatt, Unternehmen
Foto: dpaRyanair
Die Piloten des irischen Billigfliegers gehören im Vergleich eher zu den Niedrigverdienern der Branche. 25.000 Euro bezahlt Ryanair seinen Kopiloten zu Beginn. Flugkapitäne ab dem 12. Berufsjahr erhalten anfangs 53.000 Euro. Ihr Maximalgehalt beläuft sich auf 85.000 Euro.
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Die zweitgrößte deutsche Fluggesellschaft zahlt seinen Kopiloten zum Einstieg 45.000 Euro. Piloten bekommen bei Air Berlin zu Beginn 80.000 und in der Spitze bis zu 115.000 Euro.
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5050 Euro bekommt ein Condor-Kopilot zum Einstieg im Monat. Das macht eine jährliche Gesamtvergütung von 60.600 Euro. Ein Kapitän verdient zunächst 8700 Euro im Monat beziehungsweise 104.400 Euro im Jahr. In der Spitze kann sein Gehalt auf 135.600 Euro klettern.
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Das Einstiegsgehalt der BA-Co-Piloten liegt bei 61.000 Euro. Piloten ab dem 12. Berufsjahr erhalten zunächst 77.000 Euro im Jahr. Im Laufe der Zeit kann ihr Gehalt auf bis zu 181.000 Euro steigen.
Foto: REUTERSLufthansa
Lufthansa-Kapitäne gehören zu den Bestverdienern und können in der Spitze ein Jahresgehalt von bis zu 255.000 Euro bekommen – Zulagen inklusive. Schon zum Einstieg verdient ein Erster Offizier / Kopilot rund 55.500 Euro, mit Zulagen bis zu 73.000 Euro. Das Einstiegsgehalt eines Flugkapitäns ab dem 12. Berufsjahr beträgt 120.000 Euro.
Foto: dpaDoch diese Rechnung greift zu kurz. Am Ende kosten die Pilotenstreiks die Lufthansa unterm Strich deutlich weniger als etwa die genannten 231 Millionen für 2015. Denn hinter der im Geschäftsbericht „Ergebnisschaden“ genannten Belastung steht kein Gewinnrückgang, sondern lediglich ein geschätzter geringerer Umsatz. Der Gewinn dürfte um lediglich gut 150 Millionen Euro sinken. Das ist immer noch ein happige Summe, aber weniger als die von den Piloten geforderte Lohnrunde kostet.
Die Streikkosten für die Lufthansa setzen sich aus drei Positionen zusammen:
1. Die Lufthansa muss den Passagieren der ausgefallenen Flüge (bis zu 900 pro Tag) das bereits bezahlte Geld für die Tickets zurückerstatten. Das sind bis zu 23 Millionen Euro pro Streiktag. Die tatsächliche Last liegt freilich nur bei höchstens zwei Dritteln. Denn ein Teil der Passagiere der ausgefallenen Verbindungen wird auf andere Flüge umgebucht. Das gilt besonders für gut zahlende Geschäftsreisende und Vielflieger. Dagegen werden Touristen und Gelegenheitsreisende mit günstigen Tickets eher stehen gelassen. Außerdem sinken neben den Einnahmen auch die Ausgaben, weil auf den abgesagten Verbindungen keine Kosten für Sprit oder die Gebühren an Flughäfen und für Luftraumüberwachung anfallen.
2. Dazu kommen Nebenkosten durch die gesetzlich vorgeschriebene Betreuung am Flughafen. Den Gestrandeten stehen zwar keine Entschädigungszahlungen zu, wohl aber Übernachtungsmöglichkeiten ebenso wie Verpflegung oder Telefongespräche. Diese beiden Posten zusammen kosten die Lufthansa in 2014, 2015 und wohl auch 2016 unterm Strich jeweils bis zu gut 80 Millionen Euro Gewinn.
3. Bleiben noch die indirekten Schäden. Weil auch nach bald 30 Arbeitsniederlegungen kein Ende absehbar ist, buchen immer mehr Kunden auch ohne angekündigte Streiks „AAL“. So kürzen Vielflieger inzwischen „Alles Außer Lufthansa“ ab. Ihre Angst, irgend-wo hängen zu bleiben, wächst mit jedem neuen Schlagabtausch zwischen den Parteien. Diese indirekten Schäden beziffert die Lufthansa auf jeweils gut 100 Millionen Euro pro Jahr. Da die abgewanderten Kunden aber auch keine Kosten für Flughafengebühren oder Bordverpflegung verursachen, schlagen davon jedoch lediglich gut 70 Millionen auf den Gewinn durch. Vorerst. „Weil die Piloten mit Ausnahme der Weihnachtstage für den Rest des Jahres streiken können, dürfte uns der Zweifel unserer Zuverlässigkeit sogar noch um einen höheren Betrag schädigen“, befürchtet ein führender Lufthanseat.
Aber auch die 150 Millionen Euro Gewinnrückgang sind noch zu hoch gegriffen. Denn der Betrag listet die Kosten nicht nur der Pilotenstreiks, sondern aller Ausstände in einem Jahr. Dazu zählen auch die Arbeitsniederlegungen von Kabinenpersonal, Flughafenmitarbeitern sowie der Fluglotsen in ganz Europa. „Die tatsächlichen Kosten der Pilotenstreiks dürften eher bei gut 100 liegen“, schätzt ein Insider.
So ist ein schnelles Ende in dem Konflikt nicht abzusehen. Die Piloten werden nicht nachgeben, weil sie am Ende ein ganz anderes Ziel haben als höhere Löhne: Sie wollen den Ausbau des Billiggeschäfts unter der Marke Eurowings verhindern. Und bei ihnen greift eine wichtige Bremse im Tarifkampf nicht: dass bei der Gewerkschaft das Geld knapp wird, weil die Kosten für die Ersatzzahlungen an die kämpfenden Mitglieder die Streikkasse leeren.
Die Pilotengewerkschaft sitzt nicht nur auf einem Guthaben von gut sieben Millionen Euro. Wie eine renommierte Unternehmensberatung im Auftrag der WirtschaftsWoche vorrechnete, fliegen derzeit in der Nebensaison weniger als ein Drittel der Piloten. „Die anderen haben entweder frei, warten auf Flüge oder sind im Hotel in der Ruhepause“, so der Unternehmensberater. „Damit kommt über den Gewerkschaftsbeitrag immer mehr Geld in die Kasse als der Streik kostet.“
Doch auch die Lufthansa wird der Gewerkschaft nicht allzu schnell nachgeben. Denn sie kann sich ein Gehaltsplus von 200 Millionen Euro für ihre Piloten nicht lange leisten. In der Branche stehen die Zeichen eher auf Sturm und niedrigere Gewinne.
Für die hohen Überschüsse in 2015 und 2016 sorgte auch der im Vergleich zu 2014 niedrigere Kerosinpreis. Doch wie sich jeden Tag an den Tankstellen ablesen lässt, steigen gerade die Preise. Sie liegen derzeit um gut zehn Prozent über dem Rekordtief vom vergangenen Februar.
Dazu drückt der immer stärkere Wettbewerb durch Billigflieger und die Airlines vom persischen Golf auf die Einnahmen. „Ich habe noch nie so niedrige Preise gesehen wie heute“, klagte etwa Tim Clark, Chef von Emirates in der vorigen Woche.
Außerdem würde ein großes Entgegenkommen gegenüber den Flugzeugführern die Unruhe im Konzern nicht beenden. Zuerst wären die anderen Beschäftigten in der Verwaltung und im Flugbetrieb sauer. Sie haben Gehaltsabstriche hingenommen und Tarifverträgen mit anstrengenderen Arbeitsbedingungen zugestimmt, damit die Lufthansa-Billigtochter Eurowings eine Chance gegen Konkurrenten wie Ryanair hat.
Somit sieht sich Lufthansa-Chef Carsten Spohr gezwungen, hart zu bleiben. Zugleich muss er weitere Schritte einleiten und die Strecken im Konzern neu verteilen: weg von der Marke Lufthansa hin zu den Töchtern wie Eurowings, Swiss, Austrian und künftig der belgischen Brussels.
Das mag für Lufthansa-Piloten Sozialabbau sein. Für die Planer bei Wettbewerbern wie Easyjet oder dem British-Airways-Konzern ist dieses Portfolio-Management die in anderen Branchen übliche Vorgehensweise in einem harten Wettbewerb.