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Klimabilanz von Diesel und Elektromotoren Die fünf wichtigsten Kritikpunkte an der Sinn-Studie

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Wieviel CO2 fällt bei der Autoproduktion an?

Unstrittig ist: Bei der Herstellung der Autos entsteht CO2, bei E-Autos mehr als bei Dieseln, weil die Herstellung des Akkus relativ energieintensiv ist. Hier begehen die Autoren der Sinn-Studie den zweiten Fehler, indem sie veraltete und unpassende Daten nehmen. Konkret beziehen sie sich auf die sogenannte „Schweden-Studie“, eine Metastudie von Mia Romare und Lisbeth Dahllöf aus dem Jahr 2017, die ihrerseits auf zahlreiche ältere Studien zurückgreifen.

Sinn rechnet, der Metastudie folgend, mit 145 bis 195 Kilogramm CO2 pro Kilowattstunde (KWh) Akkukapazität. Für den Tesla mit einem Akku von 75 KWh folgert Sinn daraus, allein die Produktion des Akkus verursache 11 bis 15 Tonnen CO2, also 73 bis 98 Gramm je Kilometer während des Gesamtlebens des Autos. Ausgestattet mit einem derart riesigen CO2-Rucksack würde der Tesla in der von Sinn angenommenen Lebensdauer von 150.000 Kilometern den Nachteil gegenüber dem Mercedes-Diesel tatsächlich nicht aufholen. Wer das Klima also schonen will, solle besser Diesel fahren, so Sinns Conclusio.

Nur: Diese Annahmen sind falsch. Die Akkus des Model 3 werden in einer Gemeinschaftsfabrik von Tesla und des japanischen Batterieherstellers Panasonic in der Nähe von Reno, Nevada gefertigt, und zwar seit dem Marktstart des Model 3 ausschließlich dort. Die Gigafactory ist mit einer Fläche von 0,5 Millionen Quadratmetern das größte monolithische Fabrikgebäude der Welt; das gesamte Dach wird derzeit mit Photovoltaik-Modulen bestückt. In der finalen Ausbaustufe (derzeit sind ca. 40 Prozent fertig) wird Sonnenstrom dort eine installierte Gesamtleistung von 70 Megawatt peak haben und den Großteil des Energiebedarfs der Riesen-Akkufabrik decken, in der übrigens auch die Tesla-Elektromotoren nahezu CO2-neutral hergestellt werden.

Panasonic fertigt in Reno vor Ort nicht nur die Lithium-Ionen-Zellen für die Akkus, sondern auch alle Vorprodukte. Das Pressen des Kathodenmaterials ist der energieintensivste Prozess der Akkufertigungskette und wird zu 100 Prozent in der Gigafactory vollzogen. Ebenso die Herstellung der Kathode und der Separatoren, das Wickeln, Testen und Laden der Lithium-Ionen-Zellen und der Bau der Zellenketten und die Montage der gesamten Akkus aus diesen Zellen. Andere Batterie-Hersteller, deren Daten die veraltete Datenbasis der Schwedenstudie dominieren, müssen diese Vorprodukte anliefern lassen, meist über tausende Kilometer aus Fernost.

Das ist dem in der Studie herangezogenen Tesla aber nicht anzulasten. „Die alten Daten aus der Schwedenstudie zu verwenden ist unzulässig; sie haben mit der Realität der beiden Fahrzeuge nichts zu tun. Wir machen so etwas seit 20 Jahren, CO2-Life Cycle Analysen sind extrem komplex und erfordern für jedes noch so kleine Bauteil einen nachprüfbaren Datensatz; auch von den Zulieferern“, sagt Guenther Scharelis, der bei VW das Thema betreut. Wenn man eine These auf einer Vergleichsrechnung zweier konkreter Automodelle aufbaut, müsse man zwingend mit den konkreten CO2 Werten aus deren Produktion arbeiten. Auch bei VW ist man „not amused“, dass Sinn den Konzern sogar als Kronzeugen bemüht: VW bestätige sein Ergebnis, twitterte Sinn und sagte dies der „FAZ“.

Der CO2-Impact Bericht, auf den Sinn sich bezieht, liegt jedoch noch gar nicht vor, nur einzelne Folien daraus. Scharelis: „Herr Sinn hat hier offenbar Einzelfallbetrachtungen angestellt, mit einem alten Modell, das wir nicht mehr lange bauen werden; der Markthochlauf im von ihm angenommenen Zeitraum 2018 bis 2030 aber wird mit der ID-Modellreihe von VW erfolgen, deren Batterie in Zwickau sogar CO2-neutral sein wird.“

Selbst wenn die Autoren den Angaben Teslas oder VWs zur Nutzung des selbstproduzierten Sonnenstroms misstrauen, hätten sie für ihren konkreten Tesla-Vergleich nicht den Kohlestrom aus China, das den Datensatz der verwendeten Schwedenstudie maßgeblich beeinflusst, heranziehen können. Nevada ist Teil des Verbundnetzes West Rocky Mountains Currency Grid (WRCC); der Strom, den Tesla zum Bau seiner Akkus bezieht, wenn der Solarstrom vom eigenen Dach nicht ausreicht, schlägt laut US-Behörden mit nur 295 Gramm CO2 je KWh zu Buche.

Zudem berücksichtigt das Ifo-Papier nicht die Zweitverwertung des Tesla-Akkus, second life genannt: Akkus, die unter die im Auto sinnvolle Marke von 70 bis 80 Prozent ihrer Ursprungskapazität fallen, können noch über viele Jahre in anderen Anwendungen, etwa als Heimspeicher oder Puffer in Netzen verwendet werden. Dafür gibt es bereits praktische Beispiele; technische Machbarkeit, ökonomischer und ökologischer Nutzen dieser Zweitverwertung sind nachgewiesen. Der Stromverbrauch bei der Herstellung des E-Autos im Ifo-Vergleich ist um ein Vielfaches zu hoch angesetzt. Eine Korrektur dieser Einzelvariable lässt das Gesamtfazit der Studie ins Gegenteil kippen.

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