Automesse Shanghai : Heimische Konkurrenz fährt deutschen Autobauern in China davon

Die deutschen Hersteller kämpfen auf dem größten Automarkt der Welt mit Problemen. Auf der Automesse in Shanghai wollen sie mit neuen E-Modellen überzeugen. Doch die heimische Konkurrenz ist stark.

Der neue VW ID.7 Vizzion wurde am Abend vor der Messe vorgestellt.

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Volkswagen und die deutsche Autoindustrie insgesamt befinden sich in China in einer schwierigen Lage. Etwa jedes vierte in China verkaufte Auto fährt bereits elektrisch. Doch anders als bei Verbrennungsmotoren spielen deutsche Marken bei Elektroautos in China bislang kaum eine Rolle. Es dominieren dort einheimische Marken. Volkswagen hatte die Weltpremiere seines neuen ID.7 auf den Vorabend der Messe gelegt. Die Wolfsburger setzen große Hoffnungen auf die neue Elektro-Limousine in China. Mercedes wiederum zeigte am Montagabend in Shanghai erstmals eine vollelektrische Variante seiner Luxusmarke Maybach.

Glanzvolle Präsentationen neuer Elektroautos auf der Automesse von Volkswagen oder Mercedes-Benz in Shanghai können nicht darüber hinwegtäuschen: Den lange Zeit in China dominierenden deutschen Autobauern drohen die Felle auf ihrem wichtigsten Einzelmarkt davonzuschwimmen. Der Umschwung zu reinen Elektroautos geht auf dem weltweit größten Automarkt schneller als in Europa. Dabei graben die Konkurrenten aus China den lange Zeit überlegenen westlichen Marken zusehends das Wasser ab.

Als größter Gewinner gilt derzeit BYD: Im bisherigen Jahresverlauf verkaufte der Hersteller aus Shenzhen 69 Prozent mehr Fahrzeuge als im Vorjahr und erreichte einen Marktanteil von elf Prozent. Nach einer Analyse von Handelsdaten überholte BYD damit die bislang führende Marke Volkswagen – nicht nur bei E-Autos, sondern einschließlich Verbrennerautos.

Besucher sehen sich den Volkswagen ID.7 Vizzion an, das neue Konzeptfahrzeug von Volkswagen, während es auf der Automesse in Shanghai präsentiert wird.

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Das knapp fünf Meter lange Auto soll in seiner höheren Ausstattungsvariante Reichweiten von voraussichtlich bis zu 700 Kilometern schaffen sowie mit moderner Vernetzungs- und Displaytechnik angeboten werden. Es deckt die obere Mittelklasse ab, nachdem die Wolfsburger ihre Serie reiner Stromer mit Modellen wie dem Kompaktwagen ID.3 und dem kleinen SUV ID.4 gestartet hatten.

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Zielgruppe sind einerseits Käufer in Europa und Amerika. VW hofft jedoch vor allem auf Kundschaft auf seinem wichtigsten Markt China, nur dort bietet der Hersteller bereits auch den großen SUV ID.6 an. Das Folgemodell ID.7 soll in der Volksrepublik und in europäischen Ländern ab dem Herbst erhältlich sein, in Nordamerika von 2024 an.

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Dem ID.7 soll dabei nach Konzernangaben unter anderem die Rolle zukommen, „die Langstrecke zu elektrisieren“. Er erhält die bisher größte Batterie aller Modelle der Hauptsparte. Die Europa- und Nordamerika-Varianten des ID.7 baut VW im Werk Emden. Die China-Variante entsteht in der Volksrepublik selbst.

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Um den ID.7 zumindest von der technischen Seite aus reisetauglich zu machen, haben sich die Entwickler in Wolfsburg mächtig ins Zeug gelegt. Sie entwickelten für die bestehende MEB-Plattform eine neue und sehr effiziente Antriebseinheit. Kein anderes ID-Modell hat bislang die intern APP550 genannte Technik unter der Haube. Die permanenterregte Synchronmaschine (PSM) leistet 210 kW/ 286 PS und entwickelt ein üppiges Drehmoment von 550 Newtonmeter. Das dürfte den ID.7 zu einer sehr souveränen und geschmeidigen Limousine machen.

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Die hohen Reichweiten sind auch das Resultat einer ausgefeilten Aerodynamik. Der ID.7 wurde bewusst strömungsgünstig konzipiert, kommt auf einen Cw-Wert von nur 0,23 und fährt damit im Spitzenfeld. Zum Vergleich: Den Weltrekord für Serienfahrzeuge hält derzeit der Mercedes EQS mit 0,21.

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Die größte Überraschung bietet die elektrische Oberklasse-Limousine im Cockpit. Man kann ohne Übertreibung von einer kleinen Wolfsburger Revolution sprechen. Der klassische Instrumententräger hinter dem Lenkrad ist passé. Stattdessen werden hier nur die nötigsten, gesetzlich vorgeschriebenen Dinge wie zum Beispiel die Geschwindigkeit auf einem Mini-Display angezeigt. Für alles andere ist das serienmäßige Head-up-Display in der Windschutzscheibe zuständig. Kein Modell im VW-Konzern hat so etwas von Haus aus an Bord. Damit nicht genug: In die Scheibe werden beispielsweise auch virtuelle Abbiegepfeile nach dem Augmented-Reality-Prinzip eingeblendet.

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Der Vorverkauf des ID.7 startet im Sommer. Die ersten Fahrzeuge sollen Ende des Jahres beim Händler sein. Preise nennt VW noch keine. Aber schaut man sich die Preisstruktur des ID.4/ID.5 an, sollte man sich schon einmal mit einem Niveau ab 55.000 Euro anfreunden. Das Topmodell kratzt sicher an der 70.000-Euro-Marke.

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Volkswagen will mit neuem Entwicklungszentrum höheres Tempo in China

Die Elektrifizierungs-Strategie für den chinesischen Markt werde „mit Hochdruck vorangetrieben“, teilte Volkswagen zum Messeauftakt mit. VW werde seine Entscheidungs- und Entwicklungsprozesse in China beschleunigen, betonte Konzernchef Oliver Blume. Der Konzern will Elektroautos in China auch mit einem neuen Entwicklungszentrum schneller auf den Markt bringen. Das Zentrum für Entwicklung, Innovation und Einkauf in Hefei werde rund eine Milliarde Euro kosten, teilte der Konzern am Dienstag mit. Ziel sei, die Entwicklungszeit in China um etwa 30 Prozent zu senken und den Geschmack der Kunden besser zu treffen. Dafür sollen lokale Zulieferer früh in die Entwicklung einbezogen werden. Unter der Leitung von China-Technikchef Marcus Hafkemeyer soll die Einrichtung mit mehr als 2000 Beschäftigten Anfang 2024 an den Start gehen. Es werde auch als wichtiger Schritt der Strategie, in China für China zu fertigen, zu mehr Effizienz und Profitabilität des Autobauers beitragen, erklärte VW-China-Chef Ralf Brandstätter.

Audi will beim bislang schleppenden Geschäft mit Elektroautos in China aufholen. „Wir sehen den chinesischen Markt weiterhin positiv“, sagte Audi-Chef Markus Duesmann am Dienstag am Rande der internationalen Automesse in Shanghai. Auf dem chinesischen Automarkt machten Elektroautos zuletzt bereits 25 Prozent der Verkäufe aus. Allerdings verkauft Audi in diesem Segment noch kaum Fahrzeuge und hat einen geringen Marktanteil. Laut Duesmann will Audi die Fahrzeug-Palette deutlich ausbauen. In den kommenden drei Jahren seien zehn reine E-Modelle geplant. „Das wird unsere Position deutlich verbessern“, sagte Duesmann. Audi habe den Anspruch, im Segment der Premium-Elektroautos eine „sehr signifikante Rolle“ zu spielen.

Lorbeeren aus der Verbrennerzeit welken schnell

Dass der Lack seit der Corona-Pandemie blättert, ist an der Entwicklung des China-Marktanteils der deutschen Hersteller zu erkennen: Nach Angaben des Verbandes der Automobilindustrie (VDA) betrug er 2022 mit 4,4 Millionen Pkw 19,1 Prozent – ein Rückgang um 5,5 Prozentpunkte gegenüber dem Spitzenwert des Vorkrisenjahres 2019. Bei den Elektroautos spielen die Deutschen mit nur 4,9 Prozent kaum eine Rolle, vor drei Jahren stammte von ihnen immerhin noch jedes zehnte reine E- oder Hybrid-Auto.

Die Lorbeeren aus der Verbrennerzeit, als chinesische Hersteller den westlichen Autobauern nicht viel entgegensetzen konnten, welken rasch: Im ersten Quartal schrumpfte der Absatz von Verbrennern nach Daten des chinesischen Autoverbandes CPCA um ein Fünftel, während die E-Autoverkäufe um 22 Prozent gegen den Markttrend zulegten. Nach einer Studie der Unternehmensberatung Kearney stammten 2022 schon 46 Prozent aller Pkw und sogar drei Viertel der E-Autos von chinesischen Herstellern. Bis 2026 werden diese – etwa BYD, Geely oder Nio – ihre Dominanz nach Einschätzung der Berater noch ausbauen auf bis zu 80 Prozent bei E-Autos. Im Gesamtmarkt könnten sie dann gleichauf mit ausländischen Marken liegen.

Der VDA ist sich unterdessen sicher, dass die deutschen Autobauer nicht unter die Räder kommen. Ihr Modellangebot wachse derzeit schneller als das der nicht-deutschen Hersteller, erklärte eine VDA-Sprecherin. Aktuell stamme jedes zehnte in China angebotene E-Modell von Volkswagen und Co. „Im Zukunftsmarkt der vollelektrischen Pkw steigt seit mehreren Jahren der Marktanteil der deutschen Hersteller in China.“ Die deutschen Autobauer ziehen mit neuen Modellen ins Gefecht: Volkswagen kündigte auf der Automesse an, bis 2026 zehn neue Elektro-Modelle in China auf den Markt zu bringen. Mit der Elektro-Limousine ID.7 gab VW darauf einen Vorgeschmack.

Mercedes will weiter mit Luxus punkten und wartete mit dem Spitzenmodell Maybach als Elektro-SUV der Superlative auf, was Design und Komfort betrifft. Die Schwaben setzen darauf große Hoffnungen, nachdem die elektrische S-Klasse EQS in China vergangenes Jahr enttäuschte. BMW will sein Angebot elektrifizierter Autos bis Ende des Jahres, in die China-spezifische Annehmlichkeiten etwa zur Unterhaltung eingebaut sind, um fünf auf ein knappes Dutzend ausbauen. „Was die chinesischen Kunden heute bewegt, bewegt morgen die Welt“, sagte BMW-Chef Oliver Zipse.

Der Begriff Luxus ist in der Mercedes-Welt klar definiert. 99 Prozent der Kunden greifen zu S-Klasse, EQS oder GLS. Wer es sich jedoch leisten kann, steigt in einen Mercedes-Maybach. Die Submarke bedient besonders zahlungskräftige Käufer, die es noch exklusiver wollen, aber vielleicht nicht den Sprung in die distinguierte automobile Elite um Rolls-Royce und Bentley schaffen oder wollen.

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Noch in diesem Jahr bringt Maybach nach den Edel-Ablegern von S-Klasse und GLS nun unter der etwas sperrigen Bezeichnung Mercedes-Maybach EQS SUV 680 das erste vollelektrische Modell auf den Markt, 484 kW/658 PS stark, mit 108-kWh-Akku und über 600 Kilometern Reichweite. Sein Verkauf startet Ende 2023 in den USA, China und Korea, den Hauptmärkten der Luxusmarke. Anfang 2024 soll der SUV auch nach Europa kommen.

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Technisch basiert er auf dem Mercedes EQS SUV, wurde aber in Sachen Aerodynamik und Effizienz verbessert. So koppelt der fast drei Tonnen schwere Luxus-SUV den vorderen Antrieb ab, wenn er nicht benötigt wird, und lässt die Fronträder frei rollen. Außerdem nutzt eine Wärmepumpe die Abwärme der Batterie, um den Innenraum zu heizen. Was beim normalen EQS SUV Aufpreis kostet, ist im Maybach serienmäßig. Beispielsweise die Luftfederung, für den die extra ein zusätzliches Fahrprogramm programmiert wurde. Damit sollen die Dämpfer noch sensibler ansprechen und Schlaglöcher sanfter wegbügeln. Auch für leichte Offroad-Einsätze ist der Luxusdampfer vorbereitet. Bis 8 km/h scannt eine Kamera die Umgebung und projiziert Hindernisse ins Display.

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Doch was macht Luxus aus? Komfort? Technologie? Optik? „Eine Mischung aus allem“, sagt Projektleiter Sharam Hami-Nobari und deutet auf die Front des SUV. Auf dem wuchtigen, geschlossenen Grill – intern Black Panel genannt - mit seinen senkrechten, verchromten Zierstäben trägt der Wagen als einziger Mercedes einen stehenden Markenstern, darunter den Maybach-Schriftzug. „Damit wollen wir die Brücke zwischen der Eleganz und dem Komfort von Maybach und der Technologie von Mercedes schlagen“, sagt Hami-Nobari. Maybach sei einfach die Krönung des Stuttgarter Portfolio und das solle man auf den ersten Blick erkennen.

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Luxus läuft weltweit und gibt der Marke Aufwind: Im letzten Jahr wurden 21.600 Maybach geordert, 37 Prozent mehr als 2021. Mindestens 170.000 Euro musste man bisher für einen Maybach auf Basis S-Kasse oder GLS ausgeben. Das Gros der Käufer des EQS SUV werden aber deutlich mehr nach Stuttgart überweisen müssen.

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Dafür bekommen sie ein Auto, das seine Herkunft offensiv zeigt. Das Maybach-Logo mit dem Doppel-M findet sich überall: im Stoßfänger, in Türverkleidungen oder auf den Sitzen und sogar auf den Pedalen. Werden die Türen geöffnet, projiziert der Wagen vor den beleuchteten Trittbrettern eine Lichtshow aus pulsierenden Logos auf die Straße. Und beim Start spielen Scheinwerfer und Leuchtband am Heck eine eigene Lichtsinfonie ab.

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Zu dick aufgetragen? Nicht unbedingt. Mit diversen Kniffen haben es die Designer geschafft, dem Wagen optisch die Wucht seiner 5,12 Meter Länge zu nehmen. Chromleisten ziehen sich über die gesamte Länge und laufen an der D-Säule an einem weiteren Maybach-Logo zusammen. Besonders aber die optionale Zweifarbenlackierung verleiht dem Wagen eine Eleganz, die vielen großen SUV schon wegen ihrer schieren Masse fehlt. So bricht ein feiner Streifen unterhalb der Fenster die untere Farbfläche auf, wie eine Reminiszenz an die seitlichen Chromleisten der legendären Riva-Boote.

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Innen trifft digitaler auf analogen Luxus, feinstes Leder – nachhaltig chromfrei gegerbt, aber nicht vegan – auf jede Menge Bildschirme. Wie im EQS zieht sich der hier serienmäßige Hyperscreen mit drei ineinander verschmelzenden Displays über die gesamte Breite des Cockpits. Allerdings mit eigener Optik. So ändern die Zahlen des Tachos entsprechend der Geschwindigkeit ihre Größe und werden dynamisch ein- und ausgeblendet. Weitere 11,6 Zoll große Bildschirme hinter den Lehnen bringen sämtliche Entertainment-Funktionen in den Fond. Auch Navigation oder Fahrzeugfunktionen lassen sich von dort ansteuern. Etwa die 253 einzeln regelbaren LED, die Fußraum, Türen, Fächer oder Dachhimmel in 64 Farben ausleuchten.

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Ab Werk wird der Wagen als Fünfsitzer ausgeliefert. Doch erst die Version First-Class Fond vermittelt den Luxus, für den die Marke stehen will. Dann setzt sich die vordere Mittelkonsole wie ein schwebendes Band nach hinten fort, samt großem Fach und Tablett zwischen den beiden Sitzen. In Chauffeurstellung surrt der Beifahrersitz ganz nach vorne, während sich der oder die Besitzerin dahinter in den klimatisierten Liegesitz kuschelt, sich Waden oder Rücken massieren lässt und mit einem gestreamten Video die Zeit vertreibt. Den Sound dazu liefert das serienmäßige 4D-Surroundsystem von High-End-Schmiede Burmester. Ein Gläschen Champagner aus der Bordbar, alternativ ein Tässchen Tee, das der Cupholder warmhält, so kann man nach einem langen Arbeitstag, beduftet, luftgefedert und doppelverglast von der Außenwelt abgeschirmt nach Hause gleiten.

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Doch der Kampf um den Kunden wird immer härter, hat doch der US-Elektroautopionier und weltweite Marktführer Tesla einen Preiskrieg angezettelt, der in China heftig tobt. Mehr als 40 Automarken senkten seit Januar die Preise. „Die Chinesen und Tesla schnüren auf der Preisseite den Europäern die Luft zum Atmen ab“, warnte Ferdinand Dudenhöffer, Chef des Center Automotive Research. Um weiter bestehen zu können, müssten die westlichen Autobauer ihre Fahrzeugkonzepte gründlich überarbeiten – zum einen auf der Kostenseite, zum anderen bei intelligenten Cockpits und digitalen Fahrfunktionen, an die Kunden in China hohe Ansprüche stellen. Sein Fazit lautet: „Die goldenen Zeiten in China sind vorbei.“

Mit Verbrennungsmotoren lasse sich in China zwar noch viel Geld verdienen. „Aber wer die Kunden nicht verlieren will, muss bei Elektroautos deutliche Preis- und damit Margenzugeständnisse machen.“ Die westlichen Autobauer müssten ihre Produktionsprozesse für Elektroautos neu kalibrieren, sagt Dudenhöffer.

Autobauer wie Polestar, Zeekr oder Nio bringen sich in Stellung

Der Elektroautobauer Polestar wiederum teilte in Shanghai mit, er wolle ab dem kommenden Jahr ein Teil seiner Produktion von China in die USA verlagern. Ab 2024 solle im US-Bundesstaat South Carolina mit der Produktion von Autos für den europäischen und amerikanischen Markt begonnen werden, sagte Konzernchef Thomas Ingenlath der Nachrichtenagentur Reuters am Dienstag auf der Automesse. „Mit dem Polestar 3 Modell haben wir die Möglichkeit, nach South Carolina zu gehen.“ Dafür werde ein anständiges Volumen gebraucht, das hätte man jetzt erreicht. Bislang produziert das von Volvo und dem chinesischen Autobauer Geely gegründete Unternehmen seine drei Modelle in den chinesischen Städten Chengdu und Taizhou.

Auch in China will der E-Sportwagenbauer seine Aktivitäten hochfahren. So soll noch in diesem Jahr mit der Produktion des neuen Polestar 4 Modells in der Millionen-Stadt Hangzhou begonnen werden, sagte Ingenlath. Vorbestellungen seien in der Volksrepublik ab Dienstag und in allen anderen Märkten ab 2024 möglich. Zudem soll die Zahl der Verkaufspunkte in China bis Ende des Jahres auf 80 von 14 gesteigert werden. Der Absatz von Polestar-Autos hatte 2022 weltweit bei mehr als 50.000 Fahrzeugen gelegen, in diesem Jahr rechnet der Konzern mit dem Verkauf von 80.000 Wagen.

Der chinesische Autohersteller Nio will in Europa weiter Fuß fassen – doch es gebe Handelshemmnisse: „Sobald Exporte wachsen und wachsen, wird es definitiv Marktprotektionismus geben“, sagte Nio-Chef William Li am Dienstag am Rande der Automesse in Shanghai. Das sei zwar nicht gut für die globale Wirtschaft. „Aber wir müssen respektieren, dass jedes Land Überlegungen zum Schutz lokaler Industrien anstellt. Das ist die Realität, der wir uns stellen müssen.“

Nio sieht großen Kostenvorteil

Nio gehört zu den chinesischen Autobauern, die sich in Europa etablieren wollen. Bislang bietet die Marke nur Autoabonnements und Leasing an. Nach früheren Informationen von Insidern plant Nio den Bau einer Fabrik in China, um preisgünstige Elektroautos unter einer neuen Marke nach Europa in größerer Stückzahl zu exportieren und zu verkaufen. Li sagte weiter, nach seiner Schätzung habe Nio mit einer Produktion in China einen Kostenvorteil von 20 Prozent gegenüber Konkurrenten dank des Zugriffs auf Rohstoffe und die Lieferkette für Batterien. Nio bietet sechs Modelle an und will in diesem Jahr fünf weitere unter seiner eigenen Marke auf den Markt bringen. Die Marke konkurriert auf dem Heimatmarkt im Premiumsegment mit den bislang hier dominierenden deutschen Herstellern Audi, BMW und Mercedes-Benz.

Auf den europäischen Markt drängt auch die chinesische Elektroautomarke Zeekr, die zu Geely gehört. Bis 2026 wolle Zeekr auf den meisten europäischen Märkten präsent sein, kündigte das Unternehmen auf der Messe an.

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