Da werden Erinnerungen an die Vorweihnachtszeit wach: Frachtfirmen weigern sich gerade, Güter von Frankreich nach Großbritannien zu liefern – und das nahezu so häufig wie während der vorweihnachtlichen Dover-Krise, als Frankreichs Grenze für Lieferungen aus dem Vereinigten Königreich dicht war. Hochfrequenz-Daten belegen nun die aktuelle Entwicklung und veranschaulichen die zusätzlichen Kosten durch den Brexit.
Die Ablehnungsrate für kanalübergreifende Fracht stieg in der vergangenen Woche wieder auf 168 Prozent des Durchschnitts des dritten Quartals. Den Höhepunkt hatte sie Ende 2020 erreicht, als Frankreich seine Grenzen für britische Spediteure für 48 Stunden schloss, um die Mutation des Coronavirus aufzuhalten. Über die Feiertage sank die Rate wieder.
Großbritannien hat den Binnenmarkt der EU am 31. Dezember verlassen. Dadurch müssen Lkw-Fahrer nun Formulare ausfüllen und Kontrollen über sich ergehen lassen, wenn sie zwischen Großbritannien und Frankreich reisen.
Da die Behörden strikter werden und Unternehmen aus Verträgen aussteigen, um bessere Raten auf dem Spotmarkt zu verhandeln, stieg die Rate in der vergangenen Woche wieder an, sagte Stephan Sieber, CEO von Transporeon, die die Zahlen erheben.
Mit den neuen Zollregeln bekommen Unternehmen die Folgen des Brexits zu spüren. Die zig Kilometer langen Staus im Südosten Englands blieben zwar bisher aus. Doch schon in der ersten Januarwoche war der grenzübergreifende Warenaustausch deutlich niedriger als üblich. Der Güterkraftverkehrsverband schätzt, dass seit dem Jahreswechsel täglich nur rund 2000 Lkw den Kanal auf Fähren überquert haben. Üblich wären zwischen 5000 und 6000.
DB Schenker, die Logistik-Tochter der Deutschen Bahn, nahm keine Sendungen aus der EU nach Großbritannien aufgrund „signifikanter“ Probleme durch Post-Brexit-Bürokratie an.
„Es gibt hierbei eine gewisse normale Saisonabhängigkeit, aber das Ausmaß ist größer als im Vorjahr“, ergänzt Sieber. „Speditionen arbeiten auf kleinen Margen, daher erhöhen sie die Preise, wenn sie es können, um die zusätzlichen Mühen und Unsicherheiten zu kompensieren.“ Transportgruppen warnten vor teureren Versandkosten als permanente Konsequenz des Brexits, da jetzt auch die neuen administrativen Kosten eingerechnet werden.
Viele Firmen haben die Dover-Calais-Route schon gemieden, nachdem Großbritannien den EU-Binnenmarkt verlassen hatte. Nun nähert sich die Nachfrage nach Güterverkehr dem Normalniveau an, da die Vorräte schwinden. Sie war in der vergangenen Woche nur ein Prozent niedriger als der Durchschnitt des dritten Quartals.
Noch immer umgehen Transportunternehmen Großbritannien, indem sie direkte Routen von Irland nach Europa via Rosslare im Südosten Irlands nehmen, statt die sogenannte Landbrücke von Dublin aus, sagten Regierungsbeamte am Montag.
Seit Anfang des Jahres ist das Frachtvolumen, das durch den Dubliner Hafen transportiert wird, um rund 50 Prozent gefallen im Vergleich zu Januar 2020.
Wie handeln die EU und Großbritannien in zehn Jahren?
Experten rechnen nach dem Brexit mittelfristig trotz des Handelspakts mit deutlich weniger Exporten aus Großbritannien in die EU. „Der Brexit führt zu neuen Handelshürden zwischen Großbritannien und der EU, was zu einem geringeren Handelsvolumen und damit zu Einkommensverlusten durch höhere Preise und weniger effizienter Produktion führen wird“, schreibt Thomas Sampson von der London School of Economics in dem „Beyond Brexit“-Bericht, den die Denkfabrik „UK in a Changing Europe“ am Dienstag in London veröffentlichte. „Der Brexit wird das Vereinigte Königreich voraussichtlich langfristig ärmer machen, als wenn es EU-Mitglied geblieben wäre“, so Sampson.
Zehn Jahre nach dem Brexit wird es einer Prognose der Denkfabrik zufolge trotz des mit der EU geschlossenen Handelspakts voraussichtlich mehr als ein Drittel weniger britische Exporte in EU-Länder geben. Immerhin dürften die erwarteten Exporte zu diesem Zeitpunkt aber mehr als 10 Prozent über dem Volumen liegen, das für einen Brexit ohne Handelspakt mit der EU – einen sogenannte No-Deal-Brexit – errechnet worden war.
Insgesamt erwarten die Experten zehn Jahre nach dem Brexit rund 13 Prozent weniger Handelsvolumen zwischen Großbritannien und der EU als zuvor – allerdings vier Prozent mehr als im No-Deal-Szenario.
Solche Prognosen seien allerdings mit Vorbehalt zu betrachten, da vieles noch unklar sei. Die Zeit müsse etwa zeigen, welche Branchen besonders hart vom Brexit getroffen sein werden, wie sich der EU-Austritt auf die Produktivität im Land auswirken werde und wie die Erholung und der Wiederaufbau der Wirtschaft nach der Coronapandemie verlaufe. Im Jahr 2019, also kurz vor dem Brexit, gingen 43 Prozent der britischen Exporte in die EU, während 51 Prozent der Importe nach Großbritannien aus der EU stammten.
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