Infrastruktur: Wo Europa zu spät kommt
Sie sollten das Rückgrat einer stärkeren europäischen Wirtschaft bilden: schnelle Bahnverbindungen, moderne Wasserstraßen über Ländergrenzen hinweg und neue Tunnel unter den Alpen. Jetzt verzögern sich die Megaprojekte – und verursachen gefährliche Engpässe im Verkehr. Das zeigt ein Bericht des Europäischen Rechnungshofs.
Fast alle Großprojekte der EU verteuern sich um mehrere Milliarden gegenüber den ursprünglichen Schätzungen. Das Ziel der EU, bis 2030 ein „Infrastruktur-Kernnetz“ zu errichten, ist schon jetzt nicht mehr erreichbar, sagen die Prüfer. Eigentlich sollten die Großprojekte – darunter der Brenner-Basistunnel, die Fehmarnbelt-Querung oder die Bahnverbindung Lyon–Turin – „Europa neu gestalten und wirtschaftliche Aktivitäten erleichtern“, sagt Annemie Turtelboom, Mitglied des Europäischen Rechnungshofs und zuständig für den aktuellen Bericht.
Was 2013 politisch beschlossen wurde, wirkt 2025 wie ein Relikt aus einer optimistischeren Zeit. Damals glaubten die Mitgliedstaaten, Europa ließe sich mit ambitionierten Zeitplänen, gemeinsamer Finanzierung und grenzübergreifenden Projekten zusammenschweißen. Heute zeigt sich: Der Wille war zwar groß, doch die Hürden in der Wirklichkeit noch größer – und die Kontrolle schwächer als nötig.
Kosten außer Kontrolle
Besonders alarmierend sind die Zahlen zu den Baukosten. Schon 2020 hatten die EU-Prüfer in einem Zwischenbericht einen durchschnittlichen Kostenanstieg von 47 Prozent bei acht zentralen Megaprojekten beklagt.
Fünf Jahre später liegt dieser Wert bei 82 Prozent – nach Abzug der Inflation wohlgemerkt. Damit haben sich die Mehrkosten nahezu verdoppelt:
Zwei Projekte stechen besonders hervor: Die Kosten für Rail Baltica, die wirtschaftlich wichtige Bahnverbindung zwischen Estland, Lettland und Litauen, haben sich innerhalb weniger Jahre beinahe vervierfacht. Die Eisenbahnstrecke Lyon–Turin wird wohl mehr als doppelt so teuer wie ursprünglich geplant.
Großprojekte sind komplex und Kostenschätzungen – je nach Projektstadium – naturgemäß unsicher. Wer in Deutschland die Geschichten von BER, Stuttgart 21 oder der zweiten Stammstrecke in München kennt, weiß, wie schnell Kosten und Bauzeiten aus dem Ruder laufen können. Doch auf europäischer Ebene multiplizieren sich die Risiken, erklärt Turtelboom: mehr Zuständigkeiten, mehr Gesetze, mehr Interessen.
Es gibt positive Ausnahmen: Bei der Autobahn A1 in Rumänien und der Bahnstrecke E59 in Polen liegen die aktuellen Schätzungen unter den ursprünglichen. Das ändert jedoch nichts am Gesamtbild: Denn selbst wenn die EU-Kofinanzierung formal nicht direkt an die Gesamtkosten gekoppelt ist, hat Brüssel seit 2020 weitere 7,9 Milliarden Euro zugeschossen. Insgesamt flossen inzwischen 15,3 Milliarden Euro an EU-Geldern in diese acht Projekte. Auch die Mitgliedstaaten mussten kräftig draufzahlen. Geld, das andernorts fehlt – etwa beim Erhalt bestehender Infrastruktur.
Bis zu 22 Jahre später
Mindestens ebenso gravierend sind die Verzögerungen. Schon der Bericht von 2020 sprach von durchschnittlich elf Jahren Verzug. Der aktuelle Stand ist noch düsterer: Fünf Megaprojekte liegen nun im Schnitt 17 Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan; bei den anderen nennen die beteiligten Mitgliedstaaten dem Rechnungshof keine Schätzungen mehr. Bis 2030 werden wohl nur zwei der acht Großprojekte fertig werden.
Der Brenner-Basistunnel, eines der wichtigsten Projekte für den Verkehr zwischen Deutschland und Italien, soll frühestens 2032 eröffnen – geplant war einst 2016. Und selbst das gilt nur für die Eröffnung: In Bayern fordert seit Jahren ein Zusammenschluss von mehr als einem Dutzend lokaler Bürgerinitiativen, komplett auf neue Gleise zu verzichten. In wenigen Jahren drohen auf den bestehenden Gleisen deshalb Engpässe.
Die Fehmarnbelt-Querung, die Deutschland und Dänemark verbinden soll, illustriert die Probleme noch deutlicher: Seit 2020 gibt es keine aktualisierte Kostenschätzung der EU, sicher ist nur: Es wird noch teurer. Weil etliche Genehmigungen fehlten oder sich verzögerten, griffen unter anderem vertragliche Klauseln, die den beteiligten Unternehmen erlaubten, die Preise zu erhöhen, erklärt Turtelboom.
Pandemie, Krieg – und hausgemachte Probleme
Natürlich haben die Corona-Pandemie und der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine Bauprojekte verteuert und verzögert, geben die EU-Prüfer zu. Lieferketten brachen ein, Materialpreise stiegen, Planungen mussten angepasst werden. Doch der Rechnungshof macht deutlich, dass diese Faktoren nur für einen Teil der Ursachen stehen. Hinzu kämen neue rechtliche Anforderungen, schleppende Genehmigungsverfahren und unerwartete technische Probleme – etwa geologische Überraschungen beim Tunnelbau.
Besonders kritisch fällt das Urteil über die Rolle der EU-Kommission aus. Sie kann nach EU-Recht bei Verzögerungen von den Mitgliedstaaten eine Erklärung verlangen. Genutzt hat sie dieses Mittel seit 2013 aber nur ein einziges Mal – und ausgerechnet bei keinem der nun untersuchten Megaprojekte.
Für Unternehmer und Bürger bedeuten die Verzögerungen eine spürbare Belastung. Waren, die im Verkehr feststecken oder Umwege nehmen müssen, werden teurer. Pendler, die täglich Stunden in überfüllten Zügen verbringen, erleben die Verspätungen direkt. Ein starker Binnenmarkt, wie ihn die EU anstrebt, wäre hingegen das beste Mittel, um in einer immer unsichereren wirtschaftlichen Welt wettbewerbsfähig zu bleiben, sagt Turtelboom. Die Verzögerungen kommen daher zur Unzeit.
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