Deutschlands größte Autozulieferer machen Tempo bei der Elektromobilität

Automobilzulieferer sind seit Jahren damit beschäftigt, ihr Geschäftsmodell auf Elektromobilität umzustellen. Wo die sieben größten Zulieferer Deutschlands stehen – und wann die Branche mit der neuen Technik Geld verdienen muss.

Automobilzulieferer Eberspächer will schnell Geld mit der Elektromobilität verdienen. Der Abgasspezialist tut sich vergleichsweise schwer mit der Transformation. Komponenten für elektrische Fahrzeugheizungen, die Eberspächer in Herxheim fertigt, sind vor allem für E- und Hybridmodelle entwickelt.

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Wie es bei Auto-Antrieben weitergeht, ist seit Anfang Juli zumindest in Europa klar: Das Verbrenner-Aus ist für 2035 terminiert, nur noch vollelektrische Autos dürfen dann neu zugelassen werden. Zwar dauert dieser Abschied von neuen Benzinern, Dieselfahrzeugen und Hybridautos in anderen Märkten noch länger – China will sie erst 2060 verbannen.

Dennoch: Autobauer werden ihr Portfolio bei Verbrenner- und Hybridmotoren in Europa um ein Drittel zwischen 2024 und 2028 zusammenstreichen, prognostiziert eine Analyse des Beratungshauses AlixPartners.

Seit Jahren ist die Neuausrichtung in Richtung Elektromobilität eines der Hauptthemen, wenn es um die Strategien der Automobilzulieferer geht. Laut dem „Statusbericht 2021“ der Branchenlobby VDA und der Beratung Deloitte investieren die befragten Unternehmen 15 Prozent ihres Gesamtumsatzes in das Geschäft mit Elektromobilität. Die meisten gaben dabei an, die Transformation bereits angestoßen zu haben.

Die 5 größten deutschen Zulieferer stemmen die Transformation

Bosch

Der weltgrößte Automobilzulieferer mit Sitz in Stuttgart hat eigenen Angaben zufolge bereits über 5 Milliarden Euro in das Geschäft mit Elektromobilität investiert. Ab 2018 bündelte der Stiftungskonzern Antriebe im Bereich Powertrain Solutions – davor hießen die Geschäftsbereiche noch Gasoline Systems und Diesel Systems. Das gesamte Autozuliefergeschäft gliederte Bosch in der Kernsparte Mobility Solutions.

Nun stellt Bosch sein Hauptgeschäft Automobilzulieferung, in dem der Stiftungskonzern Weltmarktführer ist, neu auf. Ab 2024 heißt die größte der vier Unternehmenssparten „Bosch Mobility“. Weltweit arbeiten etwa 230.000 der gut 421.000 Beschäftigten in dem Bereich. Mobility wird künftig von einem Team von fünf Männern um Bosch-Geschäftsführer Markus Heyn mit eigener Geschäftsverantwortung geführt. Eine Abspaltung sei aber nicht geplant, betonte Hartung. „Wir werden den großen Teil unserer Firma schön bei uns behalten.“ Es gehe um eine schlagkräftigere Aufstellung etwa für den scharfen Wettbewerb um Elektroantriebe. Außerdem soll das wichtige Fahrzeugsoftware-Angebot enger mit der klassischen Teile-Zulieferung verzahnt werden.

Mit Elektromobilität will Bosch bis 2026 sechs Milliarden Euro Erlös erzielen, vier Mal so viel wie heute. Erstmals profitabel werde das noch defizitäre Geschäft in bestimmten Regionen in diesem Jahr, sagte Markus Heyn. Der wachsende Erfolg chinesischer Hersteller von Elektroautos, die den Autokonzernen in Europa Kunden abspenstig machen wollen, ist aus Sicht von Bosch ein Vorteil. Der Stiftungskonzern beliefert mit rund 55.000 Beschäftigten in China lokale wie internationale Unternehmen. Über 80 Prozent der Produktion in China sei für den Markt dort bestimmt.

Zahlreiche Arbeitsplätze hängen jedoch noch vom Geschäft mit dem Verbrenner ab. Für sie ist die Wende zur E-Mobilität mit Bedenken verbunden. Erst im Februar hatte es wegen eines geplanten Werks in Tschechien an mehreren deutschen Standorten Betriebsversammlungen gegeben. Stefan Hartung, Geschäftsführer bei Bosch, sagte in einem Interview mit der „Welt“: „Wenn man die Wertschöpfung ins Verhältnis setzt, beschäftigen wir bei Bosch zehn Mitarbeiter für den Diesel, drei für den Benziner und einen in der Elektromobilität.“ Die Stuttgarter dünnen im Zuge der Transformation auch ihr Produktionsnetz aus und verlagern Fertigungen. Betroffen sind beispielsweise das Werk in Göttingen, eines in München oder eines in Arnstadt (Thüringen). Die Stuttgarter bauen dabei auch Diesel-Jobs ab.

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Continental

Der zweitgrößte deutsche Zulieferer mit Sitz in Hannover hat sein Antriebsgeschäft unter dem Namen Vitesco ausgegliedert. Darin bündelt Conti neben Technik für Verbrenner auch die für Elektromobilität. Geld verdient Vitesco mit den neuen Aufträgen allerdings noch nicht, sondern mit dem auslaufenden Verbrenner-Geschäft. Das Geschäft mit Elektrokomponenten ist hingegen defizitär. Vitesco hat seinen Hauptsitz in Regensburg.

Continental selbst hat im Portfolio für E-Mobilität beispielsweise noch Thermomanagement für Akkus und Reichweite oder spezielle Bremssysteme. Nicht nur, aber auch wegen des Umstiegs auf die Elektromobilität, hat Continental bereits 2019 ein umfangreiches Sparprogramm aufgesetzt. Etwa 30.000 Jobs will der Zulieferer „verändern“, was zumeist heißt: er streicht sie. Das Unternehmen hat das Geschäftsjahr 2022 mit einem Nettoergebnis von 67 Millionen Euro abgeschlossen – im Vorjahr standen an dieser Stelle noch 1,4 Milliarden Euro.

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ZF

Der drittgrößte Automobilzulieferer ZF sitzt in Friedrichshafen. Medienberichten zufolge plant ZF, im Jahr 2030 mehr Umsatz mit Produkten aus dem Bereich der Elektromobilität zu machen als mit klassischer Antriebstechnik. „Unser Auftragsvolumen allein für Systeme und Komponenten der E-Mobilität beläuft sich heute auf mehr als 30 Milliarden Euro. Damit können wir den Wandel von klassischen Getrieben hin zu elektrischen Antriebslösungen vollziehen“, sagte ZF-Chef Holger Klein bei der Vorstellung des Geschäftsberichts 2022. Anfang 2021 gründete das Unternehmen die Division Electrified Powertrain Technology. Von den knapp 165.000 Beschäftigten des Konzerns arbeiten knapp 30.000 in der E-Mobilitätssparte, die 2022 einen Umsatz von 10,8 Millionen Euro erwirtschaftete.

Im Portfolio hat ZF beispielsweise E-Motor und Pulswechselrichter, aktuell entwickelt das Unternehmen unter anderem Wechselrichter für neue E-Antriebe.

Ein Beispiel für die Transformation findet sich im Saarland. In Saarbrücken steht der wichtigste Getriebestandort des Konzerns. Dort könnten künftig auch Elektrokomponenten gefertigt werden. Bislang hängen die 9000 Arbeitsplätze des Werks vor allem an Getrieben für Plug-in-Hybride. Die allerdings spielen in den Modellen der Hersteller zunehmend weniger eine Rolle, stattdessen wollen Autokäufer rein batterieelektrische Modelle.

Die Transformation verlangt ZF auch einiges ab. Bis 15.000 Jobs streicht ZF bis 2025, die Hälfte davon in Deutschland. Kraft gekostet haben ZF zwei Milliardenübernahmen: TRW (2015) und Bremsenhersteller Wabco (2020) sollen das Unternehmen bei der Neuausrichtung mit ihren Kompetenzfeldern unterstützen.

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Mahle

Der viertgrößte deutsche Zulieferer Mahle gehört zu den Sorgenkindern der Transformation. Innerhalb von vier Jahren gab es drei Chefwechsel bei den Stuttgartern. Der letzte Konzernlenker war vier Monate im Amt. Der Kolbenspezialist schloss auch 2022 wieder mit einem Minus ab, der Verlust lag mit 332 Millionen Euro deutlich über dem des Vorjahres. Zuletzt hatte Mahle 2018 einen Nettogewinn erwirtschaftet. Immerhin: Für 2023 seien bereits Aufträge mit einem Volumen von mehr als elf Milliarden Euro eingesammelt worden, die Hälfte davon in Projekten jenseits des klassischen Geschäfts mit Verbrennertechnologie. Der Hersteller von Antriebs- und Thermotechnik wolle sich auf elektrische Antriebe und Ladetechnik fokussieren.
Mahle tut sich schwer mit der E-Mobilität: Der Zulieferer muss Jobs streichen, Werke schließen und zeitgleich in neue Technik für E-Autos investieren. 7600 Arbeitsplätze will der Zulieferer weltweit abbauen. In Deutschland will Mahle zwei Werke schließen und 2000 Jobs streichen. In Deutschland hängten etwa 6000 der 10.000 Arbeitsplätze vom Verbrenner ab.

Vor allem mit Kühlsystemen will Mahle den Sprung ins E-Zeitalter schaffen. Zugleich hat das Unternehmen einen E-Motor für Pkw ohne Seltene Erden vorgestellt und einen E-Motor für schwere Nutzfahrzeuge gezeigt. Eigenen Angaben zufolge erzielt Mahle mittlerweile 60 Prozent des Umsatzes nicht mehr mit der Technologie für Verbrennermotoren. Bis zum Jahr 2030 soll dieser Anteil auf 75 Prozent steigen.

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Schaeffler

Das fränkische Unternehmen Schaeffler ist der fünftgrößte deutsche Zulieferer. 2020 kündigte das Unternehmen an, 4400 Jobs abzubauen, um Geld zu sparen, im vergangenen Jahr teilte das Unternehmen mit, weitere 1300 Jobs abzubauen, um sich schneller vom Verbrenner hin zur E-Mobilität zu transformieren. Diese Transformation hin zu Elektroantrieben gehe viel rascher als vor kurzem angenommen, hieß es im November. Als Treiber nennt Schaeffler-Chef Klaus Rosenfeld keineswegs die europäische oder gar deutsche Politik. Vielmehr seien es die Entwicklungen auf den großen Märkten in China und den USA. In China etwa gingen die Zulassungen für Verbrenner rapide zurück. Der Auftragseingang bei Lösungen für E-Mobilität übertreffe die Erwartungen deutlich, sagte Rosenfeld. So stünden Aufträge im Wert von 4,7 Milliarden Euro in den Büchern. Geplant seien zwei bis drei Milliarden gewesen.

Schaeffler stellt Komponenten für Motor, Getriebe und Fahrwerk her. Vor allem beim Antriebsstrang will Schaeffler aufholen und Autobauern eine E-Achse mit Elektromotor, Leistungselektronik, Getriebe und Thermomanagement als Gesamtsystem anbieten. Schaeffler hatte 2018 entschieden, E-Antriebe zu entwickeln und beschäftigt mittlerweile 2000 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter in diesem Bereich in der Forschung und Entwicklung. Vor fünf Jahren kaufte das Unternehmen mit Sitz in Herzogenaurach Elmotec, einen Hersteller von Fertigungsmaschinen für den Bau von E-Motoren.

Aktuell errichtet Schaeffler in der Nähe von Baden-Baden ein neues Leitwerk für E-Motoren. Der Konzern qualifiziert Beschäftigte weiter, um sie fit für die Transformation zu machen. Im Gegenzug verkaufte Schaeffler im vergangenen Jahr sein Geschäft für Antriebsketten für Verbrennermotoren, 560 Beschäftigte an neun Standorten wechselten zu einem neuen Eigentümer.

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Der Wandel vom Verbrenner hin zu Elektromobilität verschlingt viel Geld. Bis sich die hohen Entwicklungsausgaben auszahlen, vergehen Jahre, warnen Experten. Das drückt die Profitabilität, die Stückzahlen der Teile, Komponenten oder Systeme sind anfangs gering.

„Es gibt grob gesagt zwei Strategien: Zulieferer ziehen sich aus dem Geschäft mit Verbrennungstechnik zurück und verkaufen es. Oder sie verändern ihr Produktportfolio“, erklärt Fabian Piontek, Autoexperte bei AlixPartners. Richtet sich ein Autozulieferer auf E-Mobilität aus, entstehen auch neue Jobs. „Wir sehen da auch Fortschritte bei der Umqualifizierung“, sagt Piontek weiter.

Jobs entstehen gerade in den neuen Batterieentwicklungszentren und den Zellfabriken für E-Autos. In Salzgitter zieht Volkswagen gerade ein Werk hoch, Porsche hat sich für Tübingen als Standort entschieden. Dadurch entstehen auch neue Arbeitsplätze bei ihren Zulieferern.

2028 müssen die Automobilzulieferer mit Elektromobilität Geld verdienen

Autoexperte Fabian Piontek analysiert für das Beratungshaus AlixPartners regelmäßig die Bilanzen der 50 weltweit größten Automobilzulieferer. Den Kipppunkt, wenn Zulieferer beim Antrieb mehr Geld mit Technik für Verbrenner als für Elektromobilität verdienen, erwartet er für 2028. „Die Verbrennertechnik ist dann abgeschrieben, die Investitionen sollten sich zu diesem Zeitpunkt refinanzieren.“

Im vergangenen Jahr stieg die Ebitda-Marge der Autobauer auf über 12 Prozent, die der Zulieferer nur auf gut 10 Prozent, zeigt die jüngste Auswertung der Branchenexperten. Den Zulieferern machten die Preiserhöhungen für Rohmaterial zu schaffen. Die für Verbrenner hätten sich seit 2020 verdoppelt, für rein batterieelektrische Fahrzeuge verdreifacht.

Wie umfassend die E-Mobilität einen etablierten Großzulieferer verändert, zeigt sich am Beispiel des Esslinger Unternehmens Eberspächer. Der Konzern ist Deutschlands siebtgrößter Zulieferer und beschäftigt weltweit 10.600 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter. Das Kerngeschäft bislang: Abgastechnik. Um den Gesamtkonzern unabhängiger vom Auspuff-Image zu machen, hat das Unternehmen seinen Geschäftskern unter der Marke Purem by Eberspächer ausgegliedert. In der Sparte entwickelt Eberspächer weiter Produkte für Verbrenner, die die kommenden Emissionsnormen erfüllen sollen.

Eberspächer verdiente 2020 noch 90 Prozent seines Umsatzes von etwa fünf Milliarden Euro mit Produkten für den Verbrennungsmotor. „Die Transformation unserer Branche beschleunigt sich weiter“, sagte der Vorsitzende der Geschäftsführung, Martin Peters, bei der Vorstellung seiner Quartalszahlen vergangene Woche. Eberspächer will jetzt schnell ein Stück vom Kuchen des wachsenden E-Mobilitätsmarkts: Bis 2025 werde sein Unternehmen rund 47 Prozent des Nettoumsatzes mit Produkten unabhängig vom Verbrenner erzielen. Aktuell seien es gut 30 Prozent. Eberspächer hat mittlerweile sogar einen eigenen Posten für einen Transformationschef geschaffen. Die Auftragslage bestätige den Kurs.

Zulieferer sparen „noch nicht in dem Maß, wie es notwendig wäre“

Deutschlands große Zulieferer haben in den vergangenen Jahren umfangreiche Spar- und Umbaupläne aufgesetzt: Sie verlagern Fertigungen, bauen Jobs ab, wollen die Effizienz steigern. Zeigen die schon Wirkung? „Noch nicht in dem Maß, wie es notwendig wäre“, erklärt Piontek. Die Krisen – Corona, Lieferengpässe, Preissprünge bei Rohmaterialien – seien teurer als das, was durch Effizienz und Sparen erzielt werden könne. Er erwartet, dass die Unternehmen ihre Sparpläne weiter nachschärfen werden.

Bei den kleinen und mittelständischen Zulieferern ist die Lage eine deutlich schwierigere. „Die Schulden sind nach wie vor ein großes Problem. Die Unternehmen müssen sich dringend professionalisieren, um am Markt bestehen zu können“, sagt Piontek.

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