E-Mobilität: Opel-Chef will mehr E-Autos für seine Kunden um Klimaziele der EU zu erfüllen

Bis 2030 müsste jeder zweite seiner Kunden ein Elektroauto fahren, sagt Opel-Chef Michael Lohscheller. Anders seien die Klimaziele der EU nicht zu erfüllen. Er habe Zweifel, dass das so schnell gelinge. Lohscheller verweist auf die noch lückenhafte Ladeinfrastruktur, vor allem in Südeuropa. Hat er Recht?

Die ersten Schnellladesäulen von Tesla in Athen sind Ende Januar 2021 noch gar nicht in Betrieb. In einigen südeuropäischen Ländern ist die Ladeinfrastruktur für E-Autos noch unzureichend.

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Fast jeder Elektroautofahrer kennt diese Situation: Man ist schon eine Weile unterwegs auf der Langstrecke, der Ladestand der Batterie neigt sich dem Ende zu. Zum Glück zeigt das Navi ein paar freie Säulen in der Nähe an. Doch dann beginnt der Ärger: Die Säule lässt sich aus irgendeinem Grund nicht freischalten. Weder per Karte, noch mit dem via QR-Code hastig aufgerufenen Link zur Webseite des Betreibers. Leichte Panik kriecht ins Cockpit: Nochmal versuchen? Oder lieber weiterfahren zur nächsten Ladesäule in der Nähe? Auf die Gefahr hin, dass von der kargen Restladung im Auto noch mehr vergeudet wird und die nächste wieder keinen Strom herausrückt?

Vor allem im Ausland, wenn auch noch fremdsprachige Anleitungen an der Säule und Call Center im Spiel sind, kann das schnell zur Nervenprobe werden. Auch Michael Lohscheller kennt das Problem. In vielen Ländern Europas gebe es erst „eine Handvoll Ladestationen“, sagt der Chef des Autobauers Opel. Aus seiner Sicht ist die Ladeinfrastruktur für E-Autos noch zu lückenhaft und fehleranfällig – und damit das größte Hindernis bei der Elektrifizierung der Mobilität.

„Wir nehmen den Klimawandel wirklich sehr ernst“, beteuert Lohscheller im Podcast Chefgespräch mit WiWo-Chefredakteur Beat Balzli, „wenn ich mit meinen Kindern rede, ist das das einzige, das sie an meiner Arbeit interessiert.“ Tut ihr genug? Fragten die, so Lohscheller. „Baut ihr genug Elektroautos?“ Doch die Autoindustrie könne das Problem nicht alleine lösen, meint Lohscheller. Am Ausbau der Ladeinfrastruktur müssten sich auch andere beteiligen. Und ohne diese Infrastruktur würden die Kunden langfristig nicht in der nötigen Masse auf Elektroautos umsteigen. Ob diese Klage aber berechtigt ist, darüber kann man durchaus geteilter Meinung sein. Schließlich macht es der Elektro-Pionier Tesla seit Jahren vor, dass Autokonzerne sich auch um die Ladesäulen kümmern können. Tesla-Kunden finden in ganz Westeuropa und Nordamerika im Schnitt etwa alle 80 Kilometer eine freie Schnellladesäule entlang der Autobahnen und Interstate-Highways. Warum sollte das nicht auch den anderen, teils viel größeren Herstellern gelingen?

Andererseits ist der Vergleich nicht ganz fair. Tesla hat keine Altlasten: keine Pensionsverpflichtungen, keine überalterte Belegschaft, deren Qualifikationen mehr auf mechanische Präzision denn auf Elektrochemie, Leistungselektronik und Software ausgelegt sind. Keine teuren Maschinen und Fabriken, die nur Verbrennungsmotoren produzieren können und die noch nicht abgeschrieben sind. Keine Politiker und Gewerkschafter im Verwaltungsrat. Und keine Aktionäre, die jährliche Dividenden sehen wollen – sondern Investoren, denen es vor allem um die Perspektiven für die Zukunft geht. Und die dafür bereit waren, horrende Verluste in der Gegenwart zu akzeptieren.

Netz noch lückenhaft

Berechtigte Klage oder nicht: Opel-Boss Lohscheller rührt an einen wunden Punkt. Wenn 2030 wirklich jedes zweite Auto ein E-Auto sein soll, wie es die Klimaziele und CO2-Flottengrenzwerte der EU implizit vorsehen, dann muss die entsprechende Ladeinfrastruktur zwingend mitwachsen. Sonst werden die Kundinnen die E-Autos trotz noch so hohen staatlichen Zuschüssen, trotz Begeisterung über Fahrspaß und geringe Wartung, schlicht nicht kaufen. Vernünftig laden zu können, ist schließlich kein Luxus. Und, keine Frage, die Ladeinfrastruktur lässt in Teilen noch sehr zu wünschen übrig. Zwar wird sie nach und nach ausgebaut und die Bundesregierung fördert diesen Ausbau mit Milliardensummen, bringt inzwischen auch Gesetze auf den Weg, die diesen Ausbau weiter befördern sollen.

Doch Europas Ladenetz weist immer noch große Lücken auf. Zwar kommen per Ende 2020 auf knapp eine Million E-Autos rund 200.000 öffentliche Ladepunkte. Private Wallboxen zu Hause und halbprivate bei Unternehmen, Autohändlern oder in nicht barrierefreien Garagen und Parkplätzen nicht mitgezählt. Fünf Autos pro öffentliche Säule – das sollte doch ausreichen, möchte man denken. Doch wie so oft sagt der bloße EU-Durchschnitt nicht viel aus. Denn die Ladesäulen sind sehr ungleich verteilt. Ob man bequem durch den elektromobilen Alltag kommt, hängt extrem davon ab, wo genau man sich in der EU bewegt.

76 Prozent der 200.000 derzeit verfügbaren Ladepunkte konzentrieren sich auf nur vier Länder, hat der europäische Autoherstellerverband ACEA Ende 2020 herausgefunden. Führend sind die Niederlande mit rund 51.000 Ladepunkten – fast ein Viertel des gesamten europäischen Angebots befindet sich also in dem relativ kleinen Land. Auch Deutschland steht nicht so schlecht da: Immerhin rund 41.000 Ladepunkte gibt es hierzulande inzwischen. Es folgen Frankreich mit 30.000 und Großbritannien mit knapp 29.000 Ladepunkten.

Große Lücken in Süd- und Osteuropa

„Auch in Skandinavien, Dänemark, Österreich und der Schweiz ist das Angebot inzwischen sehr gut“, sagt Martin Klässner, CEO von Has-to-Be aus Salzburg. Das Unternehmen entwickelt Software für Ladesäulenbetreiber und bietet deren Fernwartung an. „Schwierig werden kann es mitunter in Südeuropa, und je weiter man nach Osten fährt, desto brenzliger wird es“, so Klässner. Betroffen sind leider auch die beliebten Urlaubsländer Spanien, Portugal, Italien, Kroatien und Griechenland. In Griechenland hat der ACEA nur 61 Ladepunkte gezählt. Davon fast ein Drittel im Großraum Athen. Da wird klar: die Fahrt aufs Land muss man hier entlang der wenigen Ladepunkte planen.

„Von einer fast flächendeckenden Autostrom-Versorgung wie in den Niederlanden oder Kalifornien, oder gar einer Rundumversorgung wie mit Benzintankstellen, sind einige Regionen Ost- und Südeuropas leider noch sehr weit entfernt“, sagt Christian Hahn, CEO von Hubject in Berlin. Das Unternehmen baut für Stromversorger und Ladesäulenbetreiber in vielen europäischen Ländern eine Roamingplattform auf; so sollen auch E-Autofahrer im jeweiligen Ausland bequem an Strom kommen, ohne gleich Verträge mit den lokalen Anbietern abschließen zu müssen. Ganz so, wie man es vom Mobiltelefonieren im Ausland kennt.

Flächendeckend wird teuer

Der Verband der Autohersteller macht nun in Brüssel Druck: „Die EU braucht mindestens 30 Millionen reine E-Autos bis 2030, um die Klimaziele des Verkehrssektors zu erreichen“, heißt es in der ACEA-Studie, Ende 2020 war es gerade mal rund eine Million. „Diese angestrebte Verdreißigfachung erfordert eine europäische Gesamtinvestition von 80 Milliarden Euro in die Ladeinfrastruktur“, schreibt der Verband. Das scheint sehr hoch gegriffen. Der Energieversorger E.On hat 2020 genau nachgerechnet, wie viel der Netzausbau in seinem Gebiet kosten würde, wären alle Pkw elektrisch betrieben. Die Essener kamen dabei nur auf rund 400 Euro pro Pkw.  Das wären gut zwölf Milliarden Euro für 30 Millionen Pkw, keine 80. „Allerdings wird es schnell viel teurer pro Pkw, wenn man auch die sehr dünn besiedelten Gebiete Europas voll erschließen will“, gibt Hahn zu bedenken.

So oder so: Billig ist es nicht. Und klar ist, dass die Autobranche die Kosten nicht zusätzlich zu den Investitionen in die E-Autoentwicklung und in neue Software für das Autonome Fahren und andere vernetzte Dienste alleine schultern will. Sie pocht auf staatliche Unterstützung. „Grundsätzlich spricht nichts dagegen, statt hoher Kaufprämien für die Autos lieber den Ausbau der Ladeinfrastruktur zu fördern“, meint Stefan Bratzel, Professor an der FH Bergisch Gladbach, der den Markthochlauf der E-Mobilität mit zahlreichen Studien begleitet. Denn die Autos würden dank zunehmender Massenfertigung, billigerer Batterien und mehr Modellvielfalt bald „auch ohne staatliche Unterstützung billiger als Autos mit Verbrennungsmotor.“

Anfangsinvestitionen und langer Atem sind nötig 

Die Ladeinfrastruktur dagegen sei noch für einige Jahre „in der Aufbau- und Investitionsphase“, sagt Georg Konjovic. Der Münchner leitet die Agentur EV Angels, die unter anderem Tankstellen und die Betreiber von Autobahnraststätten beim Aufbau eines Schnellladenetzes für Elektroautos berät. In anderen Worten: damit verdient zur Zeit noch niemand Geld. Zwar sind Ladesäulen grundsätzlich sehr viel billiger als Tankstellen mit ihren Erdtanks oder gar Wasserstoff-Zapfsäulen, deren Kosten schnell siebenstellig werden. Aber vor allem Schnellladestationen, die mit bis zu 350 Kilowatt Strom für mehrere Hundert Kilometer in wenigen Minuten in die Akkus pumpen, können in der Regel nicht am normalen Niederspannungsnetz betrieben werden; sie müssen an die Mittelspannung. Wo die nicht anliegt, weil beispielsweise Gewerbe, Bahn oder Industrie in der Nähe sind, gehen die Anschlusskosten ebenfalls schnell in die Hunderttausende: neue Masten und kleine Trafos sind dann Mindestausstattung.

Bis auf weiteres sollte man die Route in den Sommerurlaub noch genau vorplanen. Und am besten die App oder Ladekarte eines großen international aktiven Roamingbetreibers mitnehmen. Etwa ShellRecharge, EnBW oder Chargepoint. „So lange man entlang der Hauptrouten unterwegs ist, gibt es in Frankreich keine Probleme, in Italien nur punktuell; auch die Ladenetze in Spanien und Portugal machen Fortschritte“, sagt Hahn. Schwierig bleibe die Situation wahrscheinlich noch das ganze Jahrzehnt über aber in Osteuropa. Nach einer Prognose des Thinktanks Transport & Environment werden Italien und Spanien, vor allem jedoch Länder wie Griechenland, Polen, Slowakei, Ungarn und der gesamte Balkan Westeuropa noch viele Jahre deutlich hinterherhinken. „So lange man sie auf der Hauptautobahn nur durchquert, gibt es aber auch dort keine Probleme“, so Hahn.

Schnellladesäulen-Betreiber wie Fastned (in Deutschland, den Niederlanden, Großbritannien), Ionity (in Deutschland, Österreich, Schweiz, Belgien, Spanien, Frankreich, Dänemark, Norwegen, Schweden, Slowenien, Ungarn) oder Allego (in Deutschland, den Niederlanden, Belgien, Großbritannien) bieten in mehreren Ländern ihre Dienste an. In der Regel sind es die gleichen Säulen wie in Deutschland, die Bedienung und das Bezahlen sind kein Problem.

Und immerhin bei der Hardware gibt es keinen Wildwuchs mehr: In Nordamerika und Europa hat sich überall der CCS-Stecker durchgesetzt; früher mussten Reisende auch noch prüfen, ob eine Säule nicht den konkurrierenden, in Asien verbreiteten Chademo-Anschluss vorhält. Diese Zeiten sind zum Glück vorbei.

Hier können Sie den Podcast mit Michael Lohscheller hören.