GDL: Ein Tag Bahnstreik kostet bis zu 100 Millionen Euro
Claus Weselsky, Bundesvorsitzender der GDL.
Foto: imago images35 Stunden lang legen die Lokführer der GDL den Nah- und Fernverkehr der Deutschen Bahn lahm. Die Folgen sind Staus, Zugausfälle und Verspätungen – und das merken nicht nur Privatreisende, die Umwege oder Mehrkosten in Kauf nehmen müssen, sondern auch Unternehmen, die zum Umplanen gezwungen werden.
Doch wie teuer ist eigentlich der bundesweite Lokführerstreik für Deutschland? Lässt sich der volkswirtschaftliche Schaden berechnen?
Zu beziffern, wie viel es die Allgemeinheit kostet, dass einzelne Interessengruppen protestieren, ist für Ökonomen eine Herausforderung. Wenn etwa bei der Bahn nicht mindestens eine Woche lang gestreikt wird, sagt Thomas Puls, Verkehrsexperte am Institut der Deutschen Wirtschaft (IW) in Köln, dann werde es nicht zu schwerwiegenden Folgen wie Produktionsausfällen kommen.
Auch Michael Bräuninger, Professor der Bundeswehr-Universität in Hamburg und Partner des Beratungsunternehmens Economic Trends Research, hält es für außerordentlich schwierig, die komplexe Zahl der Folgen auf einen Kostenwert herunterzubrechen. Die Deutsche Bahn schätzte ihre Streikverluste in der Vergangenheit auf einstellige Millionenbeträge pro Tag. Bräuninger zufolge ist das aber weit entfernt von echten Wohlfahrtsverlusten. Je nachdem, ob ein Fahrgast trotz Streiks mit dem Zug fährt, auf ein anderes Verkehrsmittel umsteigt oder die Reise absagt, verändern sich dem Experten zufolge die Kosten. Dabei sind die Alternativen mit unterschiedlichen Ticketkosten versehen, benötigen unterschiedlich viel Zeit und sind unterschiedlich nützlich. In jedem Fall zwingt der Streik zur Veränderung von Plänen und zu Veränderungen im Verhalten und führt damit zu Wohlfahrtsverlusten. Wegen der kaum absehbaren Folgen ist eine genaue Abschätzung der Kosten fast unmöglich.
Der Hamburger Forscher versucht es jedoch mit einer Schätzung auf Basis von Durchschnittswerten und der Annahme, dass für verlorene Stunden ein fiktiver Lohn an die Fahrgäste gezahlt wird. Bei einem Zugausfall von 66 Prozent des Fahrplans, 360.000 Fern- und fünf Millionen Regionalreisenden pro Tag kommt er – je nach Annahme – auf volkswirtschaftliche Kosten zwischen 60 und 100 Millionen Euro am Tag.
Zwar ist die Beispielrechnung lediglich eine Annäherung an die Realität, unüblich ist das Vorgehen in der Wirtschaftswissenschaft aber nicht. Beispielsweise werden Bräuninger zufolge Kosten-Nutzen-Alternativen bei Bahnhofs-Neubauten wie Stuttgart 21 auf ähnliche Art und Weise vorgenommen. Auch hier rechnen die Planer Basisdaten wie prognostizierte Zeitersparnisse und Ticketkosten in Wohlstandsgewinne um.
IW: Bahnstreik beeinträchtigt die Wirtschaft
Auf ein ähnliches Ergebnis kommt auch das arbeitgebernahe Institut der Deutschen Wirtschaft (IW). Laut Konjunkturexperte Michael Grömling kann ein eintägiger bundesweiter Bahnstreik bis zu 100 Millionen Euro am Tag an Wirtschaftsleistung kosten, sofern die Produktion und die Geschäftstätigkeit der Unternehmen branchenübergreifend gestört werden. „Das hängt auch von der konjunkturellen Lage und dem allgemeinen Funktionieren der Lieferketten ab. Die Kosten steigen bei einem mehrtägigen Streik möglicherweise aber nicht linear, sondern sie multiplizieren sich teils. Das haben in Teilen die Erfahrungen mit den Corona-Lockdowns gezeigt“, erläuterte Grömling.
Der Streik beeinträchtige die Wirtschaft auf verschiedene Weise: Die Bahn hat dem Ökonomen zufolge 40 Prozent Anteil am deutschlandweiten Güterverkehr. Infolgedessen komme es zu Geschäftsausfällen im Logistiksektor und Einbußen bei deren Kooperationspartnern. Außerdem seien Beeinträchtigungen der Liefer- und Produktionsprozesse in der Industrie sowie Konsum- und Dienstleistungsausfälle zu erwarten.
Fachkollege Thomas Puls vom IW nennt in Bezug auf frühere Arbeitsniederlegungen der Deutschen Bahn eine Zahl für den Güterverkehr: Auf rund 100 Millionen Euro pro Tag bezifferte Puls die Schäden für die Unternehmen noch 2021. Da der Marktanteil der Bahn am Güterverkehr jedoch gesunken ist und die Pandemie eine deutliche Flexibilisierung und Anpassungen mit sich brachte, hält der Experte für Verkehr und Infrastruktur diese Zahl für veraltet. „Die angesprochene Schätzung basierte auf der Annahme von Produktionsausfällen infolge des Streiks. Hierzu dürfte es aber nicht gekommen sein“, macht er klar. Auch in der Rückschau auf ein abgeschlossenes Jahr werden die Wohlfahrtsverluste durch einen Streik nicht am Bruttoinlandsprodukt abzulesen sein, „höchstens irgendwo im Nachkommabereich“.
Die Frage, welche Kosten die Streiks für die Gesellschaft bedeuten, ist für Puls insgesamt ohnehin nachrangig. Als Volkswirtschaft sollten wir uns seinen Worten nach eher fragen, was wir gegen den schieren Mangel an Fachkräften in den Stellwerken, den Zügen und auf den Fahrersitzen der Lkw tun können: „Wer soll eigentlich die ganzen prognostizierten Züge 2030 noch fahren?“ Da autonome Züge und Lastwagen kurz- und mittelfristig nicht in Sicht sind, muss sich Deutschland eher auf einen Stillstand ganz anderer Art einstellen. Die Macht von Gewerkschaftern wie die des scheidenden GDL-Chefs Claus Weselsky werde also in Zukunft zunehmen, denn seine Kolleginnen und Kollegen werden immer schwerer ersetzbar.
Streiks können für Unbeteiligte eine Belastung darstellen. Bundesarbeitsminister Hubertus Heil (SPD) erinnerte bei vergangenen Streiks der GDL jedoch bereits daran, dass das Streikrecht von der deutschen Verfassung geschützt wird. Er verwies zudem auf einen Ausspruch des verstorbenen Ex-Kanzlers Helmut Schmidt: „Ein Land, in dem nicht hin und wieder mal gestreikt wird, ist auch keine Demokratie.“
Ökonom Bräuninger sieht das ähnlich, er appelliert jedoch an die Gewerkschaften, sorgsam mit ihrem Recht umzugehen. Überschlägt man den Einkommensgewinn, der für die hier beispielhaft herangezogenen Lokführer zu erreichen ist und vergleicht diesen mit den volkswirtschaftlichen Folgekosten, so werde sehr schnell klar, welch großen Hebel eine vergleichsweise kleine gesellschaftliche Gruppe an der richtigen Stelle haben kann.
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Hinweis: Dieser Artikel wurde erstmals am 22. Januar 2024 bei der WirtschaftsWoche veröffentlicht. Wir haben ihn aktualisiert und zeigen ihn aufgrund des Leserinteresses erneut.
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