Autostandort Deutschland: „Die Politik verspielt ihr letztes bisschen Glaubwürdigkeit“
Beschäftigte im Kölner Ford-Werk mit einem leeren Gabenkorb, den Kanzler Olaf Scholz, hier als Pappmaske, nach ihrer Meinung füllen soll.
Foto: REUTERSSie reißen nicht ab, die schlechten Nachrichten aus der deutschen Autoindustrie. Bei VW etwa bahnt sich nach mehreren Quartalen mit äußerst schwacher Nachfrage ein monatelanger Tarisfstreit an. Wenige Tage davor war es Ford aus Köln – wieder einmal – das schlechte Nachrichten aussandte. Der Autobauer will massiv Stellen streichen, jeder vierte der 13.000 Kölner Arbeitsplätze soll entfallen.
Es ist Wahlkampf, und da kommt die Politik am Thema Auto-Arbeitsplätze natürlich nicht vorbei. Kanzler Olaf Scholz ist darum nach Köln gereist. Zunächst traf er sich mit der Ford-Geschäftsführung und dem Betriebsrat, es folgte ein Auftritt bei der Betriebsversammlung. Die Belegschaft hatte klare Forderungen an den Noch-Kanzler: Die Wiedereinführung der E-Auto-Kaufprämie, mehr Investitionen in die Ladeinfrastruktur und „Zugang zu bezahlbarem Ladestrom“.
Offenbar mit Erfolg: Kanzler Scholz forderte nach seinem Besuch bei Ford umgehend „europaweite Kaufanreize“.
Das klingt nachvollziehbar, denn Ford hat, wie viele andere Hersteller, zuletzt massiv in die Produktion von E-Autos investiert: Das Kölner Werk wurde mit viel Geld in relativ kurzer Zeit zum E-Auto-Vorzeigewerk des Konzerns umgebaut. Nun schwächelt die Nachfrage nach den Stromern, und die Investitionen drohen zu scheitern.
Doch Kaufprämien alleine werden das Problem nicht lösen. An der Nachfrageschwäche hat ausgerechnet die Politik selbst eine große Teilschuld. Immer wieder stellten zuletzt Politiker die CO2-Grenzwerte der EU und die langfristige Transformation hin zu E-Autos generell infrage. Sie reden tagaus, tagein von Technologieoffenheit, davon, dass man ja nicht wissen könne, welche Technologie sich einmal durchsetzen werde. „Diese Frage ist in den Entwicklungsabteilungen der Konzerne aber längst beantwortet“, sagt Stefan Bratzel, Professor am Institut for Automotive Management der FH Bergisch Gladbach. „Mit dem Gerede wird dem Verbraucher suggeriert, man solle mit Kaufentscheidungen noch abwarten. Das ist fatal“, sagt Bratzel.
Klar: Die Konzerne haben alle ihre eigenen Fehler gemacht, nicht alles lässt sich auf die Politik schieben: Für die meisten Auto-Manager waren kurzfristige Quartalsgewinne und Boni über Jahre systematisch wichtiger als langfristige Zukunftsinvestitionen. Das rächt sich nun. Vor allem, weil mit China ein mächtiger neuer Wettbewerber seit Jahren das genaue Gegenteil tut: Mit viel Geld und stringenter politischer Rückendeckung verfolgt Chinas Autoindustrie ihren Masterplan. Das Land will der neue Auto-Weltmarktführer werden. Und dieser künftige Markt, daran lassen die Chinesen keinen Zweifel, wird vorrangig elektrisch fahren.
Inzwischen lassen sich die schweren Langfristschäden der deutschen Kurzfriststrategie nicht mehr übertünchen.
In China, dem global mit Abstand wichtigsten Markt, spielten die deutschen Hersteller, die vom Export dorthin jahrzehntelang sehr gut lebten, zuletzt so gut wie keine Rolle mehr. Die Verkaufszahlen der margenstarken Premium-Verbrenner von VW/Audi, BMW und Daimler gehen immer weiter zurück. Und mit ihren E-Autos sind die Deutschen gegenüber den Chinesen viel zu teuer. Einfach wird es nicht, das wieder aufzuholen: China hat so gut wie jede Schlüsseltechnik entlang der Wertschöpfungskette für Batterieautos besetzt, von den Lithium-Raffinerien über seltene Erden für Magnete in E-Motoren und günstigen, leistungsfähigen Batteriezellen bis zum Gigacasting, das Karosserien und Chassis in nie dagewesenem Tempo fertigt. Die Absatzzahlen für Verbrenner sinken dagegen global, der Höhepunkt der weltweiten Verbrennerverkäufe im Jahr 2017 liegt nun schon sieben Jahre zurück. Seitdem werden es jedes Jahr ein paar Millionen weniger Benziner und Diesel, die weltweit Käufer finden.
Komische Forderung nach Verbrenner-Revival
Es wirke „gelinde gesagt etwas aus der Zeit gefallen“, sagt Stefan Bratzel, wenn Politiker wie zuletzt Carsten Linnemann (CDU) weiter auf den Verbrenner setzen wollen, weil „Deutschland dort komparative Kostenvorteile“ habe. „Es geht um die Zukunftsmärkte, um die Frage, wo Milliarden investiert werden sollen“, sagt Bratzel, „Investitionen in eine seit Jahren ausgereifte Technologie mit in einem schrumpfenden Markt zu priorisieren, ist nicht hilfreich.“
Und so ist es eben auch die deutsche Politik, die einen weiteren, im Rückblick wahrscheinlich historischen, Fehler begeht: Statt mit klaren Rahmenbedingungen und Vorgaben zu retten, was noch zu retten ist, ergeht sie sich im kurzfristigen Kampf um Wählerstimmen in einem ideologischen Eiertanz. Es ist ein Hü und Hott, das seines Gleichen sucht: In einer Nacht- und Nebelaktion strich die Ampelkoalition die kurz zuvor noch üppig erhöhte Kaufprämie. Nun fordert Markus Söder wieder eine neue E-Auto-Kaufprämie, unter dem Druck des Jobkahlschlags in Köln oder Wolfsburg springt Kanzler Scholz ihm bei.
Immer lauter werden die Mahnungen aus der Branche, diese Kakophonie endlich zu beenden. Viel wichtiger als eine neue Kaufprämie wären für die Industrie verlässliche Rahmenbedingungen, meinen viele aus der Branche. Die Hersteller und ihre Zulieferer müssten wissen, wo sie im ohnehin ungleichen Kampf gegen China investieren sollen.
„Die Phantomdebatte um Technologieoffenheit treibt uns international immer mehr ins Abseits“, sagt dazu Felix Kuhnert, Automobil-Experte bei der Wirtschaftsprüfungs- und Beratungsgesellschaft PwC Deutschland. Technologieoffenheit sei im Wahlkampf zur leeren Phrase verkommen. „Technologieoffenheit ist gut in einer frühen Phase der Forschung, wenn man noch nicht absehen kann, was sich einmal durchsetzen wird“, sagt der bekannte Branchenanalyst Ferdinand Dudenhöffer, „diese Phase ist seit mindestens 2015 vorbei."
Investitionen drohen bestraft zu werden
„Es ist für uns als Industrie enorm wichtig, dass die Politik ihren Kurs nicht so oft wechselt“, sagt Opel-Chef Florian Hüttl. Dass etwa das seit vielen Jahren geplante Verbrenner-Aus nun wieder von vielen Politikern infrage gestellt werde, sei ein großes Problem, so Hüttl: „Wir investieren langfristig. Unsere Planungen reichen weit über eine Legislaturperiode hinaus (…) Ein Batteriewerk läuft über 20 bis 30 Jahre. Eine neue Autoplattform bedeutet Milliardeninvestitionen, sie läuft über mehrere Fahrzeug-Generationen.“ Es sei wichtig für die Autobauer, so Hüttl, dass die Rahmenbedingungen, wenn sie gesetzt sind und langfristige Milliardeninvestments triggern, auch eingehalten würden.
Vor allem konservative Politiker hatten zuletzt eine Aufweichung oder Verschiebung der CO2-Ziele für Pkw gefordert. Selbst BMW-Chef Oliver Zipse, der als einer der wenigen in der Branche noch an der Entwicklung von Alternativen zum E-Auto festhält, will davon nichts wissen: „Wir kennen diese Ziele für 2025 und 2030 seit 2019. Entsprechend haben wir unsere Modellpolitik ausgerichtet und investiert“, so Zipse. Er sehe jetzt keinen „Anlass, sie zu verschieben." Wenn man seit Jahren gesetzte Ziele wieder infrage stelle, bestrafe „man diejenigen, die vorangegangen sind und investiert haben“, sagt Dudenhöffer, „so verspielt die Politik ihr letztes bisschen Glaubwürdigkeit.“
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