Feinstaub bei Benzinern: Wenn ein Smart so dreckig wie ein Luxusdampfer ist
Warum werden die neuen Methoden eingeführt?
Obwohl die Autos in den Tests, die sie vor der Zulassung bestehen müssen, Abgasgrenzwerte einhalten, sinkt die Belastung in den Städten nicht. „Messungen zeigen, dass insbesondere die Stickoxidemissionen NOx außerhalb des Prüfzyklus deutlich über dem Typgenehmigungsgrenzwert liegen“, heißt es beim ADAC. Aus diesem Grund sollen Partikel- und Stickoxide von Pkw von September 2017 an in Straßentests („Real Driving Emissions“, kurz: RDE) überprüft werden. Der WLTP-Test („Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure“) ersetzt zeitgleich den etwa 30 Jahre alten Test von CO2- und Kraftstoffverbrauch im Labor.
Foto: obsWas ändert sich genau unter diesem WLTP-Zyklus?
Viele Details: So dauert der Labortest zehn Minuten länger und kommt nur noch auf 13 Prozent Stillzeit. Die gesamte Zykluslänge simuliert mit 23,25 Kilometern eine mehr als doppelt so lange Strecke wie der NEFZ. Die Maximalgeschwindigkeit liegt bei 131 Stundenkilometern statt bisher 120 Stundenkilometern. Außerdem werden Sonderausstattungen für Gewicht, Aerodynamik und Bordnetzbedarf berücksichtigt.
Foto: dpaWie werden denn auf der Straße Emissionen gemessen?
Gemessen wird mit Hilfe eines portablen Messsystems namens PEMS („Portable Emission Measurement System“). Es wird an der Rückseite des Autos am Auspuff montiert und kann so ortsungebunden die Abgase einfangen.
Foto: dpaWie verlässlich sind diese Messungen?
Die Messung am fahrenden Auto bringt gewisse Messungenauigkeiten mit sich. Denen trage aber die Gesetzgebung mit Konformitätsfaktoren Rechnung, heißt es bei Bosch. Zu Beginn dürfen die Emissionen noch das 2,1-Fache des Grenzwerts betragen. Von Januar 2020 ist nur noch die Messtechniktoleranz von 50 Prozent des Grenzwerts vorgesehen.
Foto: dpaSind dank RDE Unterschiede zwischen Labor und Realität Vergangenheit?
Zumindest nähert man sich an: De facto würden Abweichungen von Abgaswerten zwischen Labor und Straße definitiv ausgeschlossen, heißt es beim VDA. Allerdings, warnt man beim ADAC, könne es auch hier im alltäglichen Betrieb zu Abweichungen kommen, da auch im RDE-Messverfahren nicht jede Fahrweise eines jeden Autofahrers abgedeckt werde.
Foto: dpaWie sieht es mit den neuen Labortests aus?
Ziel der neuen Testmethoden im Labor ist es, realitätsnähere Kraftstoffverbräuche darzustellen. Erste Studien prognostizieren laut ADAC, dass durch die neuen Methoden die bisherige Lücke zwischen Messungen im Labor und auf der Straße halbiert werden könnte. Das genaue Ausmaß der Verbesserung ist derzeit jedoch schwer einzuschätzen, weil die neuen Vorgaben noch nicht gelten. Allerdings werden die Verbraucher sich auch darauf einstellen müssen, dass die Test zu höheren Normverbrauchswerten führen.
Foto: dpaMuss ich mein Auto jetzt umrüsten?
Nein: Die neuen Tests gelten nur für neue Fahrzeugmodelle. Autos, die bereits im Verkehr sind, sind davon nicht betroffen.
Foto: dpaEin kleiner, eckiger Kasten, oben ein Tragegriff. Was Jürgen Resch für seinen Frühlingsspaziergang durch die sonnige Berliner Innenstadt mitgebracht hat, sieht aus wie ein Arztköfferchen, ist aber ein „Partikelanzahlmessgerät“. Mit dem TSI P-TRAC 8525 kann der Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH) Feinstaubsünder aufspüren – Autos, die besonders viele gesundheitsschädliche Partikel in die Luft blasen.
Der Umweltaktivist muss nicht lange suchen: Hinter einem benzinbetriebenen Smart misst er 440.000 Partikel pro Kubikzentimeter Luft. Resch: „Ich habe schon viele schlechte Werte gesehen, aber so etwas findet man sonst nur in den Abgasfahnen von Kreuzfahrtschiffen.“
Der winzige Smart ist in Wahrheit ein rußender Riesenschlot. Ausgerechnet der Zweisitzer, der für dicht besiedelte, urbane Räume konzipiert wurde, vergiftet dort die Menschen mit besonders viel krebserregenden und kreislaufschädigenden Partikeln. Feinstaub ist, wie etwa der Münchner Epidemiologe Erich Wichmann sagt, noch deutlich gefährlicher für die Gesundheit als die durch den Dieselskandal in die Kritik geratenen Stickoxide.
Droht nach Dieselgate, das Volkswagen ins Wanken brachte, den Ruf der Autoindustrie ramponierte und Fahrverboten in Innenstädten Vorschub leistete, nun auch noch ein Benzingate? Vor lauter Fixierung auf die hohen Stickoxidemissionen der Skandal-Diesel wurde das andere große Umweltthema – der Feinstaub – fast übersehen. Und da kommen die Benziner ins Spiel: Der Smart ist nur die extremste Partikelschleuder mit Benzinmotor, bei Weitem aber nicht die einzige. Opel, Volvo, Suzuki, Ford, Kia, Volkswagen – die Liste der Hersteller, deren Benziner bei Feinstaubmessungen von DUH und dem Automobilclub ADAC unangenehm auffielen, ist lang.
Noch sind die hohen Emissionen in der Regel legal. Ab September aber gelten in der EU strengere Grenzwerte für den Partikelausstoß von Benzinern mit Direkteinspritzung. Gemessen am bisherigen Grenzwert, dürfen sie dann nur noch ein Zehntel der Partikel emittieren. Für herkömmliche Benziner ohne Direkteinspritzung gibt es diese Grenzwerte nicht, weil sie in der Regel nicht stark rußen. Die Direkteinspritzer sind die große Hoffnung der Autobauer. Derzeit ist rund jedes zweite Neufahrzeug in Europa mit Benzindirekteinspritzung ausgestattet. Bis 2020 soll der Anteil nach Schätzungen von Bosch auf 60 Prozent steigen.
Doch das Verschmutzungsprivileg der Direkteinspritzer läuft im September aus. Neu auf den Markt gebrachte Modelle müssen in der EU dann die Werte von Dieselfahrzeugen schaffen. Das geht nur, wenn durch die Bank Partikelfilter eingebaut werden.
Millionen von Benzinern ohne Partikelfilter dagegen werden weiter rußen, auch Neuwagen bereits etablierter Modellreihen. Sie laufen so Gefahr, per Fahrverbot aus Innenstädten verbannt zu werden. Autobauern droht nach dem Dieselskandal und der Diskussion um Fahrverbote für Diesel wegen zu hoher Stickoxidemissionen nun auch eine Debatte um die Feinstaubemissionen von Benzinern. Der Automobilwirtschafts-Professor Willi Diez aus Geislingen bei Stuttgart hält es aufgrund der Emissionswerte für gut möglich, „dass der Blick auch auf die Benziner geht“. Das könne dazu führen, dass manche Kunden weder Diesel noch Benziner wollten – und ganz auf den Autokauf verzichteten.
Tests des Automobilclubs ADAC setzen Politik und Hersteller gehörig unter Druck. So bestätigt der ADAC etwa die spektakulären Messungen der Umwelthilfe am Smart. Bei einem umfassenden ADAC-Test, dessen Protokoll der WirtschaftsWoche vorliegt, emittierte ein zweisitziges Smart Cabrio (0,9 Liter Turbo) durchschnittlich 83.000 Milliarden Partikel pro Kilometer. Das ist das 138-Fache des Grenzwerts, den Dieselfahrzeuge schon seit 2011 einhalten müssen. Bei Autobahntempo schaffte der Smart sogar 263.000 Milliarden Partikel – das 440-Fache des Dieselgrenzwerts. Der Euro-6-Smart sei das Schlusslicht beim Partikelausstoß, befindet der ADAC. Für ein Stadtauto seien die Werte „untragbar“.
Smart-Hersteller Daimler widerspricht den Messergebnissen nicht, betont aber, dass die 440-fache Überschreitung bei einem „Tempo bis 130 Kilometer pro Stunde“ gemessen worden sei, was ein „sehr anspruchsvoller“ Test sei. Daimler unterstütze das weltweit übliche WLTP-Messverfahren. Allerdings: Auch im WLTP-Test ist der Smart laut ADAC der mit Abstand größte Schmutzfink, mit einem über 13-Fachen des maximal erlaubten Partikelaustoßes von Dieselautos.
Umwelthilfe fordert Verkaufsverbot
Die Deutsche Umwelthilfe, die im Dieselskandal zum gefürchteten Gegenspieler etlicher Autobauer heranwuchs, verlangt von Daimler-Chef Dieter Zetsche, dass er den Verkauf von Smart-Modellen mit hohen Partikelemissionen umgehend stoppt und die bereits verkauften Autos nachbessern lässt. Von Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt forderte die Umwelthilfe am Dienstag, die Typzulassung der betroffenen Smarts zu überprüfen. „Aktuelle Messungen der DUH im Straßenverkehr sowie des ADAC zeigen, dass die Daimler AG mit dem smart fortwo 0.9 Turbo den europaweit am schmutzigsten gemessenen Pkw bei den Rußpartikelemissionen verantwortet“, heißt es in einem Schreiben Reschs an Dobrindt. Die Umwelthilfe sehe in den hohen Werten „einen Verstoß gegen die Zulassungsbestimmungen der Europäischen Kommission“. Daimler wollte sich zu der Forderung nicht äußern.
Mercedes-Benz V250d
Prüfstandswert: 40 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 313 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 291 Prozent
Ford C-Max 1.5 TDCI
Prüfstandswert: 79 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 437 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 446 Prozent
Ford C-Max 2.0 TDCI
Prüfstandswert: 79 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 481 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 501 Prozent
Jaguar XE 2.0D
Prüfstandswert: 45 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 594 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 642 Prozent
Opel Insignia 2.0 CDTI
Prüfstandswert: 45 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 637 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 696 Prozent
Opel Zafira 1.6 CDTI
Prüfstandswert: 74 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 720 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 800 Prozent
Porsche Macan S Diesel
Prüfstandswert: 58 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 791 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 889 Prozent
Dacia Sandero 1.5 dCi
Prüfstandswert: 46 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 1025 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 1181 Prozent
Renault Kadjar 1.5 dCi
Prüfstandswert: 21 Milligramm NOx pro Kilometer
Straßenwert: 1164 Milligramm NOx pro Kilometer
Überschreitung: 1355 Prozent
Die Enthüllungen beim Smart bringen auch das Ökotrend-Institut in Wuppertal – nicht zu verwechseln mit dem Freiburger Öko-Institut – in Bedrängnis. Ökotrend bewertet seit Jahren die Umweltverträglichkeit von Autos. Hersteller können mit „Auto-Umwelt-Zertifikaten“ werben, wenn die Autos bestimmte Kriterien erfüllen und die Autobauer das Institut bezahlen. Dass sämtliche Smarts von Ökotrend beim Abgasverhalten ein „sehr gut“ bekamen, erscheint angesichts der Messungen verwunderlich. Auf Nachfrage räumte Instituts-Chef Thomas Wiesand ein, dass das Siegel für den Smart aus heutiger Sicht „ein Fehler“ gewesen sei: „Bis August sind wir nicht in der Lage, die Verwendung des Siegels zu verhindern, weil der Vertrag mit Smart zur Nutzung so lange noch läuft. Aber danach wird es von Ökotrend kein Siegel mehr für Smarts mit Benzinmotor geben“, sagt er. Daimler nimmt das offenbar hin: „Wir respektieren die Entscheidung von Ökotrend als unabhängige Organisation bei der Verleihung des Siegels“, so ein Daimler-Sprecher.
Apple Car Play/Android Auto/Mirrorlink
Das eigene Smartphone will man heutzutage auch im Auto nicht mehr missen. Wer sich lieber von seinem Handy den Weg ansagen, Musik vorspielen oder in soziale Netzwerke leiten lässt, als die hölzernen Infotainment-Systeme der Autohersteller zu nutzen, benötigt dafür eine fahrzeugseitige Software-Vorrüstung. Apple Car Play und Android Auto bringen die vom Telefon gewohnten Anzeigen und die entsprechende Bedienlogik auf den Fahrzeug-Touchscreen und überlagern dort teilweise die Software des Herstellers. Häufig genug ist das ein Gewinn für den Nutzer. Die meisten neuen Modelle bietet die Vernetzungs-Software beider Hersteller an. Einige Marken, etwa Porsche, beschränkt sich das Angebot jedoch auf die Apple-Variante. Offiziell, weil Android-Entwickler Google zu viele Daten sammelt. An Stelle der Apple- und Google-Software – häufig auch zusätzlich zu dieser – bieten einige Autohersteller mit „Mirrorlink“ einen dritten weit verbreiteten Standard mit ähnlichen Funktionen an.
Autopilot
Einen richtigen Autopiloten wie man ihn aus dem Flugzeug kennt, gibt es beim Pkw noch nicht. Die leistungsfähigsten aktuellen Systeme können aber immerhin den Abstand zum Vordermann halten und diesem auch durch Kurven folgen. Die dafür notwendigen Technikzutaten sind in Form von Abstandsregeltempomat und Spurhalteassistent schon lange bekannt und werden je nach Herstellerphilosphie zu mehr oder minder leistungsfähigen Assistenten gebündelt. Audi etwa bietet die Technik als „Staufolge“-Assistent aktuell nur bis maximal 60 km/h an, Mercedes vertraut seinem „Drive Pilot“ bis Tempo 210. Allen derartigen Systemen gemein ist, dass der Fahrer die Hände im Grunde am Lenkrad lassen muss. Legt er sie für mehr als ein paar Sekunden in den Schoß, fordert ihn das Fahrzeug zur Übernahme der Kontrolle auf. Wer mehr Autonomie für sein Auto will, sollte noch warten. Mindestens auf den kommenden Audi A8, der die Maßstäbe beim autonomen Fahren neu setzen will. Wo genau diese dann liegen, klärt sich gegen Ende des laufenden Jahres.
Downsizing
Der große Techniktrend bei Verbrennungsmotoren hieß in den vergangenen rund zehn Jahren: Downsizing. Der englische Begriff meint eine Verkleinerung des Hubraums, die zu geringerem Verbrauch führen soll. Weil mit der Motorengröße auch die Leistung sinkt, werden Downsizing-Motoren in der Regel per Turbo oder Kompressor aufgeladen. Unterm Strich bieten sie so trotz beeindruckender Fahrleistungen einen niedrigen Normverbrauch. Bekannte Beispiele sind die 1,4-Liter-TSI-Motoren von VW, die 1,0-Liter-Eco-Boost-Triebwerke von Ford oder die 0,9-Liter-Twin-Air-Triebwerke von Fiat. Heute scheinen die Hersteller wieder langsam vom Downsizing-Konzept abzurücken. Die Verbrauchsvorteile sind in der Praxis deutlich geringer als auf dem Prüfstand, zudem haben viele Motoren ein Abgasproblem.
Head-up-Display
Lange Jahre ein Exot, zieht das Head-up-Display mittlerweile in immer mehr Fahrzeuge. Der Fahrer erhält relevante Informationen wie seine aktuelle Geschwindigkeit oder Anweisungen des Navis direkt ins Sichtfeld projiziert und muss nicht mehr auf die klassischen Instrumente hinter dem Lenkrad blicken. Das soll die Ablenkung minimieren und die Fahrsicherheit erhöhen. In der preiswerten Variante (rund 500 Euro) dient eine kleine Plastikscheibe auf dem Armaturenbrett als Projektionsfläche, in der teureren (ab rund 1.000 Euro) wird direkt in die Windschutzscheibe projiziert, in Farbe und mit scharfen Konturen. Besonders nützlich ist das System für Träger von Gleitsichtbrillen. Die können immer geradeaus auf die Straße blicken, müssen den Kopf nicht mehr ständig verdrehen, um durch den richtigen Brillenbereich die Instrumente zu erkennen.
Matrix-LED-Licht
Was noch vor kurzem Xenon war, ist heute LED: die aufpreispflichtige Licht-Option bei Neuwagen, dem serienmäßigen Halogen-Licht in Sachen Helligkeit deutlich überlegen. Neueste Ausbaustufe ist das sogenannte Matrix- oder Multibeam-LED-Licht, bei dem einzelne Leuchtdioden zu Modulen zusammengefasst sind, die dann jeweils einzeln gesteuert werden können. Statt eines starren, maximal schwenkbaren Lichtkegels gibt es flexibel bewegliche Lichtlanzen, die die Fahrbahn bei jedem Verlauf optimal ausleuchten können. Und weil die Elektronik diejenigen Strahlen automatisch ausknipst, die den Gegenverkehr blenden, fährt man im Grunde mit Dauerfernlicht. Die Technik ist noch relativ neu, hat es aber aus der Oberklasse kommend bereits in Kompaktautos wie den Opel Astra geschafft. Der Preis ist mit knapp 2.000 Euro (inklusive der Frontkamera für die Gegenverkehrserkennung) allerdings noch relativ hoch. Wer viel auf unbekannten Landstraßen unterwegs ist, lernt die perfekte Ausleuchtung jedoch schnell zu schätzen.
Notbremsassistent
Bis vor wenigen Jahren waren Notbremsassistenten nur in Oberklasse-Fahrzeugen zu haben. Seitdem immer bessere Kamerasysteme die teuren Radarsensoren teilweise ersetzt haben, sind die Kollisions-Verhinderer auch in den kleineren Klassen zu haben – mittlerweile selbst in Kleinstwagen. Dort arbeiten sie zwar meist nur bei Stadtverkehrs-Tempo (sogenannte „City-Notbremsassistenten“), kosten aber auch nur ein paar hundert Euro. In höheren Klassen wird die Kamera häufig mit Radartechnik kombiniert, so dass der Assistent auch bei höheren Geschwindigkeiten und größerem Abstand zum Hindernis helfen kann. Häufig werden diese aufwändigeren Systeme für 1.000 bis 2.000 Euro im Paket mit einem adaptiven Tempomat und anderen Assistenten für Spurhalten, Querverkehrswarnung und Totwinkel-Überwachung angeboten.
Plug-in-Hybrid
Der Plug-in-Hybrid ist ein Zwitter aus E-Auto und Hybridfahrzeug. Dank einer an der Steckdose aufladbaren Batterie fährt er einige Kilometer (meist 30 bis 50) rein elektrisch, danach übernimmt ein Verbrennungsmotor die Hauptarbeit. Das Konzept gilt als Brückentechnologie, die die Wartezeit auf leistungsfähige und günstige Batterien überspannen soll. Eine Art toter Ast am Stammbaum der technischen Entwicklung also. Die geringe E-Reichweite, ein hoher Verbrauch bei leeren Akkus und die teure Anschaffung machen Plug-in-Hybride für den Normalverbraucher wenig attraktiv. In den meisten Fällen dürfte ein konventioneller Hybrid ohne Steckdosenanschluss die bessere Alternative sein.
Feinstaub und die seit dem VW-Skandal berüchtigten Stickoxide belasten die Städte. Laut EU-Berechnungen kostet Feinstaub jedes Jahr in Deutschland rund 60.000, Stickoxid bis zu 10.000 Menschenleben. Weil viele Kommunen die gesetzlichen Grenzen für Stickoxide nicht schaffen, werden nun Fahrverbote für Innenstädte diskutiert. Dabei im Mittelpunkt: der Diesel, der an hohen Stickoxidemissionen krankt.
Die Feinstaubemissionen des Diesel sind seit der Einführung von Partikelfiltern dagegen kein Problem mehr. Dafür reifte jedoch bei Benzinern wie dem Smart in den vergangenen Jahren ein neues Feinstaubproblem heran. Denn bei Benzinmotoren, die mittels indirekter (Smart, Renault Twingo) oder direkter (Opel Corsa, VW Golf) Treibstoffeinspritzung auf geringeren CO2-Ausstoß getrimmt werden, läuft die Verbrennung oft unvollständig ab, wodurch die Feinstaubwerte in die Höhe schnellen. Platt gesprochen: Autohersteller opfern die Gesundheit der Stadtbewohner auf dem Altar des Klimaschutzes.
Unter den Feinstaubteilchen aus den Abgasen moderner Benziner finden sich viele besonders kleine Partikel unter 2,5 Mikrometer Durchmesser, ein Dreißigstel des Durchmessers menschlicher Haare. Diese Nanoteilchen sind die gefährlichste Feinstaubfraktion. An ihnen haften krebserregende Kohlenwasserstoffe und Schwermetalle. Sie können sich im Lungengewebe anreichern und wegen ihrer geringen Größe von dort sogar in das Blut, in Organe und das Gehirn vordringen. Krebs, Herzprobleme und Lungenerkrankungen sind die Folge.
Messdaten des Umweltbundesamtes zeigen zwar, dass die Feinstaubbelastung in Deutschland zurückgeht, aber von einer Entwarnung will das Amt nichts wissen. Gerade bei der Feinstaubfraktion von unter 2,5 Mikrometern ist die Lage in Deutschland düster. Die laxeren EU-Grenzwerte schaffen die Städte in Deutschland zwar in der Regel – wenn oft auch nur knapp. Dem strengeren, weltweit anerkannten Grenzwert der Weltgesundheitsorganisation WHO dagegen wird kaum eine deutsche Kommune gerecht: 85 Prozent der deutschen Bevölkerung leben in Gegenden mit zu hoher Feinstaubbelastung, wie eine Auswertung von Umweltbundesamt-Messungen durch die WirtschaftsWoche ergab.
Trotzdem spielen die Benziner in der Debatte um Fahrverbote in Innenstädten bislang kaum eine Rolle. Von einem Verbot schmutziger Euro-6-Benziner ist etwa bei den in Baden-Württemberg geplanten Fahrverboten keine Rede. Nur Benziner der Schadstoffnormen Euro 1 und 2 sowie Diesel bis Euro 5 könnten laut dem aktuellem Entwurf der Landesregierung an der Einfahrt in die City gehindert werden.
Die Politik scheint sich bei dem Thema wegzuducken, wohl auch, weil es wenige Monate vor der Bundestagswahl nicht opportun erscheint, nach den Dieselfahrern auch noch die Besitzer moderner Benziner zu verunsichern. Das baden-württembergische Verkehrsministerium ließ Fragen der WirtschaftsWoche zu dem Thema unbeantwortet, auch aus dem feinstaubgeplagten Stuttgart gab es keinen Kommentar. Dabei musste die Stadt im Winter 2016/17 13 Mal Feinstaubalarm auslösen. Der Grenzwert an der Messstation Neckartor wurde an 35 Tagen überschritten.
In der Öffentlichkeit versuchen auch die Autobauer, das heikle Thema Benziner-Feinstaub kleinzuhalten. Hinter den Kulissen arbeiten sie aber mit Hochdruck daran, mit ihren neuen Modellen die strengeren Grenzwerte ab September einzuhalten. Das bedeutet konkret: Alle Benzindirekteinspritzer bekommen Partikelfilter. Bis zu 100 Euro dürfte das pro Fahrzeug kosten.
Bleibt die Frage, ob die Hersteller freiwillig nicht nur ihren neu eingeführten Modellen, sondern allen Neuwagen mit Benzindirekteinspritzung einen Partikelfilter gönnen. Großzügigkeit ist auch bei Smart gefragt: Ausgerechnet der Hersteller des schmutzigsten Benziners kann zu nichts gezwungen werden. Denn der Smart spritzt das Benzin indirekt und nicht direkt ein, womit der neue Grenzwert nicht gilt und die Autos weiter nach Lust und Laune rußen dürfen. Die Smart-Technik ins Gesetz aufzunehmen habe, so sagt ein ADAC-Sprecher, „der Gesetzgeber wohl einfach vergessen“.