Teslas Autopilot : „Ich nutze es, aber ich fühle mich nicht ganz wohl damit“

Robotaxis bringen Fahrgäste von A nach B – ganz ohne Fahrer. Auch Tesla will eine eigene Flotte entwickeln. Doch die Technologie ist umstritten.

Ein Tesla fährt autonom auf einem Highway in Kalifornien.

Foto: REUTERS

Es ist die große Vision von Tesla-Chef Elon Musk: Selbstfahrende Autos sind nach seiner Einschätzung die nächste Revolution der Mobilität, und die größte Flotte dabei sollen Robotaxis aus seinem Haus werden. Am Donnerstag will er seine Pläne in Hollywood der Öffentlichkeit vorstellen.

Kern des Vorhabens: Die Software „Full Self Driving“ (FSD), die dann vollständig die Kontrolle über die Autos übernehmen und nicht mehr nur als Fahrerassistenzsystem wirken soll. Doch Nutzer, die das System schon jetzt im Einsatz haben, zweifeln an der Sicherheit. „Ich nutze es, aber ich fühle mich nicht ganz wohl damit“, sagt Sergio Avedian, Uber-Fahrer aus Los Angeles, der einen Tesla steuert.

Investoren warten auf einen ersten Prototypen des Robotaxis und Details dazu, wie die regulatorischen Hürden überwunden werden können. „Sie müssen das Thema jetzt voranbringen, weil ja schon eine ganze Weile darüber gesprochen wird“, fordert Elliot Johnson, Fondsmanager bei Evolve ETFs. Dennoch glauben nur wenige, dass am Donnerstag ein funktionierendes Produkt auf der Bühne des Hollywoodstudios Warner Bros stehen wird: „Wir denken, dass die Robotaxi-Veranstaltung groß bei Visionen und klein bei unmittelbaren Erfolgen sein wird“, schreibt Bernstein-Analyst Toni Sacconaghi. „Das Unternehmen hat den Ruf, vor allem bei FSD, übermäßig optimistisch zu sein, und hier steckt der Teufel im Detail.“

Es sind nicht zuletzt Unfälle wie einer im April, die bei den Nutzern des Systems für Unbehagen sorgen. Bei dem Vorfall rammte ein Tesla, der im Auftrag des Mitfahrdienstes Uber unterwegs war, an einer Kreuzung in Las Vegas einen SUV. Von dem Vorfall existiert eine Videoaufzeichnung, die der Tesla-Fahrer Justin Yoon auf seinem Youtube-Kanal „Project Robotaxi“ veröffentlicht hat. Dabei fuhr der Tesla mit 74 Kilometern pro Stunde in eine Kreuzung ein und übersah einen SUV, der – verdeckt von einem anderen Auto – vor ihm die Straße querte. Yoon übernahm zwar in letzter Sekunde das Steuer und lenkte das Fahrzeug zur Seite, konnte den Aufprall jedoch nicht verhindern.

Im Polizeibericht wird der Fahrerin des SUV zwar die Schuld an dem Unfall zugewiesen, weil sie gegen Vorfahrsregeln verstieß. Dennoch zeige der Unfall eine Reihe von Sicherheitsproblemen mit dem System auf, sagt Yoon. Der Tesla habe nicht abgebremst, obwohl das Auto auf der rechten Spur die Sicht auf die Kreuzung verdeckt habe. „Offensichtlich muss man FSD überwachen.“ Das System sei nicht perfekt. „Es macht Fehler, und es wird in Zukunft weiter Fehler machen“, sagt er. Tesla antwortete nicht auf eine Bitte um Stellungnahme.

Schneller schlau: Die fünf Stufen des autonomen Fahrens

Level 1: Assistiertes Fahren

Das „assistierte Fahren“ ist bereits in unterschiedlicher Ausprägung bis in untere Fahrzeugsegmente verbreitet. Wie der Name schon sagt, helfen Assistenten beim Fahren. Sie warnen beispielsweise vor Fahrzeugen im toten Winkel, beim Verlassen der Fahrspur oder halten den eingestellten Abstand zum Vordermann. Die Helfer assistieren nur, fahren muss immer noch der Mensch hinter dem Steuer.

Level 2: Teilautomatisiertes Fahren

Beim „teilautomatisierten Fahren“ kann der Wagen bereits einzelne Fahraufgaben selbst übernehmen, muss dabei aber immer vom Fahrer überwacht werden. Dieses Stadium haben die meisten Autohersteller aktuell erreicht. Beispiel dafür ist ein Stau-Assistent, der im Stop-and-Go-Verkehr lenkt, abbremst und selbstständig wieder anfährt. Der Fahrer muss dabei zwar nicht aktiv lenken, darf die Hände aber nicht vom Steuer nehmen. Tut er das doch, wird er nach wenigen Sekunden vom Auto aufgefordert, das Lenkrad zu greifen. Zuletzt hat sich eine Ausbaustufe der Technik etabliert, die als „Level 2 Plus“ oder „Level 2 Hands Free“ bezeichnet wird und das Loslassen des Steuers explizit erlaubt und auch für längere Zeit toleriert.

Level 3: Hochautomatisiertes Fahren

Das Auto übernimmt beim „hochautomatisierten Fahren“ in bestimmten Verkehrssituationen diverse Funktionen, kann zum Beispiel längere Autobahnstrecken vollständig allein bewältigen. Der Fahrer muss aber das Steuer nach einer Aufforderung durch das Auto wieder übernehmen können. Theoretisch beherrschen bereits mehrere Pkw-Modelle diese Technik, legal nutzen dürfen sie aktuell aber nur wenige, darunter die Mercedes S-Klasse und der BMW 5er. Einschränkungen gibt es etwa bei Geschwindigkeit und Straßenart – so ist Level-3-Fahren in Deutschland nur auf geeigneten Autobahnabschnitten und mit maximal Tempo 130 erlaubt.

Level 4: Vollautomatisiertes Fahren

Ist das Fahrzeug „voll automatisiert“, kann das Auto spezifische Anwendungsfälle komplett allein meistern – von der Autobahnfahrt bis zu hochkomplexen urbanen Verkehrssituationen. Der Fahrer kann derweil zum Beispiel schlafen und haftet bei Schäden oder Verkehrsverstößen nicht mehr. Hier verlassen wir den Bereich, den Privat-Pkw heute noch beherrschen. Vollautomatisiert fahren aktuell unter anderem die Robotaxis oder -Shuttle von Mobilitätsdienstleistern, die in lokal begrenzten Gebieten unterwegs sind. Ein weiteres Beispiel ist das auch in Deutschland angebotene „Automated Valet Parking“ von Bosch und Mercedes, bei dem sich Pkw in speziell ausgerüsteten Parkhäusern selbstständig ihren Stellplatz suchen.

Level 5: Autonomes Fahren

Beim „autonomen Fahren“ werden die Insassen vollständig zu Passagieren, nicht mal mehr ein Lenkrad oder Pedale sind notwendig. Das Auto kann alle Fahraufgaben alleine bewältigen. Auf jeder Straße, bei jedem Wetter und in komplexesten Verkehrssituationen. Noch Anfang des Jahrzehnts hofften Ingenieure, die oberste Stufe noch Mitte der 2020er-Jahre erreichen zu können. Das wird nicht passieren. Einige Branchenvertreter zweifeln, ob es jemals so weit kommt. Nicht zuletzt, weil die Kosten wohl so hoch wären, dass sich der Einsatz kaum lohnen würde. Bosch-Experte Lanwer kennt ein weiteres Problem: „So ist es beispielsweise sehr schwierig ein autonomes Fahrzeug auf eine Hebebühne zu bekommen, wenn man es nicht steuern kann.“ Es sieht Level 5 erst mal nicht im Markt, weil es im Vergleich zu Level 4 derzeit keinen Vorteil bringt.

Fahrer schätzen Arbeitserleichterung durch FSD

FSD gilt bei den Aufsichtsbehörden als Fahrerassistenzsystem und hat keine Freigabe für das autonome Fahren. Dennoch sind schon jetzt zahlreiche Teslas im autonomen Betrieb unterwegs. Reuters hat mit elf Fahrern von Mitfahrdiensten gesprochen, die das System im Einsatz haben. Viele sprechen von den Grenzen des Systems, schätzen es aber dennoch, weil sie so weniger Stress bei der Fahrt hätten und deswegen länger arbeiten könnten. Sie nutzen damit eine regulatorische Grauzone aus: Die Behörden verweisen darauf, dass die Fahrer die Verantwortung für ihre Autos haben, egal, ob sie FSD eingeschaltet haben oder nicht. Auch Uber und Lyft geben an, dass die Fahrer in der Verantwortung stehen.

Das Thema autonomes Fahren spielt bei fast allen Autobauern eine große Rolle, eigentlich alle Unternehmen haben Systeme im Angebot, die dem Fahrer die Arbeit erleichtern. Allerdings sind diese meistens auf bestimmte Fahrsituationen begrenzt. Bei Tesla ist es anders: Die Fahrzeuge funktionieren fast überall, mit minimalem Eingriff der Fahrer. „Ich bin froh, dass Tesla das macht“, sagt David Kidd, Analyst beim Insurance Institute for Highway Safety. „Aber vom Sicherheitsstandpunkt her stellen sich mir die Haare auf.“ Er plädiert dafür, dass die Aufsichtsbehörde NHTSA Richtlinien erlässt, welche einen Missbrauch der Systeme verhindern.

Tesla-Fahrer und Youtuber Yoon ist weiterhin von Tesla begeistert. Er halte FSD grundsätzlich für ein gutes System, sagt er auf seinem Kanal. Dennoch zweifle er an einigen Robotaxi-Ideen von Musk. Sein Kritikpunkt ist, dass Tesla bei seinen Systemen - anders als andere Autobauer - ausschließlich auf Kameras setze. Damit will Musk die Kosten unter Kontrolle halten. Aus Sicherheitsgründen seien aber zusätzliche Sensoren nötig, meint Yoon, wie Radar oder das Licht reflektierende Lidar, „weil es mit Kameras immer einen blinden Fleck gibt. Aber Robotaxis sollten keinen blinden Fleck haben.“

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